Náš krajan, jeden z největších leteckých konstruktérů 20. století, Igor Ivanovič Sikorskij, prožil před očima jedné generace několik úžasných životů a v každém byl svým způsobem skvělý. S jeho jménem jsou spojeny různé a navíc nečekané výdobytky designových nápadů, které pokaždé posouvají světové letectví na novou úroveň.
První lety ruských letounů, první originální návrhy vícemotorových těžkých letadel, první „létající čluny“ a obojživelníky, vrtulníky klasické jednorotorové konstrukce a mnoho dalšího bylo možné díky talentu Sikorského. Po revoluci odcházel z Ruska s bolestí v srdci. Mnohé z toho, co udělal, posloužilo k prospěchu a slávě Spojených států. Společnost Sikorsky, která tam existuje dodnes, je považována za předního výrobce vrtulníků. Ale až do konce svého života zůstal Sikorsky patriotem Ruska.
Narodil se 25. května (6. června) 1889 v Kyjevě a stal se pátým dítětem v rodině doktora medicíny, profesora na univerzitě. Svatý Vladimír Ivan Alekseevič Sikorskij. Starší Sikorsky, který se celosvětově proslavil četnými pracemi o psychiatrii, obecné psychologii a neuropsychiatrické hygieně, se zapletl do skandálního „případu Beilis“. V roce 1913 byla v Kyjevě vyšetřována podivná vražda chlapce. Úřady se obrátily na Ivana Alekseeviče o pomoc jako psychiatra. Pečlivě prostudoval všechny okolnosti a rozhodl se předpokládat, že šlo o rituální vraždu. Následky jsou známé – vlna antisemitismu a násilná reakce ruské inteligence na to. Starší Sikorsky onemocněl a už se na univerzitu nevrátil.
Igor Ivanovič byl v té době zavedenou osobou, bylo mu 24 let a veškerá jeho duševní síla směřovala k vytvoření prvního vícemotorového letadla na světě. Jeho otec ho vychoval podle své vlastní metody a dal mu oddanost církvi, trůnu a vlasti, pomohl rozvinout neotřesitelnou vůli a jedinečnou vytrvalost při dosahování cíle.
Matka budoucí letecké konstruktérky Marie Stefanovny (rozená Temryuk-Cherkasova), která měla stejně jako její otec lékařské vzdělání, vštípila malému Igorovi lásku k hudbě, literatuře a umění. Právě od ní poprvé slyšel o projektech letadla velkého Leonarda da Vinciho. Oblíbenou knihou byl román Julese Verna „Robur dobyvatel“, který vypráví o obří vzducholodi – prototypu vrtulníku. Kdysi snil o létání ve vzducholodi a stal se celoživotním snem.
Igor Ivanovič začal studovat na 1. kyjevském gymnáziu, ale brzy si přál jít ve stopách svého staršího bratra a vstoupil do námořního kadetního sboru v Petrohradě. Měl rád prostředí námořních důstojníků, našel zde skutečné přátele. Každým rokem si však stále jasněji uvědomoval své skutečné povolání. Po skončení hodin všeobecného vzdělání opouští budovu s cílem nastoupit na vyšší technickou instituci a stát se inženýrem. Jenže psal se rok 1906, ruské vzdělávací instituce zažívaly následky revolučních událostí a vlastně nefungovaly. Aby neztrácel čas, odjíždí mladý Sikorsky studovat do Paříže na technickou školu Duvigno de Lano.
O rok později se vrátil a vstoupil do Kyjevského polytechnického institutu. Myšlenka na stavbu letadla ho však natolik fascinuje, že zapomíná na svá studia. Získal inženýrský titul v roce 1914 „Honoris Causa“ na Petrohradském polytechnickém institutu pro tvorbu vícemotorových letadel.
Stejně jako mnoho dalších leteckých průkopníků i Sikorsky začínal s létajícími modely. Svůj první model postavil ve dvanácti letech. Byl to vrtulník - už se zajímal o vertikálně vzlétající vozidla. V letech 1908-1909. konzultuje s předními tuzemskými i zahraničními odborníky, navštěvuje Francii a Německo, nakupuje motor a potřebné konstrukční díly. A v červenci 1909 na dvoře svého kyjevského domu dvacetiletý student dokončuje montáž prvního vrtulníku v Rusku, který byl přiveden do fáze testů v plném rozsahu. Jeho nosná síla však byla stále nedostatečná. Na začátku jara příštího roku Sikorsky staví druhý vrtulník podle stejného schématu. Tento rotorový letoun byl schopen zvednout vlastní váhu. Sikorsky přitom úspěšně experimentuje se sněžnými skútry vlastní konstrukce. Na nich se stejně jako na vrtulnících učí konstruovat a stavět vrtule a veškerou energii pak směřuje k vytvoření v té době perspektivnějších strojů – letadel.
Společně s dalším studentem Kyjevského polytechnického institutu F.I.Bylinkinem na Kurenevském letišti v Kyjevě staví Sikorsky kůlnovou dílnu, kde se rodí jejich první letadlo - malý dvousloupový dvouplošník BiS-1. Bohužel výkon motoru nestačil ke vzletu, mohl jen odskočit. Sikorskému se podařilo poprvé vzlétnout až 3. června 1910 v jiném letounu – BiS-2 (C-2). Rozmarné motory Anzani neumožnily tomuto letounu, stejně jako následným úpravám, stát se skutečně pilotovaným letounem. Mladý návrhář ale neztrácel naději. Rodina ho ve všech jeho snahách podporovala.
Úspěch se dostavil, když byl na jaře 1911 postaven pátý letoun Sikorsky, C-5, který velikostí, výkonem a spolehlivostí elektrárny překonal ty předchozí. Na tomto dvouplošníku Sikorsky složil pilotní zkoušku, vytvořil čtyři celoruské rekordy, uskutečnil předváděcí lety a dokonce vozil cestující. Začátkem září 1911 proběhly vojenské manévry. Zúčastnil se jich talentovaný mladý konstruktér a předvedl převahu svého letounu nad zahraničními vozy. Přibližně ve stejné době postavil několik lehkých letadel ve vlastní dílně na objednávku svých přátel - kyjevských studentů. Rád byl nejen konstruktérem a neustálým testováním svého letadla, ale také cvičným pilotem. Noviny a časopisy začaly mluvit o leteckých opravnách a letecké škole kyjevského studenta, říkalo se mu „Ruský Farman“.
Ve stejném roce 1911 Sikorsky vyvinul svůj šestý letoun (C-6) se silnějším motorem a třímístným kokpitem. Na něm vytvořil světový rychlostní rekord v letu se dvěma pasažéry. Ve snaze zlepšit aerodynamické vlastnosti tohoto modelu konstruktér postavil malou aerodynamickou laboratoř. Modernizovaný letoun S-6A získal Velkou zlatou medaili Moskevské letecké výstavy v dubnu 1912 a krátce předtím Ruská technická společnost udělila Sikorskému čestnou medaili „za užitečnou práci v letectví a za samostatný vývoj letadla. svého systému, který přinesl vynikající výsledky.“
Vysokoškolský student dostal z Petrohradu hned dvě velmi lichotivé nabídky: nejprve byl pozván na místo hlavního inženýra zavedeného námořního letectva; za druhé na pozici konstruktéra nově vzniklého leteckého oddělení Rusko-Baltského vagonového závodu (RBVZ). Obojí přijal a se skupinou svých nejbližších spolupracovníků se přestěhoval z Kyjeva do hlavního města říše.
Díky této shodě okolností se Sikorskému podařilo výrazně přispět k vytvoření zvláštního druhu vojsk - letectví ruského námořnictva a může být právem považován za jednoho z jeho zakladatelů. Po pouhém roce služby však odešel z námořní služby a zcela se oddal práci v RBVZ. V létě 1912 se stal hlavním konstruktérem a manažerem tohoto závodu. Velký vliv na osud Igora Ivanoviče měl vynikající organizátor domácího strojírenství, předseda představenstva RBVZ M.V. Shidlovsky. Vsadil na třiadvacetiletého studenta a nemýlil se. Na RBVZ se jeden po druhém objevují nové letouny Sikorsky - dvouplošníky a jednoplošníky, které vyvolávají neustálý obdiv mezi širokou veřejností i mezi odborníky a přinášejí Rusku slávu jedné z předních leteckých velmocí. Vytvoření každého letadla znamenalo důležitý skok vpřed. Pouze v letech 1912 a 1913. díky talentu a práci Sikorského se v Rusku objevily: první hydroplán; první letadlo prodané do zahraničí; první speciálně navržený cvičný letoun; první sériové letadlo; první monokok letadla; první akrobatické letadlo atd. Tři letouny navržené Sikorským se staly vítězi v mezinárodních soutěžích vojenských letounů a v lítém boji prokázaly své přednosti před nejnovějšími zahraničními letouny. Průzkumný letoun S-10 měl tucet modifikací, které na začátku první světové války vytvořily základ námořního letectva Baltské flotily. Manévrovaný S-12 byl také postaven sériově a poté úspěšně použit na frontě. Zároveň závod zavedl licenční výrobu některých typů zahraničních letadel. Sikorsky tak lze právem řadit mezi zakladatele tuzemského leteckého průmyslu.
Na ruské půdě byl Sikorsky předurčen dát život jednomu ze svých největších výtvorů. Ještě v roce 1911, po vynuceném přistání, které ho málem stálo život, přemýšlel Igor Ivanovič o způsobech zvýšení spolehlivosti letadel a směrech jejich dalšího vývoje. V polovině příštího roku již důkladně rozpracoval koncept perspektivního letounu, speciálně navrženého pro provoz na rozlehlých ruských prostranstvích v našem drsném klimatu.
V souladu s touto koncepcí bylo zařízení navrženo jako vícemotorové, s několikačlennou posádkou a byl zajištěn i přístup k hlavním částem konstrukce pro opravy ve vzduchu. Možnost takového obřího letadla tehdy většina leteckých úřadů odmítla. Přesto předseda představenstva RBVZ svého třiadvacetiletého šéfkonstruktéra podpořil. A v březnu 1913 byl postaven první čtyřmotorový letecký obr na světě.
Nejprve byl pojmenován S-9 "Grand" a po určitých úpravách - "Russian Knight". Zvěsti o leteckém obrovi se rozšířily po celém Rusku. V Evropě byli překvapeni a nevěřili. Císař Nicholas vyjádřil touhu ho prozkoumat. Letadlo bylo převezeno do Krasnoe Selo, car šel na palubu. Brzy od něj Sikorsky dostal památný dárek - zlaté hodinky. Letoun, který svou velikostí a vzletovou hmotností překonal všechny dosud vyrobené, položil základ pro nový směr v letectví - stavbu těžkých letadel. Stal se prototypem všech následujících osobních dopravních letadel, těžkých bombardérů a dopravních letadel.
Vytvoření vícemotorových obřích letadel přineslo Sikorskému světovou slávu. Stal se národním hrdinou Ruska. Stroje podobné „ruskému rytíři“ se v zahraničí objevily až o pár let později. Další vývoj designu "Ruského rytíře" - čtyřmotorového "Ilya Muromets". Vzlétl v prosinci téhož roku 1913. Po převedení na plováky zůstal až do roku 1917 největším hydroplánem na světě. Poprvé na světě začala v RBVZ sériová výroba leteckých gigantů.
Během první světové války byly "Muromtsy" efektivně používány jako těžké bombardéry a průzkumná letadla dlouhého doletu. Zformovali „Air Squadron“ – první formaci strategického letectví. Sám Sikorskij se podílel na organizaci letky, cvičil posádky a procvičoval taktiku jejich bojového použití. Strávil spoustu času na frontě, pozoroval svá letadla v akci a prováděl nezbytné změny v jejich konstrukci. Celkem bylo postaveno 85 "Muromtsev" šesti hlavních typů. Každý typ měl řadu modifikací.
Kromě těžkých bombardérů vytvořil Sikorsky v letech 1914-1917. lehké stíhačky, námořní průzkumné letouny, lehké stíhací průzkumné letouny, dvoumotorové stíhací-bombardovací a útočné letouny, tzn. téměř kompletní flotilu letadel všech typů používaných ve světové válce. Kromě toho byly pod vedením Igora Ivanoviče vyvinuty a sériově vyráběny letecké motory, vybavení a zbraně, byly postaveny nové továrny na jejich výrobu. Vznikl silný diverzifikovaný domácí letecký průmysl. Celkem v Rusku v letech 1909-1917. Sikorsky vytvořil dva a půl tuctu základních modelů letadel (nepočítaje jejich modifikace a společný vývoj), dva vrtulníky, tři sněžné skútry a jeden letecký motor.
Vláda ocenila člověka, který znásobil moc a slávu země. Ve věku 25 let se Sikorskij stal rytířem Řádu svatého Vladimíra IV. stupně, který se svou hodnotou rovnal Řádu svatého Jiří, ale v civilní sféře. Ve svých 28 letech už byl národním hrdinou. To vše mu ale hlavu nezatočilo. Byl plný kreativních plánů a daleko od ruchu světa.
Revoluce náhle změnila osud slavného návrháře. Od poloviny roku 1917 se veškerá práce na RBVZ prakticky zastavila. Žádný z letounů nové konstrukce (C-21 - C-27) nebyl dokončen. Výroba byla v horečce se shromážděními a stávkami. Vojáci vpředu a dělníci vzadu začali zasahovat proti důstojníkům a ženistům, které neměli rádi. Sikorsky byl známý svou oddaností trůnu. Už dříve mu bylo vyhrožováno. Ale s nástupem bolševiků k moci se rozplynuly poslední naděje na obnovení starých pořádků. Igor Ivanovič přijímá pozvání francouzské vlády, aby pokračoval v práci ve spojeneckých továrnách. Svou mladou manželku a čerstvě narozenou dceru Taťánu nechal v péči příbuzných a v březnu 1918 odplul z Murmansku do zahraničí.
První světová válka skončila dříve, než se Sikorskému podařilo postavit francouzskou verzi Ilji Muromce. Ve Francii už nebyla práce. Rusko se zmítá v občanské válce. V roce 1919 se Igor Ivanovič rozhodl přestěhovat do Spojených států, kde, jak věřil, bylo více vyhlídek na stavbu těžkých letadel.
V zámoří, stejně jako v poválečné Evropě, však letecký průmysl rychle upadal. Sikorsky, který přijel do New Yorku, se ocitl bez obživy a byl nucen pracovat jako učitel večerní školy. V roce 1923 se mu podařilo dát dohromady rotu ruských emigrantů zabývajících se letectvím - inženýry, dělníky a piloty. Tvořili páteř Sikorsky Aeroengineering Corporation, malé letecké společnosti založené v New Yorku. Život se nějak zlepšoval. Dvě sestry a dcera pocházely ze SSSR. Jeho žena odmítla emigrovat a Igor Ivanovič vstoupil do druhého manželství s Elizavetou Alekseevnou Semyonovou. Manželství bylo šťastné. Čtyři synové se objevili jeden po druhém: Sergej, Nikolaj, Igor a Georgij.
První letoun Sikorsky S-29 vyrobený v exilu byl smontován v roce 1924 v kurníku, který patřil jednomu ze zakladatelů ruského námořního letectví V.V. Utgof. Mnoho našich emigrantů poskytovalo pomoc „ruské firmě“. S.V. Rachmaninov byl svého času dokonce uveden jako viceprezident společnosti.
Tento dvoumotorový dvouplošník se stal největším v Americe a jedním z nejlepších ve své třídě. Okamžitě si získal celosvětovou slávu, což posloužilo k nemilému překvapení bolševiků, kteří neočekávali nový úspěch od jimi nenáviděného „carova kmotřence a černé stovky“. "Letecké bílé gardy" - tak reagoval sovětský tisk na zprávy o vzniku "ruské společnosti" ve Spojených státech. Jméno Sikorsky dostalo politickou anathemu.
Ale 20. léta pokračovala. Čas těžkých dopravních letadel ještě nenastal - nebyla po nich téměř žádná poptávka. Sikorsky musel přejít na lehké letectví. Nejprve se objevil jednomotorový průzkumný letoun, poté jednomotorový osobní letoun, letoun a dvoumotorový obojživelník. Všechny letouny (S-31-S-34) byly prodány, ale zkušenosti ukázaly, že americký letecký trh je již dobře zásoben lehkými letouny. Konstruktér opět začal zkoušet štěstí na těžkých dvouplošnících. Tentokrát byly určeny pro let přes Atlantik. Tvůrci prvního zaoceánského letounu by se v případě úspěchu dočkali nejen světové slávy, ale i solidních zakázek. Když se to dozvěděli ruští emigranti, rozptýlení po celém světě, vnímali stavbu obřího S-35 jako nejdůležitější národní záležitost a začali Sikorskému posílat své skromné úspory z celého světa. V budoucnu měla taková letadla použít k vytvoření národní ruské letecké společnosti pod záštitou následníka trůnu - velkovévody Kirilla Vladimiroviče. Bohužel, Sikorsky byl v selhání: S-35 havaroval za záhadných okolností v okamžiku startu. A když byl postaven další obr, transatlantický let již byl dokončen. Tento letoun, stejně jako předchozí, zůstal pouze v několika exemplářích.
Pro rozvoj firmy bylo potřeba vytvořit stroj, který je velmi žádaný. Stala se z ní desetimístný dvoumotorový obojživelník. Noviny psaly, že obojživelník S-38 „revolucionizoval letectví“, že létal, přistával a cákal dolů tam, kde bývaly jen indiánské koláče a lovecké čluny. Kolovaly legendy o spolehlivosti a bezpečnosti obojživelníka.
Ruská firma Sikorsky, přejmenovaná na Sikorsky Aviation Corporation, obdržela spoustu objednávek a spolehlivě se dostala na křídlo. Firma se přestěhovala z Long Islandu, kde si pronajala prostory, do vlastního závodu ve Stratfordu poblíž Bridgeportu v Connecticutu.
V červnu 1929 byla přijata do mocné korporace United Aircraft and Transport (nyní United Technologies), z níž dodnes existuje. Po ztrátě nezávislosti získala Sikorského firma v předvečer Velké hospodářské krize spolehlivou ekonomickou podporu. Je zajímavé poznamenat, že v roce 1929 byly tři z pěti leteckých společností, které byly součástí korporace (Sikorsky, Hamilton a Chance-Vout), hlavními konstruktéry komunity bílých emigrantů.
Sikorsky Aviation rychle nabíral na síle a počet jejích zaměstnanců přibýval. Její hlavní tvůrčí páteř stále tvořili emigranti z Ruska. Spolehlivou oporou pro Sikorského, jeho prvního asistenta a zástupce, byl vynikající konstruktér a vědec, aerodynamik Michail Evgenievich Glukharev. Jeho mladší bratr Sergej byl také talentovaný designér a organizátor. Kromě bratrů Glukharevových strávili vedle Sikorského celý svůj emigrantský život i talentovaní inženýři Michail Byuwid, Boris Labenskij a Nikolaj Gladkevič. Hlavní designér o svých nejbližších přátelích a spolupracovnících řekl: "Jsou připraveni zemřít pro mě, stejně jako já pro ně." Dlouhou dobu pracoval jako hlavní pilot společnosti legendární pilot Boris Vasiljevič Sergievskij, vedoucími různých služeb byli Vjačeslav Kudrjavcev, baron Nikolaj Solovjev, Georgij Meirer, Vladimir Bari, Leonid Lapin a mnoho dalších inženýrů a organizátorů výroby známých v Americe. a v zahraničí.
Sikorského „ruská firma“ se stala Mekkou emigrantů. Zde našlo práci a získalo specialitu mnoho přistěhovalců z bývalé Ruské říše, kteří dříve neměli k letectví žádný vztah. Kariérní důstojníci flotily, jako S. de Bosset, V. Kachinsky a V. Ofenberg, kteří pracovali jako dělníci a kreslíři, vedli různé divize společnosti. Admirál B.A. Blokhin byl prostý dělník ve firmě. Svůj historický výzkum připravil známý historiograf bílého hnutí, kozácký generál S.V. Denisov, který pracoval pro „Sikorsky Corporation“ jako noční hlídač. Někteří ruští emigranti následně firmu opustili a proslavili svá jména v jiných podnicích a v jiných oblastech. Sikorského firmu opustili slavní letečtí vědci - učitelé amerických univerzit N.A.Aleksandrov, V.N.Gartsev, A.A.Nikolsky, I.ASikorsky a další.Baron Soloviev si na Long Islandu vytvořil vlastní leteckou společnost. Sergievsky založil v New Yorku společnost zabývající se konstrukcí vrtulníků. Meirer organizoval výrobu v jiné „ruské“ letecké společnosti „Seversky“. V.V. Utgof se stal jedním z organizátorů americké pobřežní stráže letectví. První kněz továrního kostela, otec S. I. Antonyuk, obdržel post arcibiskupa západní Kanady. Sergey Bobylev, vedoucí modelářské dílny firmy, založil velkou stavební společnost. Generál kavalérie K.K. Agoev zorganizoval ve Stratfordu stáj kmenových koní známých po celé Americe.
Existence Sikorského firmy ve Stratfordu přispěla ke vzniku mocné ruské kolonie v tomto městě. Exulanti z naší země se usadili blíže svým. Mnoho z nich nikdy nepracovalo pro korporaci Sikorsky, ale přesto se k řediteli a zakladateli tohoto podniku vždy chovali s velkou úctou. Igor Ivanovič zůstal až do konce svého života jedním z nejuznávanějších obyvatel města. Pro kolonii krajanů udělal hodně. Emigranti otevřeli klub, školu, postavili pravoslavný kostel svatého Mikuláše a dokonce vytvořili ruskou operu. Od té doby nesou některé oblasti Stratfordu ruská jména: Churaevka, Russian Beach, Dachi atd. Zajímavostí je, že někteří emigranti, kteří žili v tomto městě a žili pouze v ruském prostředí, se anglicky nenaučili.
Sikorsky vytvořil úspěšné sériové obojživelníky: pětimístnou „létající jachtu“, šestnáctimístného obojživelníka a pětačtyřicetimístný „vzdušný klipr“ S-40. Čtyřmotorové letouny tohoto typu se staly prvními sériovými těžkými dopravními letadly provozovanými na pravidelných linkách na dlouhé vzdálenosti. Při testování prvního „střihače“ Sikorsky, když vstoupil do prostoru pro cestující, nečekaně zjistil, že ve skutečnosti viděl úplné opakování snu, který měl v dětství. Sen se stal skutečností za 30 let!
Sikorského obojživelníci a „létající čluny“ posloužily k založení světoznámé Panamerické letecké společnosti. Objednala také konstruktér letadel vícemotorová osobní dopravní letadla určená pro pravidelnou zaoceánskou dopravu. První elegantní „létající člun“ S-42 vstoupil na osobní linku spojující oba kontinenty Ameriky v roce 1934, druhý zahájil lety přes Tichý oceán v roce 1935. V roce 1937 byla zahájena první osobní doprava přes Atlantik na sériových letounech tohoto typu. Sikorského „létající člun“ se tedy stal prvním letadlem, které spolehlivě propojilo kontinenty. Na základě čtyřmotorového S-42 konstruktér vytvořil menší dvoumotorové obojživelné vozidlo, které bylo široce používáno v různých částech světa a bylo získáno mnoha zeměmi, včetně Sovětského svazu. Zakoupený obojživelník „bílý emigrant“ dokonce hrál ve slavném filmu „Volga-Volga“, symbolizujícím úspěch socialistické výstavby.
Posledním letounem Sikorského byl velký čtyřmotorový „létající člun“ S-44, vytvořený v roce 1937. Byl to docela dobrý letoun, ale doba „vzdušných kliprů“ nenávratně minula, obří obojživelník S-45 zůstal v projekt. Objednávky na lodě a obojživelníky prudce klesly. Představenstvo United Aircraft se dokonce rozhodlo sloučit firmu Sikorsky s firmou Chane Vout. Pro obnovení nezávislosti musel padesátiletý designér naléhavě „změnit žánr“, hledat slibnější výklenek. A tady mu opět, jako předtím, pomohla podpora jeho starých spolubojovníků, ruských emigrantů. Odmítli zdánlivě lákavá pozvání k návratu do vlasti, do sovětského Ruska, a v roce 1938 začali vyvíjet zásadně nový a v té době ještě neznámý letoun – vrtulník. Velký designér zahájil svou tvůrčí kariéru již potřetí prakticky od nuly, na okraji spojeného závodu "Vout-Sikorsky". Před ním čekala nová sláva, možná překonávající vše, čeho předtím dosáhl.
První experimentální vrtulník Sikorsky vzlétl pod jeho kontrolou 14. září 1939. Měl jednorotorové schéma s cyklickou deskou a ocasním rotorem. V současnosti se toto schéma stalo klasikou, bylo na něm postaveno přes 90 % světových vrtulníků, ale tehdy ho většina leteckých konstruktérů považovala za neperspektivní.
Po dvou letech intenzivního testování a dolaďování experimentální aparatury vznikl v roce 1942 experimentální dvoumístný vrtulník S-47 (R-4), který se brzy dostal do sériové výroby. Byl to jediný vrtulník zemí protihitlerovské koalice použitý na frontách druhé světové války. Akcie Sikorského opět šly nahoru. Představenstvo United Aircraft obnovilo nezávislost společnosti Sikorsky Aircraft, která brzy získala novou vlastní výrobní základnu v Bridgeportu. Tato základna zůstala hlavním centrem Sikorského firmy až do roku 1955, kdy byl kvůli velkému nárůstu zakázek postaven nový závod ve Stratfordu, kam Sikorsky vrátil své sídlo.
Postupem času se objevily pokročilejší lehké vrtulníky Sikorsky. Zvláště úspěšný byl poválečný S-51. Byl široce používán v mnoha státech pro vojenské i civilní účely a obstál v intenzivní konkurenci s letadly jiných vrtulníkových společností. Tento vrtulník se vyznamenal zejména v operacích na záchranu lidských životů. Právě toto jmenování Sikorsky považoval za hlavní pro vrtulník. Stavba sériového vrtulníku ve Velké Británii začala získáním licence na S-51. Lehký S-52 se stal prvním vrtulníkem na světě provádějícím akrobacii.
Stejně jako dříve v konstrukci letadel byl Sikorsky nejúspěšnější v oblasti vytváření těžkých strojů. Zde neměl sobě rovného. Na rozdíl od tehdejšího názoru postavil v roce 1949 třípůltunové vrtulníky podle klasického jednorotorového schématu a v roce 1953 čtrnáctitunové vrtulníky, což prokázalo možnost použití takového schématu pro vrtulníky libovolné hmotnosti. třída. Sikorsky brilantně změnil sestavu a vytvořil transportní vrtulníky, které byly na svou dobu mimořádně úspěšné. Sériová stavba vrtulníku ve Francii začala licencí na S-55. Sikorsky nepřímo ovlivnil formování konstrukce vrtulníků ve své vlasti. Úspěšné použití vrtulníku Sikorsky v Koreji, první transatlantický let, přimělo sovětské vůdce věnovat pozornost rotorovým letadlům.
Všechny pokusy konkurentů vytvořit něco, co by se charakteristikami blížilo S-56, byly neúspěšné. Neměl vůbec žádné obdoby. Jednalo se o největší a nejnákladnější vrtulník, vybavený pístovými motory. Po nastavení světových rekordů byl uznáván nejen jako nejvíce zvedající, ale také jako nejrychlejší. Následně Sikorsky postavil experimentální beztělesný vrtulníkový jeřáb, který umožňuje zvýšit hmotnost přepravovaného nákladu a zjednodušit nakládací operace.
Nejlepší vrtulník, který Sikorsky vytvořil, vzlétl v roce 1954. Byl to S-58. Byla postavena řadou zemí a mnoho jejích kopií je stále v provozu. Letovými, technickými a ekonomickými vlastnostmi předčil všechny vrtulníky své doby. Stal se „labutí písní“ velkého leteckého konstruktéra. V roce 1958, kdy sériová výroba tohoto vrtulníku dosáhla svého vrcholu – 400 strojů ročně, odešel Sikorsky do důchodu a udržel si pozici poradce firmy.
Odstoupil z funkce generálního ředitele, když byla firma v prosperujícím stavu. Technologickým a laboratorním vybavením, počtem zaměstnanců, objemem a rozmanitostí produktů a počtem garantovaných zakázek se s ním žádná z konkurenčních vrtulníkových firem nemohla srovnávat.
Silná rezerva, kterou Sikorsky zanechal, a neustálé konzultace s ním přispěly k tomu, že koncem 50. a začátkem 60. let v Sikorsky Aircraft Corporation vznikly úspěšné nové vrtulníky druhé generace, jejichž hlavním rysem bylo použití plynových turbínových motorů namísto pístových. motory.
Zakladatel světového vrtulníkového průmyslu se dlouho držel v nedosažitelné výši. Pod jeho vedením byly vytvořeny a do sériové výroby uvedeny vrtulníky všech existujících tříd. Říkalo se mu „pilot vrtulníku č. 1“. Ve Spojených státech vytvořil 17 základních typů letadel a 18 vrtulníků.
Velký designér se nikdy netajil svým negativním postojem k událostem odehrávajícím se v jeho domovině, ale zároveň vždy zůstával patriotem Ruska. „Musíme pracovat, a co je nejdůležitější, naučit se, co nám pomůže obnovit Vlast, když to od nás bude vyžadovat,“ řekl na adresu svých krajanů emigrantů. Udělal hodně pro propagaci úspěchů ruské kultury a vědy v Americe, trvale zůstal členem správní rady Tolstého nadace, Společnosti ruské kultury atd. Poskytoval morální a finanční podporu přistěhovalcům z Ruska, různým společenským a politickým emigrantským organizacím. Přednášel a dával zprávy, a ne nutně o leteckých tématech. Sikorsky, hluboce věřící člověk, hodně přispěl k rozvoji Ruské pravoslavné církve ve Spojených státech a podpořil ji nejen finančně. Napsal řadu knih a brožur (zejména „Neviditelné setkání“, „Vývoj duše“ a „Hledání vyšších realit“), které jsou odborníky považovány za jedny z nejoriginálnějších děl ruského teologického myšlení. do zahraničí.
Za svůj život obdržel Sikorsky přes 80 různých čestných ocenění, cen a diplomů. Patří mezi ně již zde zmíněný ruský Řád svatého Vladimíra 4. stupně, dále medaile Davida Guggenheima, Jamese Watta a diplom Národní galerie slávy vynálezců. V roce 1948 mu bylo uděleno vzácné ocenění - Pamětní cena bratří Wrightů a v roce 1967 mu byla udělena čestná medaile Johna Fritze za vědecké a technologické úspěchy v základních a aplikovaných vědách. V letectví ji kromě něj získal pouze Orville Wright. Sikorsky byl čestným doktorem mnoha univerzit.
Jaký byl, tento vynikající letecký konstruktér? Středně vysoký, s měkkým, až plachým způsobem mluvy a chování, měl pozoruhodnou morální a fyzickou sílu. Miloval cestování, procestoval autem celou Ameriku, navštívil mnoho zemí světa. Měl rád horolezectví, dobyl mnoho vrcholů Ameriky a Kanady. Jeho zvláštní láskou byly sopky – podle Sikorského „mocný a majestátní fenomén přírody“. Před lidskou komunikací dal přednost samotě, odjížděl autem daleko od ruchu města.
V roce 1917 se Sikorsky oženil, ale toto manželství bylo krátkodobé. Měl dceru Taťánu, budoucí profesorku sociologie na Bridgeportské univerzitě. Podruhé se Sikorsky oženil v roce 1924 s Elizavetou Alekseevnou Semyonovou. Jejich prvorozený Sergej pracoval ve firmě svého otce, byl jejím viceprezidentem. Ostatní tři synové si vybrali jiná povolání: Nikolaj se stal houslistou, Igor právníkem, Georgij matematikem.
Hluboce věřící Sikorskij nejen finančně podporoval ruskou pravoslavnou církev v Americe, ale sám byl autorem. Vzpomínal na svou tíživou situaci v prvních letech svého pobytu v Americe a poskytoval materiální pomoc různým organizacím emigrantů.
Sikorsky zemřel 26. října 1972 a byl pohřben v Eastonu ve státě Connecticut. Za svůj život byl oceněn mnoha čestnými tituly a oceněními, ale jeho hlavním oceněním je poděkování lidem, kteří stroje, které vytvořil, hojně využívají. A mezi tyto vděčné lidi patří i prezidenti Spojených států, kteří od Dwighta D. Eisenhowera létají s vrtulníky s nápisem Sikorsky na palubě.
"Příroda" č. 9 1998, s. 71
Dlouhé pozadí
Pravděpodobně to bude znít divně, ale vytvoření zařízení, které by mohlo vzlétnout vertikálně, si lidstvo myslelo v dávných dobách. V Číně se kolem 5. století př. n. l. objevila hračka v podobě tyče s připevněným peřím. Peří byla připevněna ke konci tyče na čtyřech stranách a tvořila šroub. Otočil takovou hračku v dlaních, člověk ji pustil a hůl vyletěla nahoru přesně jako moderní helikoptéry.
"Helikoptéra" od Da Vinciho. (wikipedia.org)
Nákresy takových zařízení vznikaly později, například v období renesance a Nového času. Je zvláštní, že mnozí připisují vynález vrtulníku Leonardu da Vincimu, ale to je omyl.
Leonardo skutečně nakreslil určitý letoun. Tento přístroj nebyl nikdy postaven a badatelé da Vinciho dědictví se stále dohadují o tom, jak se mohl přístroj nakreslený velkým myslitelem zvednout ze země. Přesto se nyní věří, že Leonardovo auto nelze považovat za vrtulník. Mimochodem, da Vinciho kresby byly silně objeveny až po jeho smrti. Michail Lomonosov, který se také pokoušel vytvořit letadlo, o Leonardových dílech nevěděl a při vývoji svého projektu se spoléhal pouze na své vlastní znalosti a zkušenosti. Lomonosovovou myšlenkou bylo postavit stroj, který by startoval vertikálně a byl poháněn dvěma šrouby. Projekt nebyl nikdy dokončen. Mimochodem, Lomonosov na letadle vůbec nefungoval. Jeho vůz nezahrnoval pilotovaný let, jeho úkolem byla meteorologická měření. Přesněji řečeno, byli by jejím úkolem, kdyby Lomonosov dokončil projekt a vytvořil takový aparát.
Projekt vrtulníku Ponton d'Amercourt. (wikipedia.org)
Francouzský inženýr Ponton d'Amercourt postoupil ještě dále. Pracoval na projektu stroje, který měl ovládat člověk zevnitř. Podle projektu měla být taková jednotka poháněna dvěma šrouby. Amerkur, který působil v polovině 19. století, se velmi přiblížil k cíli a právě jeho díla tvořila základ budoucího úspěšného bádání.
Vertikální let
První úspěšný vertikální let v historii provedli bratři Louis a Jacques Breguetovi a také Charles Richet, který s nimi spolupracoval. Mimochodem, tento let nebyl obsazený a samotné zařízení vzlétlo na vodítku. Přesto lze za narozeniny vrtulníku považovat právě 24. srpen 1907.
Vůz bratří Breguetů vážil přes 500 kilogramů a byl vybaven dvěma motory a čtyřmi širokými vrtulemi. Zařízení vzlétlo od země o půl metru a ve vzduchu se udrželo asi minutu.
Charles Richet. (wikipedia.org)
O měsíc později bratři pokus zopakovali a jejich aparát se zvedl do výšky jednoho a půl metru. Breguet a Richet nebyli jedinými návrháři. Souběžně s nimi na projektu vrtulníku pracoval jejich krajan Paul Cornu. Byl předurčen stát se prvním pilotem vozidla s vertikálním vzletem.
Cornu uskutečnil svůj let 13. listopadu 1907. Ve vzduchu vydržel 20 sekund a výška letu byla 52 centimetrů. Myšlenka pilotovaného letu zakořenila a právě tímto směrem začali následovníci francouzských průkopníků pracovat.
Paul Cornu. (wikipedia.org)
V RuskuDalší průlom nastal v roce 1911 a tento průlom udělal náš krajan Boris Jurjev. Vytvořil nákres swashplate - mechanismu pro ovládání vrtule vrtulníku. Byl zveřejněn nákres jednorotorového letounu s ocasním rotorem. Mimochodem, mechanismus vyvinutý Jurjevem se stále používá na většině moderních vrtulníků. Boris Yuriev nebyl prvním z našich krajanů, který přemýšlel o vytvoření vrtulníku. Prvním byl s největší pravděpodobností Michail Lomonosov. Ještě v 18. století vytvořil model letadla s hlavním rotorem. Stroj navržený Lomonsovem byl obecně velmi podobný moderním vrtulníkům, ale čas pro tato zařízení ještě nenastal.
A přišlo to v roce 1932. Tehdy vzlétl první ruský vrtulník, který navrhl inženýr Alexej Čeremuchin. Tento stroj vyšplhal do výšek více než 600 metrů – na tehdejší dobu to byl absolutní rekord.
Boris Jurjev. (wikipedia.org)
Vrtulníky
Na začátku dvacátého století planeta zažívala letecký útok. Pro vrtulník bylo obtížné konkurovat popularitě letadla. Navíc ty první už byly po nebesích v plném proudu a ty druhé existovaly jen na papíře. Mnoho projektů vrtulníků prostě nedostalo potřebnou finanční podporu. V roce 1922 měl však mechanik Georgy Botezat, ruský emigrant žijící ve Spojených státech, velké štěstí. Armáda Spojených států ho pověřila vybudováním stabilního, řiditelného vozidla s vertikálním vzletem. A Botezat vytvořil takový stroj. Dokázala se zvednout do výšky pěti metrů a zůstala ve vzduchu několik minut. Z hlediska vědy to byl samozřejmě průlom, ale armádě to nestačilo.
Další vývoj
24. dubna Argentinec Raul Pescara dokázal, že myšlenka helikoptér není vůbec neperspektivní a že taková zařízení mohou zůstat ve vzduchu po dlouhou dobu. Strojní inženýr uletěl ve svém voze 736 metrů. Úspěch Argentince byl široce pokryt v tisku a stal se známým daleko za hranicemi Jižní Ameriky a dal impuls k rozvoji konstrukce vrtulníků.
"Pescara-3". (wikipedia.org)
O pár měsíců později se Francouz Emile Amichen zdržel ve vzduchu déle než sedm minut a během této doby letěl v kruhu 1100 metrů. V roce 1930 skupina italských vynálezců zkonstruovala vrtulník, který letěl stejnou vzdálenost, ale v přímé linii. U nás první let uskutečnil v roce 1932 Alexej Čeremukhov. Na vrtulníku 1-EA vzlétl 600 metrů. Uplynuly další tři roky a Louis Berge, ten, koho lze považovat za jednoho z otců vrtulníku, vytvoří ultrarychlý (na tehdejší dobu) aparát. Toto zařízení jako první v historii překoná rychlostní limit 100 kilometrů v hodině a jednou provždy zahanbí skeptiky. Poté už nikdo nepochyboval o tom, že vrtulníky skutečně mají budoucnost. Armáda mimochodem přestala pochybovat dříve než ostatní. Začátkem 30. let od nich dostalo mnoho inženýrů a mechaniků vážné objednávky na vývoj takových strojů.
Nejmodernější
Je těžké si představit moderní svět bez vrtulníků. Používají se nejen pro vojenské účely, ale také při záchranných akcích, pro lékařskou přepravu a samozřejmě pro zábavu turistů.
Vrtulníky ruské výroby zaujímají přední místo na světě. Vyrábí je holding Russian Helicopters, který je součástí státní korporace Rostec. Státní korporaci se tak podařilo sjednotit podniky, které pracovaly v tomto odvětví, a oživit ruský vrtulníkový průmysl. Jedním z nejznámějších ruských vrtulníků vytvořených Rostecem je slavný Mi-8. Toto auto je staré více než 50 let, ale poptávka po něm stále neklesá. No a nejdůležitějším počinem posledních let bylo vytvoření vrtulníku Mi-28N, který je také známý jako „Noční lovec“. Jedná se o bojový vrtulník schopný zasahovat cíle na vzdálenost více než 8 kilometrů. "Noční lovec" je ve světě velmi uznávaný. V řadě bojových vlastností předčí slavný americký vrtulník Apache.
13. ledna 1942 poprvé vzlétl vrtulník Sikorsky – první vrtulník na světě určený pro vojenské účely. Vědec-konstruktér letadel Igor Sikorsky zahájil vývoj vrtulníků v předrevolučním Rusku a realizoval je již v exilu ve Spojených státech. Dnes je v naší recenzi deset nejznámějších vojenských vrtulníků.
První vrtulník Sikorsky VS-300 vzlétl v roce 1939. Konstruktér vůz osobně pilotoval. VS-300 měl zcela primitivní vzhled a trup neměl ani potah. Pilot seděl na malém sedadle zcela otevřeném, přímo před motorem. Zpočátku byl vrtulník poháněn motorem Lycoming o výkonu 65 koní, který poháněl třílistou vrtuli. Vrtulník byl těžký k letu, silně vibroval a zůstal ve vzduchu jen několik sekund.
Sikorsky pokračoval ve vývoji a v lednu 1942 představil vrtulník R-4 "Hoverfly". Vrtulník mohl dosáhnout rychlosti až 120 km/h a uletět 180 km, vystoupal s jedním pilotem do výšky 3650 metrů (2800 metrů se dvěma piloty). Posláním prvního vojenského vrtulníku jsou komunikační a záchranné operace. Sikorsky R-4 Hoverfly je v provozu ve Spojených státech od roku 1942 a od roku 1945 ve službě ve Velké Británii. Vojenská letadla provozovala tento vrtulník na Aljašce a během Barmské války, kde R-4 podporovala postup amerických sil v džungli, doručovala náklad a zprávy a evakuovala raněné. R-4 byl vyřazen z provozu koncem 40. let.
První sovětský sériový vrtulník byl MI-1. Letovými a technickými vlastnostmi se Mi-1 podobal slavnému americkému vrtulníku Sikorsky S-51 (1949). Ale pokud byl americký vrtulník vyroben v malé sérii a jeho stavba netrvala dlouho, pak byly vrtulníky Mi-1 široce používány v národním hospodářství a v ozbrojených silách SSSR, stejně jako v dalších zemích, kde byl vrtulník vyvezeno.
Od roku 1954 se vrtulníky Mi-1 vyráběly v Orenburgu, později v Rostově a od roku 1957 se licenčně vyráběly v Polsku. Celkem bylo postaveno více než 2,5 tisíce vrtulníků Mi-2. V období od roku 1958 do roku 1968 bylo na tomto vrtulníku vytvořeno 27 mezinárodních rekordů, včetně rychlostního rekordu (141,392 km/h), výškového rekordu (6700 m) a doletu (1654,571 km). Mi-1 je stále v provozu v mnoha zemích světa.
Vrtulník Mi-8 byl uveden do výroby v roce 1965. Historie tohoto stroje se začala psát v roce 1958, kdy Nikita Chruščov povolal do Kremlu konstruktéra Michaila Mila a nabídl mu, že odjede do Spojených států nakoupit několik vrtulníků od Sikorského firmy, a hlavně prověřit výrobu a zjistit schopnosti amerického stroje.
Vrtulník Mi-8 byl vybaven dvěma motory o výkonu 1500 koní s 12stupňovým kompresorem, prstencovou spalovací komorou s přímým prouděním a 2stupňovou axiální turbínou. V případě poruchy jednoho z motorů druhý automaticky dosáhl zvýšeného výkonu, díky čemuž stroj provedl vertikální let bez snížení výšky. Kromě 3 členů posádky mohl vrtulník vzít na palubu 24 výsadkářů nebo 28 cestujících a přenést je na vzdálenost až 425 km při cestovní rychlosti 225 km/h. Maximální rychlost Mi-8 je 250 km/h.
V červnu 1965 představil SSSR Mi-8 na mezinárodní letecké výstavě v Le Bourget a vrtulník se stal skutečnou senzací.
Za 50 let existence letounu bylo vyrobeno více než 12 tisíc Mi-8 různých modifikací. Nejnovější vojenská modifikace tohoto vrtulníku, Mi-8AMTSh „Terminator“, je určena k boji s obrněnými povrchovými, pozemními, mobilními a stacionárními malorozměrovými cíli, k přepravě vojáků, vojenského nákladu, raněných, k ničení nepřátelské živé síly a také pro evakuační a pátrací operace.záchranné práce.
V listopadu 1986 vzlétl sovětský vrtulník Ka-31, který nemá ve světovém vrtulníkovém průmyslu obdoby. Jeho hlavním rysem je schopnost provádět radarovou hlídku. Vrtulník může být založen na lodích, nebo může být použit v pozemní verzi pro řešení misí protivzdušné obrany pro pozemní síly.
Na palubě Ka-31 je instalován radioelektronický komplex, který umožňuje provádět automatizovaný let vrtulníku za jakýchkoli klimatických a povětrnostních podmínek po naprogramované trase, detekovat a zachytit až 20 cílů pro automatické sledování. Vrtulník zároveň přenáší informace o cílech do kontrolních bodů prostřednictvím komunikačního kanálu telekódu.
Vrtulník dnes nemá z hlediska bojových vlastností obdoby. Je schopen detekovat vzdušné cíle typu „letadlo-vrtulník“ na vzdálených liniích v extrémně nízkých letových výškách. Vrtulník se také používá k detekci hladinových lodí a jejich doprovodu. Lodní vrtulník Ka-31 je schopen chránit formace válečných lodí před nálety, které operují mimo zónu letadel AWACS a pobřežních radarů. Ka-31 je v současné době v provozu s Ruskou federací a Indií.
Sovětský vrtulník Ka-50, jehož prototyp vzlétl do vzduchu v létě 1982, se stal prvním vrtulníkem na světě s vystřelovací sedačkou, zajišťující záchranu pilota v libovolném režimu letu. Bezpečnost pilota v tomto voze dostala zvláštní místo: kokpit je plně pancéřován pomocí rozmístěných kovových plátů, jejichž celková hmotnost přesahuje 300 kg. Testy ukázaly, že ochrana pilota je zaručena, když 12,7 mm kulky a úlomky 20 mm granátů zasáhnou bok vozidla.
Testy tohoto vrtulníku byly drženy v nejpřísnější tajnosti. Byly testovány nedaleko Moskvy, před zraky mnoha zvědavců. Specialisté OKB proto přistoupili k originálním kamuflážním opatřením: bojové vozidlo se změnilo na transportní vozidlo, další okna a dveře byly natřeny na bocích trupu jasně žlutou barvou.
První křest ohněm vrtulníku Ka-50 proběhl během protiteroristické operace ruské armády v Čečensku v lednu 2001. Vozidlo je schopno plnit bojové mise v nejtěžších horských podmínkách a prokázat svůj poměr výkonu k hmotnosti a manévrovatelnost v bitvě.
Mi-26 je největší víceúčelový transportní vrtulník na světě používaný v civilním i vojenském letectví. První Mi-26 vzlétl v roce 1977. Dnes je vrtulník, kterému piloti přezdívají „létající kráva“, největším vrtulníkem na světě. Je schopen zvednout do vzduchu až 20 tun nákladu, a to nejen na palubě, ale také na vnějším závěsu. Pro těžká břemena je k dispozici naviják, který dokáže zvednout břemena až do 500 kg. Vrtulník pojme 82 výsadkářů nebo 60 nosítek se zraněnými. Maximální rychlost vozu je 295 km/h.
Vrtulník XXI století je mnohými považován za vrtulník Sikorsky UH-60 „Black Hawk“, který byl vytvořen před 40 lety. S nosností 1500 kg na palubě nebo až 4000 kg na vnějším závěsu pojme 14 stíhaček. Dnes existuje základní pozemní verze UH-60 a 2 protiponorkové verze - SH-60F Ocean Hawk a SH-60B Sea Hawk. K dispozici je také řada palubních vrtulníků, vrtulníků palebné podpory, speciálních operačních vozidel, sanitních verzí a rušiček. Sikorsky UH-60 se používá jako velitelský vrtulník pro generály a vysoké úředníky. Dnes je tento vrtulník aktivně vyvážen.
Kultovní vrtulník Apache získal slávu v operaci Pouštní bouře, kde podle představitelů NATO úspěšně bojoval s tanky, a stal se prototypem pro celou třídu moderních bitevních vrtulníků. Tento vrtulník je pravidelně používán letectvem IDF. Vrtulník je vybaven 16 protitankovými střelami Hellfire, raketovými systémy Stinger pro vzdušný boj a 30mm vestavěným automatickým kanónem.
Experti říkají, že dnes ruský Mi-28N Night Hunter vrhl otevřenou výzvu Apache v letových charakteristikách. A v roce 2002 exportní verze Mi-24 s moderní avionikou letectva KLDR sestřelila jihokorejského Apače ze zálohy. Jižní Korea přiznala ztrátu a požadovala, aby USA držely bezplatný park svých „Apačů“. Spor dosud nebyl vyřešen. Americké vrtulníky se dokonce staly zdrojem inspirace pro designéry, kteří kolekci vytvořili.
Vrtulník Huey se spolu s napalmem stal symbolem války ve Vietnamu. Tyto vrtulníky byly pro americkou armádu „domovem“ – dodávaly je na pozice, zásobovaly je proviantem a municí, přivážely techniku a evakuovaly je z bojiště.
Podle statistik provedl Huey za 11 let války 36 milionů bojových letů. Vezmeme-li v úvahu, že se 3 tisíce vozidel nevrátilo na základnu, vychází nám, že na 18 tisíc bojových letů došlo k 1 nenahraditelné ztrátě. Výsledek je jedinečný! A to i přesto, že "Huey" neměl vůbec žádnou výhradu.
Mi-24 je sovětský bitevní transportní vrtulník, jehož první let se uskutečnil v roce 1969. V NATO dostal krycí jméno „Doe“ (Hind) a američtí experti vynesli verdikt: Mi-24 není vrtulník.
Přestože Mi-24 navenek vypadá jako vrtulník a používá se jako vrtulník, z technického hlediska je to hybrid. Nemůže vzlétnout z "záplaty". Jeho vzhledově neúměrně velké pylony jsou ve skutečnosti křídla. Mi-24 byl navržen jako „létající bojové vozidlo pěchoty“. A konstruktérům se podařilo z těžkého obrněného vrtulníku udělat jeden z nejrychlejších bitevních vrtulníků na světě (dokáže dosahovat rychlosti až 320 km/h).
„Krokodýl“ se účastnil bojů v pohoří Pamír, v soutěskách Kavkazu, v tropických lesích rovníkové Afriky a v dusných asijských pouštích. Bojová sláva k němu přišla v Afghánistánu. Tento unikátní útočný letoun s rotačním křídlem se stal symbolem této války. Jeden z afghánských mudžahedínů v rozhovoru pro americký zpravodajský kanál o "Krokodýlovi" řekl: "Nebojíme se Rusů, ale bojíme se jejich vrtulníků." Mi-24 je jediný vrtulník na světě, který sestřelil bojové letadlo ve vzdušné bitvě (stíhačka F-4 Phantom)
(pionýrské období do počátku 20. stol.)V.R. MIKHEEV kandidát inženýrství Vědecký ústav dějin přírodních věd a techniky RAS
Historie vývoje rotačních letounů u nás sahá několik století zpět. Mnoho prominentních myslí Ruska se zajímalo o problém zvedání do vzduchu pomocí hlavního rotoru. Kritický rozbor historie tuzemské i zahraniční stavby vrtulníků ukazuje, že ruští letečtí průkopníci nezůstávali pozadu a často výrazně předčili své zahraniční kolegy šíří výzkumu a úrovní rozpracování projektů.
Dětská hračka "létající hůl", což je tyč se šroubem připevněným k hornímu konci, která se rozmotává rukama a vypouští do vzduchu, je známá již od středověku. Tato myšlenka zvedat se do vzduchu pomocí hlavního rotoru následně podnítila vývoj prvních strojů s rotačním křídlem.
Velký ruský myslitel Michail Vasiljevič Lomonosov sestrojil v roce 1754 „letištní stroj“ ke studiu horních vrstev atmosféry. Původní obrázek „stroje“ se nedochoval, ale na základě archivních materiálů lze usoudit, že velký vědec vytvořil malý vrtulník s dvourotorovým koaxiálním schématem. Meteorologické přístroje byly umístěny v pouzdru trupu „zavěšeném“ pod dvoulistými vrtulemi rotoru. Byl to první malý vrtulník na světě určený pro praktické použití. Bohužel úroveň rozvoje vědy a techniky byla stále nedostatečná k vytvoření malého létajícího prostředku a „letištní stroj“ nevzlétl. V zahraničí začaly první pokusy o stavbu vrtulníků až o tři desetiletí později a byly stejně neúspěšné.
Díla Lomonosova, stejně jako díla jeho dalších stejně smýšlejících současníků, nezískala široké uznání a rozvoj. Doba zájmu o vývoj letadel těžších vzduchu přišla až ve druhé polovině 19. století, kdy v osvícené Evropě a Americe začal systematický vývoj projektů a pokusů o stavbu malých i plnohodnotných létajících strojů. .
První zmínky o domácím vývoji letounů s rotačním křídlem po Lomonosovovi pocházejí z 60. let minulého století. Jde o modely nadšence M. Saulyaka (1861) a slavného průkopníka letectví V.V. Kresse (1864), stejně jako návrhy novináře A.V. Ewalda a důlního inženýra P. Alekseeva. V.V. Kress byl jedním z prvních na světě, který upozornil na to, že je vhodné dát čepeli konkávní tvar. Ewald byl první, kdo navrhl vícerežimový rotor navržený pro režimy vrtulníků i větrných turbín.
Ve stejné době začal svou práci na experimentálním studiu rotorů Michail Aleksandrovič Rykačev, významný meteorologický vědec (později akademik). Po vybudování stojanu pro testování modelů rotorů na vlastní náklady Rykačev změřil vyvinutý zdvih a vynaložený výkon změnou úhlu lopatek a rychlosti rotoru. Jeho experimenty měly velký vliv na formování a rozvoj domácího experimentálního aerodynamického výzkumu a položily základ pro systematický výzkum helikoptérových témat v Rusku. Se studiem vrtule vrtulníku se začala formovat národní vědecká škola letectví. O letectví se začalo zajímat i ruské vojenské oddělení, ale s financováním průkopnických, někdy utopických projektů, nespěchalo.
V roce 1869 mladý tulský dělník, budoucí vynikající vynálezce a elektrotechnik A.N. Lodygin. Nedostatečné prostudování projektu bylo důvodem jeho odmítnutí podpory a mladý vynálezce odjel do Francie, jejíž vláda, utrpěná porážkami ve válce s Německem, souhlasila „ze zoufalství“ s financováním Lodyginova projektu. Porážka Francie zabránila dokončení stavby Electroletu. Tak skončil první pokus našeho krajana o stavbu vrtulníku.
Koncem 70. let se myšlenka vrtulníku proslavila v celé Ruské říši. Dokládají to projekty vynálezců K.P. Yaroshevsky z Besarábie (1875), V.P. Bogorodskij z Voroněže (1878), I.P. Juvenaleva ze Saratova (1880), M. Karmanov (1882) z Varšavy a další. Úroveň rozvoje projektů výrazně vzrostla. Juvenaljevovy projekty jsou prvními projekty vrtulníků v Rusku s dobře promyšleným uspořádáním. Karmanov testoval na vrtulových modelech „skokový“ vzlet, který se později používal na vírnících.
Ruský inženýr I. Melikov vyvinul v roce 1879 v Paříži světově první projekt vrtulníku s turbínou jako motorem. Prototypy létající plošiny se zvedacími šrouby v prstencových kanálech a kabrioletu s vertikální polohou trupu na startu navrhl počátkem 80. let slavný petrohradský vynálezce S.I. Baranovský.
Doktor S.A. Notkin v roce 1887 poprvé provedl pevnostní výpočet konstrukčních částí projektovaného vrtulníku. V následujícím roce smolenský úředník I.Z. Ratsievich zaslal ministerstvu obchodu a výroby první patentovou přihlášku v Rusku na projekt rotorového letadla. Projekt jeho vrtulníku se originalitou nelišil, na rozdíl od propracovaného projektu moskevského I.I.Sytina, který na katedru vstoupil o dva roky později.
Další Moskvan, Ivan Osipovič Yarkovsky, prováděl ve stejných letech zásadní testy rotorových vrtulí, srovnatelné hloubkou výzkumu s úspěchy jeho slavného současníka, průkopníka amerického letectví, S. Langleyho. Po analýze obrovského nashromážděného empirického materiálu Yarkovsky vykreslil závislost zdvihu a odporu na úhlu instalace a ploše lopatek, rychlosti rotoru a dospěl k závěru, že je vhodný malý úhel instalace lopatky.
Do konce minulého století vytvořili průkopníci ruského vrtulníkového průmyslu řadu zajímavých leteckých projektů obsahujících základy aerodynamických, pevnostních a energetických výpočtů. S empirickými představami o charakteristikách a parametrických závislostech rotorových vrtulí, pokročilých na svou dobu, se přiblížili vývoji vrtulníků v životní velikosti.
Centrem ruského vědeckého a konstrukčního leteckého myšlení na konci 19. století bylo letecké oddělení Imperiální ruské technické společnosti. Zde se shromáždil květ ruské vědecké a technické inteligence – přední ruští vědci a inženýři, z nichž mnozí byli zarytými zastánci zvedání do vzduchu pomocí hlavního rotoru. Zásadní rozbor výsledků domácích i zahraničních výzkumů teorie vrtulníku provedl v roce 1892 jeden z vedoucích katedry E.S. Fedorov.
Ve stejném roce zakladatel oddělení, vynikající ruský vědec a vynálezce S.N. Drzewiecki poprvé publikoval počátky své slavné teorie „lopatkového prvku“, která byla dlouhá léta hlavním vodítkem pro výběr parametrů vrtulí a rotorů. Člen Technické společnosti BD "Potěmkin byl první, kdo začal stavět vrtulník na konci 80. let 19. století. Jeho třímístný" přenosný vrtulník-captif (připoutaný vrtulník) "nebyl nikdy postaven. Vynálezce pravděpodobně ano nepokročit v dalších experimentech s elektrárnou vrtulníku.
Zajímavých výsledků dosáhl námořní inženýr a vynálezce Pavel Dmitrievič Kuzminskij. Byl jedním z organizátorů a nejaktivnějších pracovníků leteckého oddělení Technické společnosti. Ze všech typů letadel považoval vynálezce za nejúčelnější vrtulník, jehož projekt vyvinul na počátku 90. let. Kuzminskij nazval svůj příčný dvourotorový vrtulník Rusolet a pro něj určené vysokorychlostní rotory - Rusoidy. Kónický spirálový „rusoid“ byl modifikací „archimedovského šroubu“. Jeho použití jako rotoru bylo z moderního hlediska nepraktické pro nízkou aerodynamickou účinnost, ale v té době ještě nebyl problém účelnosti na pořadu dne. Výpočty Kuzminského, uznávaného specialisty na hydromechaniku a stavbu lodí, vzbudily příznivý postoj řady odpůrců a letecké oddělení přidělilo v roce 1892 finanční prostředky na experimenty s Rusoidem.
Z důvodů, které nemohl ovlivnit, Kuzminskij nemohl okamžitě začít stavět a testovat „Rusoid“ a utratil prostředky, které mu oddělení přidělilo na konstrukci experimentálního motoru, správně věřil, že vytvoření lehké elektrárny je stejně důležité. podmínka pro realizaci účinného letadla jako vysoce účinného.hlavní rotor. Vynálezce nazval původní motor vlastní konstrukce „plynová pára“. Byl to první motor na světě s plynovou parní turbínou.
Současně s Kuzminským se další dva ruští inženýři pokusili postavit vrtulník. Varšavský elektrotechnik Stanislav Antonovič Grokhovskij zkonstruoval v roce 1891 dvoušroubové letadlo příčného okruhu s elektromotorem. Byl to jeden z prvních projektů na světě, který bral v úvahu nutnost kontroly a vyvažování sil a momentů vzhledem ke všem třem osám, a to nejen při letu dopřednou rychlostí, ale také ve specifických režimech letu vrtulníku: vertikální vzlet a přistání, stejně jako vznášení....
Zahájení stavby vrtulníku. Grokhovsky nejprve postavil celý dynamický systém (převodovka a rotory), po otestování zamýšlel postavit zbytek dílů. Zařízení zůstalo nedokončené, protože oficiální úřady odmítly podpořit Grokhovského práci, protože nevěřily v možnost použití těžkých elektrických motorů v letadlech.
V posledních letech 19. století se vynikající ruský metalurg Dmitrij Konstantinovič Černov (1839-1921) pokusil postavit další vrtulník, rovněž dvoušroubového příčného schématu s elektromotorem. Vývoji projektu předcházel výzkum hlavního rotoru na stánku. Vědecké zdůvodnění volby schématu rotorového letadla i racionálního tvaru lopatek s velkým relativním prodloužením publikoval v brožuře, což byla výrazná událost v dějinách vývoje ruského leteckého vědeckého myšlení. Omezené finanční prostředky nedovolily Černovovi plánovanou stavbu uskutečnit.
Je třeba zmínit ještě jeden pokus o stavbu letounu s rotačním křídlem, uskutečněný na konci 19. století. V roce 1895 předvedl skromný úředník ministerstva financí Viktor Viktorovič Kotov na schůzi leteckého oddělení Imperiální ruské technické společnosti úspěšně létající modely, včetně prvního autogyro kluzáku na světě. Oddělení se rozhodlo podpořit vynálezce při konstrukci podobných pilotovaných kluzáků, ale smrt Kotova tomuto podniku zabránila.
Všechny první pokusy tuzemských konstruktérů o stavbu vrtulníku v 19. století tak byly neúspěšné. Úroveň rozvoje vědy a techniky byla stále nedostatečná pro zvedání do vzduchu pomocí hlavního rotoru. Samozřejmě bylo možné v balonu „vznést se k nebesům“, ale jeho ovládání bylo nesmírně obtížné, balon zůstával „hračkou větru“. Přednášející na Charkovské univerzitě, doktor medicíny Konstantin Jakovlevič Danilevskij, se pokusil najít východisko z této situace vytvořením hybridního letadla. Aerostatický balón obsažený v hybridu měl vytvořit zvedací sílu o něco menší, než je vlastní hmotnost vybaveného vozidla. Chybějící vztlakovou sílu měl vytvářet rotor, díky kterému se dalo obejít bez balastu a uvolňování plynů charakteristických pro aeronautiku.
V roce 1899 Danilevskij sestrojil přístroj s aerostatickým balónem a dvěma příčně umístěnými hlavními rotory poháněnými svalovou silou aeronauta a na svém přístroji provedl sérii malých výstupů do vzduchu. Jednalo se o první praktické použití rotorů v Rusku k vytvoření zdvihu. Pod balonem tohoto aparátu byl umístěn systém rotujících aerodynamických ploch. vykonávající dvě funkce: křídlo a kormidlo. Během stoupání a klesání vznikala na vhodně nastavených plochách aerodynamická síla zajišťující translační pohyb.
Souběžně s tradiční metropolitní vědeckou školou se v Moskvě začala formovat vědecká škola. Mimořádný profesor Nikolaj Jegorovič Žukovskij věnoval velkou pozornost vývoji problémů ve stavbě vrtulníků, přičemž rotorové letadlo považoval za nejperspektivnější typ vzdušného prostředku. V 80. letech 19. století experimentoval s modely vrtulníků. V roce 1890 ve své vůbec první publikované práci „K teorii létání“, věnované teoretickým otázkám letectví, přednesl Žukovskij své úvahy o výpočtu tahu a výkonu hlavního rotoru. Různými otázkami konstrukce vrtulníku se zabýval ve své práci „O letectví“ v roce 1898.
Při určování směru práce aerodynamických laboratoří Moskevské univerzity (1902) a Kuchinského institutu (1904) věnoval vědec zvláštní pozornost organizaci experimentálních studií charakteristik rotorových vrtulí a řídil vytvoření speciálních zkušebních stanovišť. . Výzkum prováděný v nově organizovaných aerodynamických laboratořích přispěl ke vzniku nových vědeckých prací Žukovského „O užitečném zatížení zvednutém vrtulníkem“, „Teorie vrtule.
pracující pouze v tahu "," O vrtulích, které se neohýbají "(1904) a" Teorie vrtule s velkým počtem listů "(1907), která položila základy domácí teorie aerodynamického a energetického návrhu vrtulníků a design čepelí s ohebnou pažbou. Kromě vědeckého a experimentálního výzkumu se vědec zabýval vývojem projektů pro stroje s rotačními křídly: těžký osmišroub a lehký "Moth".
Mezi analytické práce o teorii rotorových letadel patří brožura D. Čumakova, vydaná v roce 1901 v Ašchabadu, „Základy řešení problému letectví“, poskytující řízení a vyvážení vrtulníku.
Na přelomu 19. a 20. století se objevila řada projektů s důkladně promyšlenou dispozicí, designem celků a dílů, zjednodušenými pevnostními, aerodynamickými a energetickými výpočty. Vynálezci letounů s rotačním křídlem učinili významný pokrok v oblasti vývoje a prezentovali problémy stability a ovladatelnosti. Řeč je o projektech důlního inženýra S.M. Konigsberg (1893), spolupracovník N.E. Zhukovsky S.S. Nezhdanovsky (1894-1896), zaměstnanec hlavního inženýrského ředitelství ruské armády, strojní inženýr JI. d "Andre (1895), předák sestroretské zbrojovky V.P. Konovalov (1895), plukovník ve výslužbě II.M. Janušev z Taškentu (1902), učitel A.V. Jabloněv (1902) z Rjažska, hlavní inženýr Putilovského závodu PP Lipkovskij ( 1902-1904) a další.
V projektech d'Andre a Yanushev byl design převodovky obzvláště pečlivě zpracován, v projektech Yablonev. Janušev a Lipkovskij - řídicí systém. Yablonev jako první v historii vrtulníkového inženýrství a jeden z prvních v letectví vyvinul konstrukci autopilota, jehož hlavním prvkem je gyroskop. Janušev byl první, kdo navrhl navigační zařízení pro svůj přístroj. Vzhledem k absenci lehkého a spolehlivého leteckého motoru v té době navrhovali autoři téměř všech projektů elektrárny originální konstrukce.
Mezi průkopnickými ruskými pracemi v oblasti vrtulníkového inženýrství zaujímá výzkum Sergeje Sergejeviče Nezhdanovského obzvláště významné místo. Jako jeden z prvních na světě navrhl použít spalovací motor jako elektrárnu ve vrtulníku. Nezhdanovskij má nespornou prioritu ve vývoji a návrhu náporových motorů pro zástavbu na konce rotorových listů. Následně inženýr jako první na světě vyvinul proudový kompresorový pohon vrtule s přídavným spalováním na koncích lopatek. Při navrhování jednorotorových letadel s proudovým pohonem vyvinul Nezhdanovskij různá schémata pro vyvažování a řízení jejich dráhy, z nichž mnohé předtím nikdo na světě nenavrhl.
Iosif Iosifovič Lipkovsky, známý svými četnými vynálezy v oblasti dopravní techniky, se začal zajímat o letectví a na počátku 20. století vyvinul několik projektů koaxiálních dvourotorových vrtulníků. Hlavní rotor měl být dvoulistý s úhlem mezi náběžnou a odtokovou hranou větším než 180 stupňů. v důsledku toho mohly po zastavení sloužit jako padáky.
Inženýr začal vytvářet vrtulník v životní velikosti v roce 1904 v Putilovském závodě. Nejprve sestrojil jeden plnohodnotný hlavní rotor relativně velké velikosti (16 m) a změřil jím generovaný vztlak. Výsledek je neuvěřitelně vysoký. Pochybovat o tom. Specialisté hlavního inženýrského ředitelství ruské armády předali výkresy a výpočty P.I. Lipkovského do N.E. Žukovského. „Otec ruského letectví“ si všiml iracionálně zvoleného tvaru lopatek, přeceněné účinnosti hlavního rotoru a podceněné hmotnosti konstrukce. Vojenské oddělení se zdrželo podpory stavby. Další pokus ruského vynálezce postavit vrtulník skončil neúspěchem.
Kromě hluboce promyšlených projektů. obdivuhodná šíře záběru problémů vrtulníkového průmyslu. v této době se objevilo více jednoduchých vět. obsahující však řadu zajímavých myšlenek. Takže, řemeslník ze Sergiev Posad N.M. Mitriaykn poslal v roce 1899 vojenskému oddělení maketu muskulo-helikoptérového „leteckého kola“, které navrhoval použít, aby „... brzy, bez otřesů a otřesů, vyneslo raněné z bojiště“, že je jako hygienicko-evakuační zařízení. Don Cossack A.Ya. Smirnov ve stejném roce zaslal návrh létajícího stroje, který byl prototypem budoucích „batožníkových“ vrtulníků pro individuální použití. V roce 1900 navrhl vojenský úředník ust-dvinské pevnosti Kuzmin prototyp cykliky pro ovládání obecného a cyklického sklonu listů rotoru vrtulníku. Následně postavil model cykliky a vyzkoušel její práci na modelu hlavního rotoru.
Do počátku 20. století bylo ruskými konstruktéry vytvořeno více než 40 projektů letounů s rotačním křídlem, byly předloženy návrhy na využití spalovacího motoru jako elektrárny, byly provedeny teoretické a experimentální studie ke stanovení parametrů rotoru vrtulí, byla navržena různá schémata vyvážení a řízení v hlavních režimech letu, konstrukce řady jednotek. Mnoho konstruktivních řešení bylo předloženo poprvé a představovalo domácí prioritu.
Bohužel úroveň rozvoje vědy a techniky tehdy neumožňovala tato řešení testovat na zařízeních vyráběných v plné velikosti. Doba jejich vzniku přišla mnohem později, na konci prvního desetiletí 20. století. Zkušenosti z pionýrské etapy tuzemského vrtulníkového průmyslu bezprostředně předcházely začátku plošné výstavby prvních ruských vrtulníků.
Tento stroj však není vrtulníkem v moderním slova smyslu. ... Teprve ve XX století se dočkal praktické realizace.
V letech 1853-1860 ve Francii vyvinul Ponton d'Amecourt projekt létajícího stroje - "Aeronef". Aeronef měl stoupat nahoru pomocí dvou šroubů namontovaných na jedné vertikální ose a rotujících v opačných směrech.
Vůbec první vertikální let se uskutečnil 24. srpna (podle jiných zdrojů 29. září) 1907 a trval jednu minutu. Vrtulník, který postavili bratři Louis & Jacques Bréguet pod vedením profesora Charlese Richeta, vzlétl 50 cm, vážil 578 kg a byl vybaven motorem Antoinette o výkonu 45 k. Vírník měl 4 hlavní vrtule o průměru 8,1 m, každá vrtule se skládala z osmi listů, spojených do dvojic v podobě čtyř rotujících dvouplošníků. Celkový tah všech vrtulí byl 560-600 kg. Maximální výška letu v režimu visení - 1,525 m byla dosažena 29. září. Existují také důkazy, že v roce 1905 vytvořil Francouz M. Leger aparát se dvěma opačně rotujícími vrtulemi, které bylo možné nějakou dobu zvednout ze země.
Prvním člověkem, který létal ve vrtulníku, byl francouzský výrobce jízdních kol Paul Cornu. 13. listopadu sestrojil vrtulník, který ho zvedl kolmo do vzduchu do výšky 50 cm a 20 sekund visel ve vzduchu. Hlavním Cornuovým počinem byl pokus o ovladatelnost vrtulníku (nelze však říci, že tento pokus byl korunován úplným úspěchem), k čemuž vynálezce instaloval pod vrtule speciální plochy, které odrážející proudění vzduchu od vrtulí poskytly zařízení určitou míru manévrovatelnosti. Tento vrtulník byl ale špatně řízen.
Vrtulníku v moderním slova smyslu se před válkou říkalo „vrtulník“. Toto slovo bylo vypůjčeno z francouzského jazyka (fr. helikoptéra) již koncem 19. stol.
Slovo „vrtulník“ se objevilo v roce 1929, kdy jej N. I. Kamov aplikoval na autogyro KASKR-1, což ovšem nebyl vrtulník v moderním slova smyslu. Stejný význam je zaznamenán v Ushakovově slovníku: „vrtulník a m(nové letectví). To samé jako vírník." Slovo „vrtulník“ bylo zjevně vytvořeno podle podoby francouzského „vírníku“ (který má stejný význam a existuje od roku 1907), stejným způsobem jako analogií s „letounem“ (tehdy se stále používá ve francouzštině) , "letadlo". To znamená, že první prvek „vert-“ (od slova „točit“) odpovídá francouzskému „gyro-“, které sahá až k řeckému „γῦρος“.
Zdá se, že není pravdivé tvrzení LA Vvedenské a NP Kolesnikova, že „když vynalezli letadlo, které před vzletem nepotřebuje rozjezd, protože je schopno stoupat vertikálně a létat z jakékoli platformy, pak bylo toto slovo vytvořeno pro jeho jméno helikoptéra (vert ikalno + let et) “, zejména proto, že KASKR-1, což je autogyro, nemohlo stoupat vertikálně.
Další možností jsou dva velké rotory rotující v opačných směrech na stejné ose. Druhý rotor se nazývá aerodynamicky symetrický koaxiální hlavní rotor. Tato varianta se používá například v ruském Ka-50. Vrtulníky takového schématu vykazují vyšší poměr tahu k hmotnosti, nicméně při nedostatečně promyšlené konstrukci mohou mít zvýšenou pravděpodobnost střetu listů vrtule při prudkém bočním manévru.
Existují také vrtulníky, které využívají Coanda efekt (přilnutí proudu kapaliny nebo plynu k pevnému povrchu) pro kompenzaci točivého momentu bez dalších šroubů.
Maximální rychlost vrtulníku je omezena z důvodu nepřípustnosti konstantního dosahování rychlosti zvuku na krajních úsecích listů (celková maximální rychlost na okraji listu se rovná poloměru rotačního kotouče rotoru vynásobenému o otáčky za sekundu + rychlost samotného vrtulníku), což by vedlo ke zničení konstrukce.
Když helikoptéra letí dopředu, přední listy mají vyšší rychlost vzhledem ke vzduchu než ty dozadu. Výsledkem je, že jedna z polovin rotoru vytváří větší vztlak než druhá a vrtulník se otáčí do stran. Aby k tomu nedocházelo, je použit kompenzační mechanismus zabudovaný do cykliky, takže úhel sklonu listů v levé a pravé polovině vrtule je odlišný.
