Kondensatorda kompressor tərəfindən sıxılmış qaz halında olan soyuducu maye vəziyyətə keçir (kondensasiya olunur). Soyuducu dövrənin iş şəraitindən asılı olaraq, soyuducu buxarı tamamilə və ya qismən kondensasiya edə bilər. Soyuducu dövrənin düzgün işləməsi üçün kondensatorda soyuducu buxarlarının tam kondensasiyası lazımdır. Kondensasiya prosesi kondensasiya temperaturu adlanan sabit bir temperaturda baş verir.
Soyuducunun subcoolingi kondensasiya temperaturu ilə kondensatordan çıxan soyuducunun temperaturu arasındakı fərqdir. Qaz və maye soyuducu qarışığında ən azı bir qaz molekulu olduğu müddətdə qarışığın temperaturu kondensasiya temperaturuna bərabər olacaqdır. Buna görə də, kondensatorun çıxışındakı qarışığın temperaturu kondensasiya temperaturuna bərabərdirsə, soyuducu qarışığın tərkibində buxar var və kondensatorun çıxışındakı soyuducunun temperaturu kondensasiya temperaturundan aşağıdırsa, soyuducu qarışığın tərkibində buxar var. onda bu, soyuducunun tamamilə maye vəziyyətinə keçdiyini açıq şəkildə göstərir.
Soyuducunun həddindən artıq istiləşməsi buxarlandırıcıdan çıxan soyuducunun temperaturu ilə buxarlandırıcıda soyuducunun qaynama temperaturu arasındakı fərqdir.
Niyə artıq qaynamış soyuducu buxarlarını qızdırmaq lazımdır? Bunun məqsədi bütün soyuducunun qaz halına gəlməsinə zəmanət verməkdir. Kompressora daxil olan soyuducuda maye fazanın olması su çəkicinə və kompressorun zədələnməsinə səbəb ola bilər. Və soyuducunun qaynaması sabit bir temperaturda baş verdiyi üçün, bütün soyuducunun temperaturu qaynama nöqtəsini keçənə qədər qaynadığını deyə bilmərik.
mühərriklərdə daxili yanma fenomenlə üzləşmək burulma vibrasiyaları millər. Bu dalğalanmalar mil sürətinin işləmə diapazonunda krank şaftının gücünü təhdid edərsə, antivibratorlar və amortizatorlar istifadə olunur. Onlar krank şaftının sərbəst ucunda, yəni ən böyük burulma qüvvələrinin meydana gəldiyi yerdə yerləşdirilir.
dalğalanmalar.
xarici qüvvələr dizel krank şaftının burulma vibrasiyasını yerinə yetirməsinə səbəb olur
Bu qüvvələr qaz təzyiqi və birləşdirici çubuq-krank mexanizminin ətalət qüvvələridir, dəyişkən təsiri altında davamlı olaraq dəyişən fırlanma momenti yaranır. Qeyri-bərabər fırlanma momentinin təsiri altında krank şaftının hissələri deformasiya olunur: onlar bükülür və açılır. Başqa sözlə desək, krank şaftında burulma vibrasiyası baş verir. Dönmə momentinin krank şaftının fırlanma bucağından kompleks asılılığı müxtəlif amplituda və tezliklərə malik sinusoidal (harmonik) əyrilərin cəmi kimi təqdim edilə bilər. Krank şaftının müəyyən bir fırlanma tezliyində, narahatedici qüvvənin tezliyi, bu halda fırlanma momentinin hər hansı bir komponenti şaftın təbii vibrasiyalarının tezliyi ilə üst-üstə düşə bilər, yəni rezonans fenomeni baş verəcəkdir. şaftın burulma titrəyişlərinin amplitüdləri o qədər böyük ola bilər ki, mil çökə bilər.
aradan qaldırmaq üçün müasir dizel mühərriklərində rezonans fenomeni, xüsusi qurğular - antivibratorlar istifadə olunur. Geniş istifadə belə bir cihazın növlərindən birini aldı - sarkaç antivibrator. Hər bir salınım zamanı volanın hərəkəti sürətləndirildiyi anda, antivibratorun yükü, ətalət qanununa uyğun olaraq, hərəkətini eyni sürətlə saxlamağa çalışacaq, yəni geridə qalmağa başlayacaq. antivibratorun bağlandığı şaftın hissəsindən müəyyən bir açı ilə (II mövqe) . Yük (daha doğrusu, onun ətalət qüvvəsi) sanki mili "yavaşlatacaq". Eyni salınım zamanı volanın (valın) açısal sürəti azalmağa başlayanda, ətalət qanununa tabe olan yük, mili özü ilə birlikdə "çəkməyə" meylli olacaq (III mövqe),
Beləliklə, hər bir rəqs zamanı asılmış yükün ətalət qüvvələri şafta vaxtaşırı milin sürətlənməsi və ya ləngiməsinin əksi istiqamətində hərəkət edəcək və bununla da onun təbii rəqslərinin tezliyini dəyişdirəcəkdir.
Silikon Damperlər. Damper möhürlənmiş bir korpusdan ibarətdir, içərisində bir volan (kütlə) yerləşdirilir. Volan krank şaftının ucunda quraşdırılmış korpusa nisbətən sərbəst fırlanır. Korpus və volan arasındakı boşluq yüksək özlülüklü silikon maye ilə doldurulur. Krank mili bərabər fırlandıqda, volan, mayedəki sürtünmə qüvvələrinə görə, mil ilə eyni olan eyni fırlanma tezliyini (sürətini) əldə edir. Və krank şaftının burulma vibrasiyası varsa? Sonra onların enerjisi korpusa ötürülür və gövdə ilə volanın inertial kütləsi arasında yaranan özlü sürtünmə qüvvələri tərəfindən udulacaqdır.
Aşağı inqilabların və yüklərin rejimləri. Əsas mühərriklərin aşağı sürət rejimlərinə keçməsi, eləcə də köməkçi mühərriklərin aşağı yük rejimlərinə keçməsi silindrlərə yanacağın verilməsinin əhəmiyyətli dərəcədə azalması və artıq havanın artması ilə əlaqələndirilir. Eyni zamanda, sıxılma sonunda hava parametrləri azalır. Pc və Tc-də dəyişiklik qaz turbinli kompressorlu mühərriklərdə xüsusilə nəzərə çarpır, çünki qaz turbinli kompressor praktiki olaraq aşağı yüklərdə işləmir və mühərrik avtomatik olaraq super doldurmadan iş rejiminə keçir. Yanan yanacağın kiçik hissələri və çox miqdarda hava yanma kamerasındakı temperaturu azaldır.
səbəbiylə aşağı temperaturlar dövrü, yanacağın yanma prosesi ləng, yavaş-yavaş davam edir, yanacağın bir hissəsi yanmağa vaxt tapmır və silindr divarlarından aşağıya doğru krank karterinə axır və ya işlənmiş qazlarla birlikdə egzoz sisteminə aparılır.
Yanacağın yanmasının pisləşməsi, yükün azalması və sürətin azalması ilə yanacağın enjeksiyon təzyiqinin azalması səbəbindən yanacağın hava ilə zəif qarışığı ilə də asanlaşdırılır. Qeyri-bərabər və qeyri-sabit yanacaq yeridilməsi, eləcə də silindrlərdə aşağı temperatur mühərrikin qeyri-sabit işləməsinə səbəb olur, tez-tez yanma və tüstünün artması ilə müşayiət olunur.
Mühərriklərdə ağır yanacaqlardan istifadə edildikdə karbon əmələ gəlməsi xüsusilə intensiv şəkildə gedir. Aşağı yüklərdə işləyərkən, zəif atomizasiya və silindrdə nisbətən aşağı temperatur səbəbindən ağır yanacağın damcıları tamamilə yanmır. Damla qızdırıldıqda, yüngül fraksiyalar tədricən buxarlanır və yanır və onun nüvəsində yalnız atomlar arasında ən güclü bağlara malik olan aromatik karbohidrogenlərə əsaslanan ağır yüksək qaynayan fraksiyalar qalır. Buna görə də, onların oksidləşməsi aralıq məhsulların - asfaltenlərin və qatranların əmələ gəlməsinə gətirib çıxarır, onlar yüksək yapışqandır və metal səthlərə möhkəm yapışdırıla bilər.
Yuxarıda göstərilən hallarla əlaqədar olaraq, mühərriklərin aşağı sürətlərdə və yüklərdə uzun müddət istismarı zamanı silindrlərin və xüsusən də işlənmiş qaz borularının yanacaq və yağın natamam yanması məhsulları ilə intensiv çirklənməsi baş verir. İşləyən silindrlərin və egzoz borularının qapaqlarının egzoz kanalları asfalt-tar maddələrinin və koksun sıx təbəqəsi ilə örtülür, çox vaxt onların axın sahəsini 50-70% azaldır. Egzoz borusunda his qatının qalınlığı 10-20 mm-ə çatır. Bu çöküntülər, mühərrikdəki yük artdıqda, vaxtaşırı alovlanır və egzoz sistemində yanğına səbəb olur. Bütün yağlı yataqlar yanır və yanma zamanı əmələ gələn quru karbon qazı atmosferə üfürülür.
Termodinamikanın ikinci qanununun formulaları.
İstilik mühərrikinin mövcudluğu üçün 2 mənbə lazımdır - isti mənbə və soyuq mənbə (mühit). Əgər istilik mühərriki yalnız bir mənbədən işləyirsə, ona 2-ci növ əbədi hərəkət maşını deyilir.
1 formulasiya (Ostwald):
"2-ci növ əbədi hərəkət maşını mümkün deyil."
1-ci növ daimi hərəkət maşını L>Q1 olan istilik mühərrikidir, burada Q1 verilən istilikdir. Termodinamikanın birinci qanunu verilən istilik Q1-ni L işinə tamamilə çevirən istilik mühərriki yaratmağa "icazə verir", yəni. L = Q1. İkinci qanun daha sərt məhdudiyyətlər qoyur və işin verilən istilikdən (L) az olması lazım olduğunu bildirir.
"İstilik daha soyuq bir cisimdən daha istiyə özbaşına keçə bilməz."
İstilik mühərrikinin işləməsi üçün 2 mənbə lazımdır - isti və soyuq. 3-cü formula (Carnot):
Harada temperatur fərqi varsa, orada iş görmək olar”.
Bütün bu formulalar bir-birinə bağlıdır, bir formuladan digərini əldə etmək mümkündür.
Göstərici səmərəliliyi aşağıdakılardan asılıdır: sıxılma nisbəti, artıq hava nisbəti, yanma kamerasının dizaynı, irəliləmə bucağı, sürət, yanacağın vurulma müddəti, atomizasiya keyfiyyəti və qarışığın əmələ gəlməsi.
Göstəricinin səmərəliliyinin artırılması(yanma prosesini yaxşılaşdırmaq və sıxılma və genişlənmə proseslərində yanacağın istilik itkilərini azaltmaqla)
????????????????????????????????????
Müasir mühərriklər, iş prosesinin məcburi olması səbəbindən CPG-nin yüksək istilik gərginliyi ilə xarakterizə olunur. Bu, soyutma sisteminə texniki cəhətdən səlahiyyətli qulluq tələb edir. Mühərrikin qızdırılan səthlərindən lazımi istiliyin çıxarılması ya suyun T \u003d T in.out - T in.in temperatur fərqini artırmaqla, ya da onun istehlakını artırmaqla əldə edilə bilər. Əksər dizel şirkətləri MOD T \u003d 5 - 7 qr.C, SOD və WOD t \u003d 10 - 20 qr.S üçün tövsiyə edir. Suyun temperatur fərqinin məhdudlaşdırılması silindrlərin və kolların hündürlüyü boyunca minimum temperatur gərginliyini saxlamaq istəyindən qaynaqlanır. İstilik ötürülməsinin intensivləşdirilməsi suyun hərəkətinin yüksək sürətinə görə həyata keçirilir.
Xarici su ilə soyuduqda maksimum temperatur 50 qr.С-dir. Yalnız qapalı soyutma sistemləri yüksək temperaturlu soyutmadan yararlana bilər. Temperaturun artması ilə-ry sərin. su, sürtünmə itkiləri piston qrupunda azalır və eff. mühərrikin gücü və səmərəliliyi, TV-nin artması ilə kolun qalınlığı boyunca temperatur gradienti azalır və istilik gərginlikləri də azalır. Temperaturun azalması ilə-ry sərin. su, kimyəvi korroziya xüsusilə kükürdlü yanacaqları yandırarkən sulfat turşusunun silindrində kondensasiya səbəbindən artır. Bununla birlikdə, silindr güzgüsünün temperaturunun (180 dərəcə C) məhdudlaşdırılması səbəbindən suyun temperaturunda bir məhdudiyyət var və onun daha da artması yağ filminin gücünün pozulmasına, yox olmasına və quruluğun görünüşünə səbəb ola bilər. sürtünmə. Buna görə də, əksər firmalar temperaturu 50-60 qr ilə məhdudlaşdırır. C və yalnız yüksək kükürdlü yanacaqların yandırılması zamanı 70 -75 qr icazə verilir. FROM.
İstilik ötürmə əmsalı- xarici və daxili hava arasında 1 Kelvin Vt / (m2K) temperatur fərqində 1 m2 sahəsi olan bir bina strukturunun elementindən 1 Vt gücündə istilik axınının keçməsini ifadə edən vahid .
İstilik ötürmə əmsalının tərifi aşağıdakı kimidir: xarici və daxili temperatur fərqində səthin kvadrat metrinə enerji itkisi. Bu tərif vatt, kvadrat metr və Kelvin nisbətini ehtiva edir W/(m2 K).
İstilik dəyişdiricilərini hesablamaq üçün istilik axını Q ilə istilik ötürmə səthi F arasındakı əlaqəni ifadə edən kinetik tənlik geniş istifadə olunur. əsas istilik ötürmə tənliyi: Q = KF∆tсрτ, burada К – kinetik əmsalı (istilik ötürmə sürətini xarakterizə edən istilik ötürmə əmsalı; ∆tср – istilik ötürmə səthi üzərində orta hərəkətverici qüvvə və ya istilik daşıyıcıları arasında orta temperatur fərqi (orta temperatur fərqi)); τ – vaxt.
Ən böyük çətinlik hesablamadır istilik ötürmə əmsalı K istilik ötürmənin hər üç növünü əhatə edən istilik ötürmə prosesinin sürətini xarakterizə edən. İstilik ötürmə əmsalının fiziki mənası () tənliyindən irəli gəlir.; onun ölçüləri:
Əncirdə. 244 OB = R krankın radiusu, AB=L isə birləşdirici çubuğun uzunluğudur. Nin nisbətini qeyd edək L0 = L/ R- birləşdirici çubuğun nisbi uzunluğu adlanır, dəniz dizel mühərrikləri üçün 3,5-4,5 aralığındadır.
lakin KShM nəzəriyyəsində ƏRS QİYMƏT λ= R / L İSTİFADƏ EDİLİR
Bir açı ilə döndərərkən piston sancağının oxu ilə şaftın oxu arasındakı məsafə a
AO \u003d AD + DO \u003d LcosB + Rcosa
Piston içəridə olduqda m.t., onda bu məsafə L+R-ə bərabərdir.
Buna görə də, krank a bucağı ilə fırlandıqda pistonun keçdiyi yol x=L+R-AO-ya bərabər olacaqdır.
Riyazi hesablamalar vasitəsilə biz piston yolunun düsturunu alırıq
X = R ( 1-cosa +1/ λ(1-cosB) ) (1)
Orta porşen sürəti Vm fırlanma sürəti ilə birlikdə mühərrikin sürətinin göstəricisidir. Vm = Sn/30 düsturu ilə müəyyən edilir, burada S porşen vuruşudur, m; n - sürət, min-1. Ehtimal olunur ki, MOD vm = 4-6 m/s, SOD üçün vm = 6s-9 m/s və VOD vm > 9 m/s. Vm nə qədər yüksək olsa, mühərrik hissələrində dinamik gərginliklər və onların aşınma ehtimalı bir o qədər çox olar - ilk növbədə silindr-piston qrupu (CPG). Hazırda vm parametri müəyyən həddə çatmışdır (15-18,5 m/s), mühərrikin qurulmasında istifadə olunan materialların möhkəmliyinə görə, xüsusən CPG-nin dinamik gərginliyi vm dəyərinin kvadratına mütənasib olduğundan. Beləliklə, vm-nin 3 dəfə artması ilə hissələrdəki gərginliklər 9 dəfə artacaq ki, bu da CPG hissələrinin istehsalı üçün istifadə olunan materialların güc xüsusiyyətlərinin müvafiq olaraq artırılmasını tələb edəcəkdir.
Orta porşen sürəti həmişə mühərrikin zavod pasportunda (sertifikatında) göstərilir.
Pistonun həqiqi sürəti, yəni müəyyən bir andakı sürəti (m / s) zamana görə yolun ilk törəməsi kimi müəyyən edilir. (2) düsturunda a= ω t əvəz edin, burada ω milin fırlanma tezliyi rad/san, t saniyə ilə vaxtdır. Riyazi çevrilmələrdən sonra pistonun sürət düsturunu əldə edirik:
C=Rω(sina+0,5λsin2a) (3)
burada R krank radiusu vm\
ω - krank şaftının rad / s-də fırlanma bucaq tezliyi;
a - krank şaftının fırlanma bucağı vgrad;
λ= R / L-krank radiusunun birləşdirici çubuğun uzunluğuna nisbəti;
Co - mərkəzin çevrə sürəti, krank boyun vm / s;
L - birləşdirici çubuğun uzunluğu vm.
Bağlayıcı çubuğun sonsuz uzunluğu ilə (L=∞ və λ =0) pistonun sürəti
Düsturu (1) oxşar şəkildə fərqləndirərək əldə edirik
C \u003d Rω sin (a + B) / cosB (4)
Sin(a + B) funksiyasının dəyərləri ta və λ-dan asılı olaraq istinad kitablarında və dərsliklərdə verilmiş cədvəllərdən götürülür.
Aydındır ki, L=∞-də porşen sürətinin maksimum dəyəri a=90° və a=270° olacaq:
Cmax= Rω sin a.. Çünki Co= πRn/30 və Cm=Sn/30=2Rn/30=Rn/15 olduqda
Co/Cm= πRn15/Rn30=π/2=1,57 buradan Co=1,57 Cm
Buna görə də, pistonun maksimum sürəti bərabər olacaqdır. Cmax = 1.57 Art.
Sürət tənliyini formada təqdim edirik
С = Rωsin a +1/2λ Rωsin2a.
Qrafik olaraq, bu tənliyin sağ tərəfindəki hər iki şərt sinusoidlər kimi göstəriləcəkdir. Bağlayıcı çubuğun sonsuz uzunluğunda pistonun sürətini təmsil edən birinci şərt Rωsin a birinci dərəcəli sinusoidlə, ikinci termin isə 1/2λ Rωsin2a ilə təmsil olunacaq - birləşdirici çubuğun sonlu uzunluğunun təsiri üçün düzəliş. - ikinci dərəcəli sinusoid.
göstərilən sinusoidləri qurmaq və cəbri əlavə etməklə, birləşdirici çubuğun dolayı təsirini nəzərə alaraq sürət qrafikini əldə edirik.
Əncirdə. 247 göstərilir: 1 - əyri Rωsin a,
2 - əyri 1/2λ Rωsin2a
3 - əyri C.
Əməliyyat xassələri altında yanacağın mühərrikdə və ya bölmədə istifadəsi prosesində ortaya çıxan obyektiv xüsusiyyətlərini başa düşmək lazımdır. Yanma prosesi ən vacibdir və onun əməliyyat xüsusiyyətlərini müəyyən edir. Yanacağın yanması prosesi, əlbəttə ki, onun buxarlanması, alovlanması və bir çox başqa proseslərdən əvvəl baş verir. Bu proseslərin hər birində yanacağın davranışının xarakteri yanacağın əsas əməliyyat xüsusiyyətlərinin mahiyyətini təşkil edir. Hazırda yanacaqların aşağıdakı performans xüsusiyyətləri qiymətləndirilir.
Dəyişkənlik yanacağın maye haldan buxara keçmə qabiliyyətini xarakterizə edir. Bu xüsusiyyət yanacaq keyfiyyətinin fraksiya tərkibi, doymuş buxar təzyiqi kimi göstəricilərindən formalaşır müxtəlif temperaturlar, səthi gərginlik və s. Buxarlanma yanacağın seçilməsində mühüm əhəmiyyət kəsb edir və əsasən texniki, iqtisadi və performans xüsusiyyətləri mühərriklər.
Yananlıq yanacaq buxarlarının hava ilə qarışıqlarının alovlanması prosesinin xüsusiyyətlərini xarakterizə edir. Bu xüsusiyyətin qiymətləndirilməsi alovlanmanın temperaturu və konsentrasiyası hədləri, alovlanma və öz-özünə alışma temperaturları və s. kimi keyfiyyət göstəricilərinə əsaslanır. Yanacağın alışma indeksi onun alışma qabiliyyəti ilə eyni əhəmiyyətə malikdir; Aşağıda bu iki xüsusiyyət birlikdə nəzərdən keçirilir.
Yanma qabiliyyəti mühərriklərin və yanma cihazlarının yanma kameralarında hava-yanacaq qarışıqlarının yanma prosesinin səmərəliliyini müəyyən edir.
Pompa qabiliyyəti yanacağın boru kəmərləri və yanacaq sistemləri vasitəsilə vurulması zamanı, həmçinin süzülməsi zamanı davranışını xarakterizə edir. Bu xüsusiyyət müxtəlif iş temperaturlarında mühərrikə yanacaqla fasiləsiz tədarükü təyin edir. Yanacağın nasos qabiliyyəti özlülük-temperatur xassələri, buludlanma nöqtəsi və axma nöqtələri, məhdudlaşdırıcı filtrasiya temperaturu, suyun tərkibi, mexaniki çirklər və s. ilə qiymətləndirilir.
Çöküntü əmələ gəlmə meyli yanacağın yanma kameralarında, yanacaq sistemlərində, suqəbuledici və işlənmiş klapanlarda müxtəlif növ çöküntülər əmələ gətirmə qabiliyyətidir. Bu xassənin qiymətləndirilməsi kül tərkibi, kokslaşma qabiliyyəti, qatranlı maddələrin, doymamış karbohidrogenlərin tərkibi və s. kimi göstəricilərə əsaslanır.
Aşınma qabiliyyəti və qeyri-metal materiallarla uyğunluq yanacağın metallara korroziya ilə zədələnməsinə, rezin möhürlərin, mastiklərin və digər materialların şişməsinə, məhvinə və ya xassələrinin dəyişməsinə səbəb olmaq qabiliyyətini xarakterizə edir. o əməliyyat mülkiyyəti yanacağın tərkibindəki korroziyaya səbəb olan maddələrin tərkibinin kəmiyyətcə qiymətləndirilməsini, yanacaqla təmasda olan müxtəlif metalların, rezinlərin və mastiklərin müqavimətinin yoxlanılmasını təmin edir.
Qoruyucu qabiliyyət yanacağın mövcudluğu ilə aqressiv mühitlə təmasda olduqda mühərrik və aqreqatların materiallarını korroziyadan qorumaq qabiliyyəti və ilk növbədə yanacağın metalları elektrokimyəvi korroziyadan qorumaq qabiliyyətidir. su daxil olduqda. Bu xüsusiyyət adi, dəniz və yağış suyunun yanacağın mövcudluğunda metallara təsirini nəzərdə tutan xüsusi üsullarla qiymətləndirilir.
Aşınmaya qarşı xüsusiyyətlər yanacağın mövcudluğunda sürtünmə səthlərinin aşınmasının azalmasını xarakterizə edir. Bu xüsusiyyətlər yanacaq nasosları və yanacaq nəzarət avadanlığının yalnız yanacağın özü ilə yağlandığı mühərriklər üçün vacibdir. sürtkü(məsələn, bir pistonda yanacaq nasosu yüksək təzyiq). Mülk özlülük və sürtgü baxımından qiymətləndirilir.
Soyutma qabiliyyəti yanacağın soyuducu kimi istifadə edildiyi zaman qızdırılan səthlərdən istiliyi udmaq və çıxarmaq qabiliyyətini müəyyənləşdirir. Xassələrin qiymətləndirilməsi istilik tutumu və istilik keçiriciliyi kimi keyfiyyət göstəricilərinə əsaslanır.
Sabitlik saxlama və daşınma zamanı yanacağın keyfiyyət göstəricilərinin davamlılığını xarakterizə edir. Bu xüsusiyyət yanacağın fiziki və kimyəvi dayanıqlığını və onun bakteriya, göbələk və kif tərəfindən bioloji hücuma qarşı həssaslığını qiymətləndirir. Bu əmlakın səviyyəsi müxtəlif iqlim şəraitində yanacağın saxlanmasının zəmanət müddətini təyin etməyə imkan verir.
Ekoloji xüsusiyyətlər yanacağın və onun yanma məhsullarının insanlara və ətraf mühitə təsirini xarakterizə edir. Bu əmlakın qiymətləndirilməsi yanacağın və onun yanma məhsullarının toksikliyi və yanğın-partlayış təhlükəsi göstəricilərinə əsaslanır.
Dənizin ucsuz-bucaqsız genişlikləri insanın əlinə və iradəsinə tabe olan, güclü mühərriklərlə hərəkətə gətirilən böyük gəmilərlə dolanır. müxtəlif növ dəniz yanacağı. Nəqliyyat gəmiləri müxtəlif mühərriklərdən istifadə edə bilər, lakin bu üzən strukturların əksəriyyəti dizel mühərrikləri ilə işləyir. Dəniz dizel mühərriklərində istifadə olunan dəniz mühərrikləri üçün yanacaq iki sinfə bölünür - distillə və ağır. Distillə yanacağına dizel yay yanacağı, həmçinin dəniz dizel yağı, qaz yağı və başqaları kimi xarici yanacaqlar daxildir. O, aşağı özlülük var, belə
mühərriki işə saldıqda əvvəlcədən isitmə tələb olunur. Yüksək və orta sürətli dizel mühərriklərində, bəzi hallarda isə işə salınma rejimində aşağı sürətli dizel mühərriklərində istifadə olunur. Bəzən onun özlülüyünü azaltmaq lazım olduğu hallarda ağır yanacağa əlavə kimi istifadə olunur. ağır dərəcələr yanacaqlar distillatlardan daha yüksək özlülükdə, daha çox fərqlənir yüksək temperatur bərkimə, daha çox sayda ağır fraksiyaların olması, yüksək miqdarda kül, kükürd, mexaniki çirklər və su. Bu növ dəniz yanacağının qiymətləri xeyli aşağıdır.
Ən çox gəmilər ən ucuz ağır istifadə edir dizel yanacağı dəniz mühərrikləri və ya mazut üçün. Mazutun istifadəsi ilk növbədə iqtisadi mülahizələrlə diktə olunur, çünki dəniz yanacağının qiyməti, eləcə də mazutdan istifadə edərkən dənizlə yüklərin daşınmasının ümumi dəyəri əhəmiyyətli dərəcədə azalır. Nümunə olaraq qeyd etmək olar ki, dəniz mühərrikləri üçün istifadə olunan mazut və digər yanacaq növlərinin qiymətindəki fərq bir ton üçün iki yüz avroya yaxındır.
Bununla belə, Dəniz Naviqasiyası Qaydaları müəyyən iş rejimlərində, məsələn, manevr edərkən, daha bahalı aşağı özlülüklü dəniz yanacağının və ya dizel yanacağının istifadəsini nəzərdə tutur. Bəzi dəniz ərazilərində, məsələn, La-Manş dənizində naviqasiyanın mürəkkəbliyi və ekoloji tələblərə riayət edilməsi zərurətinə görə, əsas yanacaq kimi mazutdan istifadə ümumiyyətlə qadağandır.
Yanacaq seçimi istifadə ediləcəyi temperaturdan çox asılıdır. Dizel mühərrikinin normal işə salınması və planlaşdırılmış işləməsi yayda 40-45 setan sayında təmin edilir. qış dövrü onu 50-55-ə çatdırmaq lazımdır. Motor yanacaqları və mazutlar üçün setan sayı 30-35, dizel üçün 40-52 aralığındadır.
Ts-diaqramları ilk növbədə illüstrativ məqsədlər üçün istifadə olunur, çünki Pv-diaqramında əyri altındakı sahə təmiz maddənin geri dönən prosesdə gördüyü işi ifadə edir, Ts-diaqramında isə əyri altındakı sahə alınan istiliyi təsvir edir. eyni şərtlər.
Zəhərli komponentlər: karbonmonoksit CO, karbohidrogenlər CH, azot oksidləri NOx, hissəciklər, benzol, toluol, polisiklik aromatik karbohidrogenlər PAH, benzapiren, his və hissəciklər, qurğuşun və kükürd.
Emissiya standartları hazırda zərərli maddələr dəniz dizel mühərrikləri beynəlxalq dəniz təşkilatı IMO tərəfindən tənzimlənir. Hazırda istehsal olunan bütün dəniz dizel mühərrikləri bu standartlara cavab verməlidir.
İşlənmiş qazlarda insanlar üçün təhlükəli olan əsas komponentlər bunlardır: NOx, CO, CnHm.
Bir sıra üsullar, məsələn, birbaşa su enjeksiyonu, yalnız mühərrik və onun sistemlərinin layihələndirilməsi və istehsalı mərhələsində həyata keçirilə bilər. Artıq mövcud olan üçün model diapazonu mühərriklər, bu üsullar qəbuledilməzdir və ya mühərrikin modernləşdirilməsi, onun bölmələrinin və sistemlərinin dəyişdirilməsi üçün əhəmiyyətli xərclər tələb edir. Azot oksidlərinin əhəmiyyətli dərəcədə azaldılmasının seriyalı dizel mühərriklərini yenidən təchiz etmədən zəruri olduğu bir vəziyyətdə - və burada məhz belə bir haldır, ən çox təsirli yoldurüç yollu katalitik çeviricinin istifadəsidir. Konvertorun istifadəsi NOx emissiyaları üçün yüksək tələblərin olduğu ərazilərdə, məsələn, böyük şəhərlərdə haqlıdır.
Beləliklə, dizel işlənmiş qazların zərərli emissiyalarının azaldılmasının əsas istiqamətlərini iki qrupa bölmək olar:
1)-mühərrik konstruksiyası və sistemlərinin təkmilləşdirilməsi;
2) - mühərrikin modernləşdirilməsini tələb etməyən üsullar: katalitik çeviricilərin və işlənmiş qazların təmizlənməsinin digər vasitələrinin istifadəsi, yanacağın tərkibinin yaxşılaşdırılması, alternativ yanacağın istifadəsi.
Kondisioner
Kondisionerin freonla doldurulması bir neçə yolla həyata keçirilə bilər, onların hər birinin öz üstünlükləri, mənfi cəhətləri və dəqiqliyi var.
Kondisionerlərin yanacaq doldurma üsulunun seçimi ustanın peşəkarlıq səviyyəsindən, tələb olunan dəqiqlikdən və istifadə olunan alətlərdən asılıdır.
Həm də yadda saxlamaq lazımdır ki, bütün soyuducuları doldurmaq mümkün deyil, yalnız bir komponentli (R22) və ya şərti izotropik (R410a).
Çoxkomponentli freonlar müxtəlif qazların qarışığından ibarətdir fiziki xassələri, sızdıqda, qeyri-bərabər buxarlanır və hətta kiçik bir sızma ilə belə, onların tərkibi dəyişir, buna görə də belə soyuduculardan istifadə edən sistemlər tamamilə doldurulmalıdır.
Hər bir kondisioner zavodda yığılıb müəyyən məbləğ kütləsi kondisioner üçün sənədlərdə (həmçinin etiketdə göstərilmişdir) göstərilən soyuducu, freon marşrutunun hər metri üçün əlavə olaraq əlavə edilməli olan freonun miqdarı haqqında məlumat var (adətən 5-15 qr). .)
Bu üsulla yanacaq doldurarkən, soyuducu dövrəni qalan freondan tamamilə azad etmək lazımdır (bir silindrə və ya atmosferə qanaxma, bu, ətraf mühitə heç bir zərər vermir - bu barədə freonun təsirinə dair məqalədə oxuyun. iqlim) və onu vakuumdan təmizləyin. Sonra sistemi çəkiyə görə və ya doldurma silindrindən istifadə edərək müəyyən edilmiş miqdarda soyuducu ilə doldurun.
Bu metodun üstünlükləri yüksək dəqiqlik və kondisionerin yanacaq doldurma prosesinin kifayət qədər sadəliyidir. Dezavantajlar arasında freonun boşaldılması və dövrənin boşaldılması zərurəti daxildir və doldurma silindrinin, üstəlik, 2 və ya 4 kiloqramlıq məhdud həcmi və böyük ölçüləri var ki, bu da onu əsasən stasionar şəraitdə istifadə etməyə imkan verir.
Subsoyutma temperaturu, cədvələ və ya manometr şkalasına uyğun olaraq müəyyən edilmiş freon kondensasiya temperaturu (yüksək təzyiq xəttinə birbaşa qoşulmuş manometrdən oxunan təzyiqlə müəyyən edilir və ya cədvələ uyğun olaraq) ilə temperatur arasındakı fərqdir. kondensatorun çıxışı. Subsoyutma temperaturu adətən 10-12 0 C aralığında olmalıdır (dəqiq dəyər istehsalçılar tərəfindən müəyyən edilir)
Bu dəyərlərin altındakı subcooling dəyəri freonun çatışmazlığını göstərir - kifayət qədər soyumağa vaxtı yoxdur. Bu vəziyyətdə yanacaq doldurulmalıdır
Əgər subcooling müəyyən edilmiş diapazondan yuxarıdırsa, o zaman sistemdə artıq freon var və ona çatmazdan əvvəl onu boşaltmaq lazımdır. optimal dəyərlər hipotermiya.
Subsooling və kondensasiya təzyiqinin miqdarını dərhal müəyyən edən xüsusi cihazların köməyi ilə bu şəkildə doldurmaq mümkündür və ya ayrıca cihazlardan - manometrik manifolddan və termometrdən də istifadə edə bilərsiniz.
Bu metodun üstünlükləri kifayət qədər doldurma dəqiqliyini ehtiva edir. Ancaq bu metodun dəqiqliyi istilik dəyişdiricisinin çirklənməsindən təsirlənir, buna görə də bu üsulla yanacaq doldurmadan əvvəl, xarici qurğunun kondensatorunu təmizləmək (yumaq) lazımdır.
Superheat, soyuducu dövrədə doyma təzyiqi ilə müəyyən edilən soyuducunun buxarlanma temperaturu ilə buxarlandırıcıdan sonrakı temperatur arasındakı fərqdir. Kondisionerin emiş klapanındakı təzyiqin və kompressordan 15-20 sm məsafədə emiş borusunun temperaturunun ölçülməsi ilə praktiki olaraq müəyyən edilir.
Aşırı qızma adətən 5-7 0 C aralığında olur (dəqiq dəyər istehsalçı tərəfindən göstərilir)
Həddindən artıq istiləşmənin azalması freonun artıqlığını göstərir - onu boşaltmaq lazımdır.
Normadan artıq soyutma soyuducu çatışmazlığını göstərir - sistem tələb olunan superheat dəyərinə çatana qədər doldurulmalıdır.
Bu üsul olduqca dəqiqdir və xüsusi alətlərdən istifadə etməklə çox sadələşdirilə bilər.
Sistemdə bir baxış pəncərəsi varsa, o zaman baloncukların olması ilə freonun olmamasını mühakimə etmək olar. Bu vəziyyətdə, soyuducu dövrə baloncukların axını yox olana qədər doldurulur, bu, hər dəfə təzyiqin sabitləşməsini və baloncukların olmamasını gözlədikdən sonra hissələrlə edilməlidir.
İstehsalçı tərəfindən müəyyən edilmiş kondensasiya və buxarlanma temperaturlarına nail olmaqla, təzyiqlə doldurmaq da mümkündür. Bu üsulun dəqiqliyi kondensator və buxarlandırıcının təmizliyindən asılıdır.
Xatırladaq ki, VRF sistemləri (Variable Refrigerant Flow - dəyişən soyuducu axını olan sistemlər) bu gün kondisioner sistemlərinin ən dinamik inkişaf edən sinfidir. VRF sinif sistemlərinin dünya miqyasında satış artımı hər il 20-25% artır və bu, rəqabət aparan kondisioner variantlarını bazardan çıxarmağa məcbur edir. Bu artıma səbəb nədir?
Birincisi, Dəyişən soyuducu axını sistemlərinin geniş çeşidi sayəsində: böyük seçim xarici qurğular - mini-VRF-dən böyük kombinator sistemlərinə qədər. Daxili blokların böyük seçimi. Boru kəmərlərinin uzunluqları - 1000 m-ə qədər (şək. 1).
İkincisi, sistemlərin yüksək enerji səmərəliliyinə görə. Kompressor çevirici sürücüsü, aralıq istilik dəyişdiricilərinin olmaması (su sistemlərindən fərqli olaraq), fərdi soyuducu axını - bütün bunlar minimum enerji istehlakını təmin edir.
Üçüncüsü, dizaynın modulluğu müsbət rol oynayır. Tələb olunan sistem performansı ayrı-ayrı modullardan toplanır, bu, şübhəsiz ki, çox rahatdır və bütövlükdə ümumi etibarlılığı artırır.
Buna görə də bu gün VRF sistemləri mərkəzi kondisioner sistemləri üzrə qlobal bazarın ən azı 40%-ni tutur və bu pay hər il artır.
Hansı maksimum uzunluq freon boru kəmərləri split kondisioner sistemində ola bilərmi? 7 kVt-a qədər soyuq tutumlu məişət sistemləri üçün 30 m.Yarı sənaye avadanlıqları üçün bu rəqəm 75 m-ə çata bilər (inverter) xarici qurğu). Split sistemlər üçün bu dəyər maksimumdur, lakin VRF sinif sistemləri üçün boru kəmərlərinin maksimum uzunluğu (ekvivalent) daha uzun ola bilər - 190 m-ə qədər (ümumi - 1000 m-ə qədər).
Aydındır ki, VRF sistemləri freon sxeminə görə split sistemlərdən əsaslı şəkildə fərqlənir və bu, onlara uzun boru kəməri uzunluqları ilə işləməyə imkan verir. Bu fərq, xarici blokda soyuducu subcooler və ya subcooler adlanan xüsusi bir cihazın olması ilə bağlıdır (şəkil 2).
VRF sistemlərinin işinin xüsusiyyətlərini nəzərdən keçirməzdən əvvəl, split sistemlərin freon dövrəsinin diaqramına diqqət yetirək və böyük uzunluqlu freon boru kəmərləri ilə soyuducu ilə nə baş verdiyini anlayaq.
Əncirdə. 3 təzyiq-entalpiya oxlarında kondisioner dövrəsində klassik freon dövrəsini göstərir. Üstəlik, bu, R410a freondakı hər hansı bir split sistemlər üçün bir dövrdür, yəni bu diaqramın görünüşü kondisionerin və ya markanın performansından asılı deyil.
D nöqtəsindən başlayaq, ilkin parametrlərlə (temperatur 75 ° C, təzyiq 27,2 bar) freonun xarici qurğunun kondensatoruna daxil olur. Bu anda freon, əvvəlcə doyma temperaturuna (təxminən 45 ° C) qədər soyuyan, sonra kondensasiya etməyə başlayan və A nöqtəsində tamamilə qaz vəziyyətindən maye halına keçən çox qızdırılan bir qazdır. Sonra, maye A nöqtəsinə qədər soyudulur (temperatur 40 ° C). Optimal subcooling dəyəri 5 °C hesab olunur.
Xarici qurğunun istilik dəyişdiricisindən sonra, soyuducu xarici blokdakı tənzimləyici qurğuya - termostatik genişləndirici klapana və ya kapilyar boruya daxil olur və onun parametrləri B nöqtəsinə (temperatur 5 °C, təzyiq 9,3 bar) dəyişir. Qeyd edək ki, B nöqtəsi maye və qaz qarışığı zonasındadır (şək. 3). Nəticə etibarilə, tənzimləmədən sonra, maye boru kəmərinə daxil olan maye və qazın qarışığıdır. Kondensatorda freonun subcooling miqdarı nə qədər çox olarsa, maye freonun nisbəti daxili bloka nə qədər çox daxil olarsa, kondisionerin səmərəliliyi bir o qədər yüksək olar.
Əncirdə. 3 aşağıdakı proseslər göstərilir: B-C - sabit temperaturu təxminən 5 ° C olan daxili bölmədə freonun qaynadılması prosesi; С-С - +10 ° C-ə qədər freonun həddindən artıq istiləşməsi; C -L - soyuducunun kompressora sorulması prosesi (təzyiq itkiləri var qaz kəməri və daxili blokun istilik dəyişdiricisindən kompressora qədər freon dövrəsinin elementləri); L-M - təzyiq və temperaturun artması ilə kompressorda qazlı freonun sıxılması prosesi; M-D - qaz halında olan soyuducunun kompressordan kondensatora məcbur edilməsi prosesi.
Sistemdəki təzyiq itkisi freonun V sürətindən və şəbəkənin hidravlik xüsusiyyətlərindən asılıdır:
Şəbəkənin hidravlik xüsusiyyətlərinin artması ilə kondisionerlə nə olacaq (artan uzunluq və ya çox sayda yerli müqavimət)? Qaz boru kəmərində artan təzyiq itkiləri kompressorun girişində təzyiqin azalmasına səbəb olacaqdır. Kompressor daha aşağı təzyiqli və buna görə də daha aşağı sıxlıqlı soyuducu tutmağa başlayacaq. Soyuducu istehlakı azalacaq. Çıxışda kompressor daha az təzyiq yaradacaq və müvafiq olaraq kondensasiya temperaturu düşəcək. Daha aşağı kondensasiya temperaturu buxarlanma temperaturunun aşağı düşməsinə və qaz kəmərinin donmasına səbəb olacaq.
Maye boru kəmərində artan təzyiq itkiləri baş verərsə, proses daha da maraqlıdır: freonun maye boru kəmərində doymuş vəziyyətdə olduğunu, daha doğrusu, maye və qaz baloncuklarının qarışığı şəklində olduğunu bildiyimiz üçün, onda hər hansı bir təzyiq itkisi soyuducunun kiçik bir qaynamasına və qazın nisbətinin artmasına səbəb olacaqdır.
Sonuncu, buxar-qaz qarışığının həcminin kəskin artmasına və maye boru kəməri ilə hərəkət sürətinin artmasına səbəb olacaqdır. Hərəkətin artan sürəti yenidən əlavə təzyiq itkisinə səbəb olacaq, proses "uçquna" çevriləcək.
Əncirdə. Şəkil 4-də boru kəmərindəki soyuducunun sürətindən asılı olaraq xüsusi təzyiq itkilərinin şərti qrafiki göstərilir.
Məsələn, boru kəmərinin uzunluğu 15 m olan təzyiq itkisi 400 Pa-dırsa, boru kəmərinin uzunluğu iki dəfə artırıldıqda (30 m-ə qədər), itkilər iki dəfə deyil (800 Pa-a qədər), yeddi dəfə - yuxarı 2800 Pa-a qədər.
Buna görə də, On-Off kompressoru olan split sistem üçün standart uzunluqlara nisbətən boru kəmərlərinin uzunluğunun iki dəfə sadə artımı ölümcül olur. Soyuducu istehlakı bir neçə dəfə azalacaq, kompressor həddindən artıq istiləşəcək və çox tezliklə sıradan çıxacaq.
Əncirdə. 5 soyuducu alt soyuducunun iş prinsipini sxematik şəkildə göstərir. Əncirdə. 6 eyni şeyi göstərir soyuducu dövrü təzyiq-entalpiya diaqramında. Dəyişən soyuducu axını sisteminin işləməsi zamanı soyuducu ilə nə baş verdiyini ətraflı nəzərdən keçirək.
1-2: 1-ci nöqtədə kondensatordan sonra maye soyuducu iki axına bölünür. Çox hissəsi əks axın istilik dəyişdiricisindən keçir. O, soyuducunun əsas hissəsini +15...+25 °C-ə qədər soyuyur (effektivliyindən asılı olaraq), sonra maye boru kəmərinə daxil olur (2-ci nöqtə).
1-5: 1-ci nöqtədən maye soyuducu axınının ikinci hissəsi genişləndirici klapandan keçir, onun temperaturu +5 ° C-ə düşür (nöqtə 5), eyni əks axın istilik dəyişdiricisinə daxil olur. Sonuncuda, soyuducunun əsas hissəsini qaynadır və soyudulur. Qaynadıqdan sonra qazlı freon dərhal kompressorun emişinə daxil olur (nöqtə 7).
2-3: Xarici qurğunun çıxışında (2-ci nöqtə) maye soyuducu borulardan keçir daxili bölmələr. Eyni zamanda, istilik mübadiləsi ilə mühit praktiki olaraq baş vermir, lakin təzyiqin bir hissəsi itirilir (3-cü bənd). Bəzi istehsalçılarda tənzimləmə VRF sisteminin xarici bölməsində qismən həyata keçirilir, buna görə də 2-ci nöqtədəki təzyiq qrafikimizdən azdır.
3-4: Hər bir daxili blokun qarşısında yerləşən elektron genişləndirici klapanda (ERV) soyuducu təzyiq itkisi.
4-6: Daxili blokda soyuducunun buxarlanması.
6-7: Qaz boru kəməri ilə xarici qurğuya qayıtdıqda soyuducu təzyiqinin itirilməsi.
7-8: Kompressorda qaz halında olan soyuducunun sıxılması.
8-1: Xarici qurğunun istilik dəyişdiricisində soyuducunun soyudulması və kondensasiyası.
Gəlin 1-ci bənddən 5-ci nöqtəyə qədər olan hissəyə daha yaxından nəzər salaq. Soyuducu subcooler olmayan VRF sistemlərində proses dərhal 1-ci nöqtədən 5-ci nöqtəyə keçir (şəkil 6-da mavi xətt boyunca). Soyuducunun xüsusi tutumu (daxili qurğulara daxil olan) xəttin uzunluğuna mütənasibdir 5-6. Alt soyuducunun mövcud olduğu sistemlərdə faydalı soyuducu tutumu 4-6-cı sətirlə mütənasibdir. 5-6 və 4-6 sətirlərin uzunluqlarını müqayisə edərək, freon alt soyuducunun işi aydın olur. Sirkulyasiya edən soyuducunun soyutma səmərəliliyi ən azı 25% artır. Amma bu o demək deyil ki, bütün sistemin məhsuldarlığı 25% artıb. Fakt budur ki, soyuducunun bir hissəsi daxili bölmələrə daxil deyil, dərhal kompressorun emişinə (1-5-6-cı xətt) getdi.
Balans məhz bundan ibarətdir: daxili bölmələrə daxil olan freonun performansı nə qədər artdı, bütövlükdə sistemin performansı eyni miqdarda azaldı.
Beləliklə, VRF sisteminin ümumi məhsuldarlığını artırmasa, soyuducu subcoolerdən istifadə etməyin mənası nədir? Bu suala cavab vermək üçün Şəklə qayıdaq. 1. Alt soyuducudan istifadənin məqsədi Dəyişən Soyuducu Akışı sistemlərinin uzun işlərində itkiləri azaltmaqdır.
Fakt budur ki, VRF sistemlərinin bütün xüsusiyyətləri 7,5 m standart boru kəməri uzunluğu ilə verilir.Yəni müxtəlif istehsalçıların VRF sistemlərini kataloq məlumatlarına görə müqayisə etmək tamamilə düzgün deyil, çünki faktiki boru kəmərlərinin uzunluqları çox olacaq. daha uzun - bir qayda olaraq, 40-dan 150 m-ə qədər boru kəmərinin uzunluğu standartdan nə qədər çox fərqlənirsə, sistemdə təzyiq itkisi nə qədər çox olarsa, soyuducu daha çox qaynayır. maye boru kəmərləri. Uzunluq boyunca xarici qurğunun performans itkisi xidmət kitabçalarında xüsusi qrafiklərdə verilmişdir (şək. 7). Məhz bu qrafiklərə əsasən, soyuducu alt soyuducunun mövcudluğu və onun olmaması halında sistemlərin səmərəliliyini müqayisə etmək lazımdır. Uzun dövrlərdə subcooler olmadan VRF sistemlərinin performans itkisi 30%-ə qədərdir.
1. Soyuducu subcooler VRF sistemlərinin işləməsi üçün vacib elementdir. Onun funksiyaları, birincisi, daxili bloklara verilən soyuducunun enerji tutumunu artırmaq, ikincisi, uzun marşrutlarda sistemdə təzyiq itkilərini azaltmaqdır.
2. Bütün VRF sistem istehsalçıları öz sistemlərini soyuducu subcooler ilə təmin etmirlər. Subcooler xüsusilə tez-tez tikinti xərclərini azaltmaq üçün OEM markaları tərəfindən xaric edilir.
19.10.2015
Kondensatorun çıxışında alınan mayenin subsoyutma dərəcəsi mühüm göstəricidir, soyuducu dövrənin sabit işləməsini xarakterizə edən. Subsoyutma müəyyən bir təzyiqdə maye ilə kondensasiya arasındakı temperatur fərqidir.
Normal altında atmosfer təzyiqi, suyun kondensasiyası 100 dərəcə Selsi temperatur indeksinə malikdir. Fizika qanunlarına görə, 20 dərəcə olan su 80 dərəcə Selsi ilə həddindən artıq soyumuş sayılır.
İstilik dəyişdiricisinin çıxışında subsoyutma mayenin temperaturu ilə kondensasiya arasındakı fərq kimi dəyişir. Şəkil 2.5-ə əsasən, subcooling 6 K və ya 38-32 olacaqdır.
ilə kondansatörlərdə hava ilə soyudulur subcooling göstəricisi 4 ilə 7 K arasında olmalıdır. Əgər fərqli bir dəyər varsa, bu, qeyri-sabit işləməyi göstərir.
Kondensator və fan arasında qarşılıqlı əlaqə: hava temperaturu fərqi.
Fan tərəfindən üfürülən havanın 25 dərəcə Selsi göstəricisi var (Şəkil 2.3). Freondan istilik alır, buna görə temperaturu 31 dərəcəyə qədər dəyişir.
Şəkil 2.4 daha ətraflı dəyişiklik göstərir:
Tae - kondensatora verilən havanın temperatur işarəsi;
Tas soyuduqdan sonra yeni kondenser temperaturu olan havadır;
Tk - kondensasiya temperaturu üzrə manometrdən oxunuşlar;
Δθ temperatur göstəricilərindəki fərqdir.
Hava ilə soyudulmuş kondensatorda temperatur fərqi düsturla hesablanır:
Δθ = (tas - tae), burada K 5-10 K limitlərinə malikdir. Qrafikdə bu qiymət 6 K-dir.
D nöqtəsində, yəni kondensatorun çıxışında temperatur fərqinin fərqi bu halda eyni hədddə olduğu üçün 7 K-dir. Temperatur fərqi 10-20 K-dir, şəkildəki (tk-tae). Çox vaxt bu göstəricinin dəyəri 15 K ətrafında dayanır, lakin bu nümunədə 13 K-dir.
Kondensatın alt soyuması kondensatora daxil olan doymuş buxarın temperaturuna qarşı kondensatın temperaturunun azalması kimi başa düşülür. Yuxarıda qeyd edildi ki, kondensatın həddindən artıq soyumasının miqdarı t temperatur fərqi ilə müəyyən edilir n -t üçün .
Kondensatın aşağı soyuması quraşdırmanın səmərəliliyinin nəzərəçarpacaq dərəcədə azalmasına səbəb olur, çünki kondensatın alt soyuması ilə kondensatorda soyuducu suyuna ötürülən istilik miqdarı artır. Kondensatın alt soyumasının 1°C artması regenerativ isitmə olmayan qurğularda həddindən artıq yanacaq sərfiyyatına səbəb olur. yem suyu 0,5% ilə. Yem suyunun regenerativ istiləşməsi ilə zavodda artıq yanacaq sərfiyyatı bir qədər az olur. Müasir qurğularda, regenerativ kondensatorların mövcudluğunda, normal iş şəraitində kondensatın aşağı soyudulması kondensasiya qurğusu 0,5-1°C-dən çox deyil. Kondensatın aşağı soyuması aşağıdakı səbəblərə görə baş verir:
a) vakuum sisteminin hava sıxlığının pozulması və havanın sorulmasının artması;
b) yüksək səviyyə kondensatorda kondensat;
c) kondensator vasitəsilə soyuducu suyun həddindən artıq axması;
d) kondansatörün dizayn qüsurları.
Buxar otağında hava tərkibinin artırılması
qarışıq havanın qismən təzyiqinin artmasına və müvafiq olaraq qarışığın ümumi təzyiqinə nisbətən su buxarının qismən təzyiqinin azalmasına səbəb olur. Nəticədə, doymuş su buxarının temperaturu və deməli, kondensatın temperaturu hava tərkibindəki artımdan əvvəlkindən daha aşağı olacaqdır. Beləliklə, kondensatın subsoyumasının azaldılmasına yönəlmiş mühüm tədbirlərdən biri turbin qurğusunun vakuum sistemində yaxşı hava sıxlığının təmin edilməsidir.
Kondensatorda kondensatın səviyyəsinin əhəmiyyətli dərəcədə artması ilə, soyuducu boruların aşağı sıralarının kondensat tərəfindən yuyulacağı bir fenomen baş verə bilər, bunun nəticəsində kondensat həddindən artıq soyudulacaqdır. Buna görə də, kondensat səviyyəsinin həmişə soyuducu boruların aşağı sırasının altında olmasını təmin etmək lazımdır. Ən yaxşı vasitə kondensat səviyyəsində qəbuledilməz artımın qarşısını almaq, kondensatorda onu avtomatik tənzimləmək üçün bir cihazdır.
Kondensatordan həddindən artıq su axını, xüsusilə aşağı temperaturda, su buxarının qismən təzyiqinin azalması səbəbindən kondensatorda vakuumun artmasına səbəb olacaqdır. Buna görə də, kondensator vasitəsilə soyuducu suyun axını kondensatordakı buxar yükündən və soyuducu suyun temperaturundan asılı olaraq tənzimlənməlidir. At düzgün tənzimləmə kondensatorda soyuducu suyun axını sürəti, iqtisadi vakuum qorunacaq və kondensatın alt soyudulmasından kənara çıxmayacaq. minimum dəyər bu kondansatör üçün.
Kondensatın alt soyuması kondensatordakı dizayn qüsurları səbəbindən baş verə bilər. Kondensatorların bəzi konstruksiyalarında soyuducu boruların sıx düzülməsi və boru təbəqələri boyunca uğursuz parçalanması nəticəsində bəzi hallarda 15-18 mm Hg-ə çatan böyük buxar müqaviməti yaranır. İncəsənət. Kondensatorun böyük buxar müqaviməti kondensat səviyyəsindən yuxarı təzyiqin əhəmiyyətli dərəcədə azalmasına səbəb olur. Qarışığın təzyiqinin kondensat səviyyəsindən yuxarı azalması su buxarının qismən təzyiqinin azalması səbəbindən baş verir. Beləliklə, kondensatın temperaturu kondensatora daxil olan doymuş buxarın temperaturundan əhəmiyyətli dərəcədə aşağıda əldə edilir. Belə hallarda, kondensatın aşağı soyumasını azaltmaq üçün struktur dəyişikliklərinə getmək lazımdır, yəni boru dəstəsində dəhlizləri təşkil etmək və kondensatorun buxar müqavimətini azaltmaq üçün soyuducu boruların bir hissəsini çıxarmaq lazımdır.
Nəzərə almaq lazımdır ki, soyuducu boruların bir hissəsinin çıxarılması və nəticədə kondensatorun soyuducu səthinin azalması kondensatorun xüsusi yükünün artmasına səbəb olur. Bununla belə, xüsusi buxar yükünün artırılması adətən olduqca məqbuldur, çünki kondensatorların köhnə dizaynlarında nisbətən aşağı xüsusi buxar yükü var.
Kondensasiya qurğusunun avadanlıqlarının istismarının əsas məsələlərini nəzərdən keçirdik buxar turbin. Yuxarıda göstərilənlərdən belə nəticə çıxır ki, kondensatorun istismarında əsas diqqət kondensatorda iqtisadi vakuumun saxlanmasına və kondensatın minimal soyudulmasını təmin etməyə yönəldilməlidir. Bu iki parametr turbin qurğusunun səmərəliliyinə böyük təsir göstərir. Bunun üçün turbin qurğusunun vakuum sisteminin yaxşı hava sıxlığını saxlamaq, havayıxaran qurğuların, sirkulyasiya və kondensat nasoslarının normal işləməsini təmin etmək, kondensator borularını təmiz saxlamaq, suyun sıxlığına nəzarət etmək lazımdır. kondensatorun, çiy suyun sorulmasının artmasının qarşısını almaq, soyutma cihazlarının normal işləməsini təmin etmək. Zavodda mövcud olan nəzarət-ölçü cihazları, avtomatik tənzimləyicilər, siqnalizasiya və idarəetmə cihazları texniki qulluqçulara avadanlığın vəziyyətinə və qurğunun iş rejiminə nəzarət etməyə və qurğunun yüksək qənaətcil və etibarlı işini təmin edən belə iş rejimlərini saxlamağa imkan verir.
