Kujbyševská železnice prochází územím Tatarstánu, Baškirska, Mordovia, Rjazaně, Penzy, Tambova, Uljanovska, Samary, Saratova, Orenburgu a Čeljabinska.
Jedná se o největší dálnici spojující centrální a západní regiony země s nejdůležitějšími ekonomickými regiony Ural a Sibiř.
Začátkem roku 1866 tambovští podnikatelé a statkáři v čele s zemským maršálem S. Bašmakovem požádali vládu o koncesi na stavbu železnice z Rjažska do Moršansku.
10. května 1866 bylo obdrženo nejvyšší povolení ke stavbě trati. Současně vznikla společnost železnice Ryazhsko-Morshanskaya.
Stavební práce začaly v srpnu 1866. Byly prováděny současně na dvou úsecích: Rjažsk – Sarai (stanice Verda) a Sarai – Moršansk. V říjnu 1867 byla trať Ryazhsk - Morshansk otevřena pro stálý provoz: silnice procházela třemi vlaky denně.
31. května 1868 požádalo představenstvo akciové společnosti Ryazhsko-Morshanskaya Railway vládu o povolení pokračovat na trati z Morshansku do Penzy a Syzranu. 26. prosince 1870 bylo obdrženo povolení ke stavbě tohoto místa. Práce začaly v roce 1872 a probíhaly pod vedením inženýra N. L. Markova. Současně byly vybudovány podniky pro obsluhu trati po celé délce trati z Morshansku do Syzranu.
12. října 1874 byl otevřen úsek Morshansk - Syzran o délce 484,8 verst pro nákladní a osobní dopravu vlaků, silnice byla pojmenována Morshano-Syzranskaya. Slavnostní ceremoniál uvítání prvního vlaku, který přijel do města v 15 hodin, se uskutečnil na nádražním náměstí v Moršanu.
Současně byla uvedena do provozu odbočka ze Syzranu do Pristanu na Volze.
V době, kdy byl zahájen pravidelný provoz na silnici Morshansko-Syzran, její vozový park podle „Výkazu o disponibilním počtu parních lokomotiv a vozů“ ze dne 1. října 1874 tvořilo 16 osobních a nákladních parních lokomotiv r. řady „A“ vyrobené v závodě Kolomna, 26 nákladních parních lokomotiv, 52 osobních a 15 zavazadlových vozů. Na úseku z Morshansku do Syzranu bylo 23 stanic, z toho dvě byly I. třídy (Penza, Syzran), čtyři byly II. třídy a zbytek III. a IV. Na konci roku 1874, po výstavbě tratí Vjazma - Pavelets a Vjazma - Batraki, byla železnice přejmenována na Syzran-Vjazemskaja.
Vybudováním této trasy dostaly centrální provincie možnost železniční komunikace s územími povolžského regionu, bohatého na chléb.
V květnu 1870 začaly průzkumné práce na lokalitě ze Samary do Orenburgu, které vedl dvorní poradce inženýr Bykov. Výsledky průzkumu byly předloženy k posouzení vládě. A v roce 1871 bylo získáno nejvyšší povolení pro stavbu trati ze Samary do Orenburgu.
18. listopadu 1873 byla schválena zakládací listina a technické podmínky a 22. února 1874 byla zahájena stavba orenburské dráhy z pravého břehu Volhy ve stanici Batraki přes Samaru do Orenburgu s mostem přes Volhu a odbočka k molu v Samaře. Práce probíhaly současně na několika lokalitách, které byly, jakmile byly připraveny, uvedeny do provizorního provozu. Na stavbě železnice se podíleli rolníci z provincií Simbirsk, Samara a Orenburg.
Dne 12. srpna 1875 přinesly noviny Samara Gubernskiye Vedomosti zprávu: „Dnes se stala pro náš region skutečně významná událost: v Samaře se poprvé ozvala píšťalka parní lokomotivy ze stanice Samara, je připravena odbočka na náměstí Khlebnaja, a provizorní železná cesta z této větve je také připravena k řece Volze.
Stálý provoz na trati Batraki - Orenburg o délce 507,3 verst byl otevřen 1. ledna 1877.
Potřeba mostu přes Volhu byla zřejmá. V létě se přejezd prováděl na parníku a v zimě - v posádkách Orenburgské železniční společnosti. Uvažovalo se o třech možných umístěních mostu: poblíž Samary, poblíž Batrakova a poblíž vesnice Kostychi. Po dlouhých diskuzích jsme se rozhodli postavit most mezi Starou a Novou Kostychi. Projekt vypracoval největší vědec, profesor Petrohradského institutu železničních inženýrů Nikolaj Apollonovič Belelyubskij. Stavba začala 17. srpna 1876. V blízkosti mostu byla postavena nová železniční stanice - Pravý břeh řeky Volhy. 26. srpna 1880 byl most, který se stal nejdelším v Evropě, otevřen pro vlakovou dopravu.
8. září 1888 byla zprovozněna dráha Samara-Ufimskaja ze stanice Kinel do stanice Ufa o délce 452 verst. O stavbě silnice z Volhy na jižní Ural se začalo hovořit už koncem 70. let, ale ekonomická krize stavbu železnic v Rusku zdržela.
Otázka tratě Ufimskaja znovu vyvstala, když byla uznána potřeba vybudovat sibiřskou železnici. Průzkumy na úseku Samara - Ufa začaly v letech 1882-1883. V roce 1885 se začalo se stavbou silnice na náklady eráru. Práce řídil železniční inženýr K. Ja. Michajlovskij, jeho pomocníky byli P. S. Žukov a P. S. Muchlinskij, kteří později postavili Transsibiřskou magistrálu.
Stavba trati Samara-Ufimskaja probíhala v obtížných podmínkách. Trasa vedla řídce osídlenými oblastmi, takže nebyl dostatek pracovníků. Více než třetina trasy byla položena na tvrdých a kamenitých půdách. Vápenec se přivážel z nedalekých lomů, písek a štěrk se musely dopravovat zdálky.
8. září 1890 byl postaven úsek Ufa-Zlatoust v délce 300 verst. Od té doby se cesta začala nazývat Samara-Zlatoust. Trasa překročila pohoří Ural a vedla do západní Sibiře a spojovala ji po železnici s Moskvou a Petrohradem. 22. října 1892 byl otevřen provoz na úseku Zlatoust - Čeljabinsk v délce 150 mil.
1. ledna 1893 byla k silnici Samara-Zlatoust připojena soukromá orenburská silnice a silnice se stala známou jako silnice Samara-Zlatoust s orenburskou větví. To znamená, že délka silnice byla 1410 verstů, její západní hranice byla stanice Batraki a východní - města Čeljabinsk a Orenburg.
V letech 1890-1893 zažila silnice značné ekonomické potíže. Kvůli snížení nákladů bylo vedení silnic nuceno v noci zastavit vlakovou dopravu v úsecích Kinel - Pokhvistnevo a Raevka - Ufa a uzavřít část přejezdů. Otevření provozu na sibiřské železnici v roce 1896 přispělo k výraznému nárůstu provozu na silnici Samara-Zlatoust a obnovení pravidelného provozu.
1. září 1893 byl uveden do provozu úsek Sasovo - Ruzaevka a 16. prosince 1895 - Ruzaevka - Penza. V roce 1900 jezdily vlaky z Ruzaevky do Timiryazeva (Krasny Uzel).
Shromáždění Simbirsk Zemstvo po mnoho let žádalo vládu o výstavbu železnice, která by spojovala Simbirsk s centrem a dalšími regiony Ruska. V roce 1895 bylo získáno povolení ke stavbě úseku Ruzaevka - Batraki s větví Inza - Simbirsk (Uljanovsk). Stavba začala na jaře roku 1897. Práce probíhaly intenzivně a 28. prosince 1898 byl otevřen vlakový provoz na všech úsecích tratí Ruzaevka - Syzran a Inza - Simbirsk (Uljanovsk) s odbočkami k molům parníku Volha. 11. listopadu 1900 byl postaven úsek ze Syzraně do Batrakova. 28. srpna 1911 byl postaven úsek trasy do Bugulmy. V roce 1902 byla postavena přístupová cesta ze stanice Chasovnya-Pristan do Melekess.
15. srpna 1914 trať, později pojmenovaná železnice Volha-Bugulma, dosáhla Chishmy a spojila se se silnicí Samara-Zlatoust.
Absence mostu přes Volhu brzdila růst dopravy. Zboží se muselo vykládat a přepravovat v létě parníky, v zimě povozy. Stavba mostu začala v roce 1912. A 1. prosince 1916 byla otevřena pro provizorní vlakovou dopravu. V roce 1917 byl most uveden do trvalého provozu.
16. srpna 1897 byl otevřen provoz po úzkorozchodné odbočce Krotovsko-Sergievskaja. Jeho původním účelem bylo spojit silnici s letoviskem Sergievsky a soukromým cukrovarem Timashevsk. Na stavbu této pobočky dohlížel talentovaný inženýr spojů a známý spisovatel N. G. Michajlovský.
V roce 1901 byla postavena větev Vernadovka - Kustarevka, která spojovala tratě silnic Syzran-Vyazemskaya a Moskva-Kazaň.
1. ledna 1905 byl úsek silnice Samara-Zlatoust z Kinelu do Orenburgu převeden na taškentskou železnici. V létě 1914 byl zahájen provoz na trati Aksakovo - Belebey.
V dalších letech se v souvislosti s výstavbou nových úseků, růstem obratu nákladní dopravy a zvláštnostmi provozu měnily názvy a hranice komunikace. Do roku 1917 patřily úseky Kujbyševské železnice ke čtyřem silnicím: z Rjažska do Okťjabrska - Syzran-Vjazemskaja, z Kustarevky do Uljanovska a Oktyabrska - Moskva-Kazanskaya, z Oktyabrska do Kropačeva - Samara-Vlatoustskaja do Chishmanovskaja - Ulyanovskaja - Ulyanovska .
V roce 1919 byla západuralská železnice připojena k železnici Samara-Zlatoust s úseky: Kropachevo - Čeljabinsk a Poletaevo - Kustanai, v roce 1921 - železnice Volha-Bugulma (ze stanice Chishma do stanice Chasovnya-Verkhnaya) a v červenci 1 1929 - úsek silnice Moskva-Kazaň Inza - Uljanovsk.
26. května 1936 byla dráha Samara-Zlatoust přejmenována na dráhu V.V.Kuibysheva. Jeho hranice byly následující: z jihu - Kinel, ze západu - Kuzněck, Inza, z východu - Kropachevo. V roce 1942 byl do trati zařazen jeden z úseků zrušené Penzské železnice. V roce 1944 byla postavena trať Kindjakovka - Syzran - Sennaja o délce 319 kilometrů.
14. května 1953 cesta k nim. V.V. Kuibyshev byl přejmenován na železnici Kuibyshev.
V roce 1959 se silnice Ufa a Orenburg staly součástí Kujbyševské železnice.
Kujbyševská železnice- jedna z největších ocelových linek v Ruské federaci. Jeho provozní délka je 4751,98 km.
Kujbyševská dálnice prochází územím oblastí Penza, Samara, Uljanovsk, Tambov, Čeljabinsk, Rjazaň, Orenburg a republik Baškortostán, Tatarstán a Mordovia. Silný průmyslový a zemědělsko-průmyslový potenciál těchto regionů určuje vysokou úroveň nákladní dopravy na dálnici.
Ocelové nitě jejích dvou téměř rovnoběžných linií: Kustarevka - Inza - Uljanovsk a Rjazhsk - Samara - se sbíhají ve stanici Chishma a vedou na východ, k úpatí pohoří Ural.
Další dvě: Ruzaevka - Penza - Rtiščevo a Uljanovsk - Syzran - Saratov - vedou ze severu na jih a uzavírají silnice Gorkého a Volhy do jediné dopravní sítě země. Kuibyshevskaya spojuje střed a západ Ruska s Uralem a Sibiří, Kazachstánem a Střední Asií.
Silnice se skládá ze čtyř regionů: Samara, Penza, Baškir a Volha-Kama.
Značkový náklad Kujbyševské dálnice - ropy a ropných produktů. Silnice slouží automobilovým závodům Togliatti, Uljanovsk, Naberezhnye Chelny. Mezi její klienty patří velké podniky na výrobu chemických hnojiv a stavebních hmot, strojírenství a těžba uhlí, přepravuje dřevo a obilí, zemědělské produkty, cement a kov.
Historie silnic
Kujbyševská dálnice je jednou z prvních, která se v Rusku objevila. Její příběh začal 25. října 1874 otevřením pravidelného vlakového provozu na úseku Morshansk - Syzran. Délka železnice Morshansko-Syzran byla 485 verstů. Na trati bylo zapojeno 42 parních lokomotiv, 47 strojů Morse, v provozu bylo 530 nákladních, 52 osobních a 15 zavazadlových vozů. Po silnici projížděl za den jeden pár osobních a tři páry nákladních vlaků do 120 tun.
Možnosti, které železnice otevřela, se staly silným stimulem pro rozvoj ekonomiky regionů, kterými dálnice procházela. Vznikla zde nová průmyslová odvětví, stavěly se závody a továrny, zemědělské produkty získaly přístup na široký trh. Rok od roku silnice rozšiřovala své hranice. Změnila se také jména: Samara-Orenburgskaya, Samara-Ufimskaya, Samara-Zlatoustskaya. V roce 1919 na dráhu Samara-Zlatoust byla západuralská dráha propojena s úseky Kropačevo – Čeljabinsk a Poletaevo – Kustanai a v roce 1921- Volha-Bugulminskaya (z Chishmy do stanice Verkhnaya Chapel). V roce 1929úsek Inza - Uljanovsk na silnici Moskva-Kazaň byl připojen k Samara-Zlatoustskaya.
V roce 1936 Hlavní trať byla pojmenována Kuibyshev Railway na počest slavné veřejné osobnosti Valerian Kuibyshev. V roce 1942část železnice Penza se připojila k dálnici. V srpnu 1944 Součástí naší dálnice byla i trať Kindjakovka-Syzran-Sennaja. V květnu 1953 Kujbyševská železnice se stává Kujbyševskou železnicí. A v roce 1959 zahrnuje dálnici Ufa, která dříve existovala samostatně.
Rozhodující roli sehrála Kujbyševská železnice během Velké vlastenecké války, spojující týl s frontou. Po jeho ocelové dráze se za ta léta přepravilo 19 milionů vagónů nákladu, včetně asi milionu cisternových vozů. Více než 141 milionů rublů vybrali pracovníci dálnice do obranného fondu. Za tyto peníze bylo postaveno 10 obrněných vlaků a 80 sanitních vlaků. Na frontách bojovalo více než 14 tisíc železničářů Kuibyshev. 23 z nich se stalo Hrdiny Sovětského svazu.
Během Velké vlastenecké války byl význam Kujbyševské železnice určován zvýšenou nákladní dopravou na železničních tratích Povolží, Uralu a Sibiře, která se stala hlavní komunikací pro zásobování fronty municí, vojenským materiálem, palivem a jídlo. Během krátké doby bylo po Kujbyševské železnici přepraveno zařízení z 1360 velkých průmyslových podniků na Ural, západní Sibiř, Povolží a další oblasti země a evakuováno více než 10 milionů lidí. V této těžké době byly na silnici osvojeny nové pracovní postupy: vysokorychlostní sestavování vlaků, odpojování vagónů, řízení těžkých vlaků, odjezdy dvojvlaků... Pro zvýšení propustnosti úseků byl zaveden „živý blok“. zaveden na silnici od října 1941: byl organizován vlakový provoz umístěný na vzdálenost viditelnosti lidmi, na jejichž návěstidle byl stanoven řád projíždějících vlaků.
V 60. a 70. letech na Kujbyševské silnici byl proveden velký program technického převybavení silnice. V podstatě je vyřešen problém převedení silnice na elektrickou a dieselovou trakci; byly rekonstruovány uzly a stanice, položeny druhé koleje, což přispělo k rozvoji propustnosti a přepravní kapacity. Během těchto let bylo položeno 430 km nových tratí, 601 km druhých kolejí, 273 km staničních tratí; 1369 km elektrifikovaných; zahrnuto v elektrické centralizaci 5200 šipek; vybavena automatickým blokováním na více než 1000 km a dispečerskou centralizací na více než 1500 km; byly postaveny předměty kulturního a domácího účelu. Uvedením do provozu úseku Inza-Kustarevka byla dokončena elektrifikace nejdelší dálnice světa Moskva-Bajkal. V roce 1971 byla silnice vyznamenána Leninovým řádem.
V té době procházela země technickým převybavením všech průmyslových odvětví a výrazně se zvýšil počet průmyslových gigantů ve výstavbě: automobilové závody, podniky leteckého a kosmického komplexu na rafinaci ropy, vodní elektrárny byly stavěny za přímé účasti železnice. pracovníků. Díky přítomnosti železnice Kuibyshev byla možná výstavba AvtoVAZ, KamAZ, vodní elektrárny Volha a mnoha dalších velkých průmyslových podniků.
V 80. letech bylo na dálnici vybudováno 270 km nových tratí, včetně Beloretsk - Karlaman s přístupem do Magnitogorsku; 525 km druhých kolejí, 259 km staničních kolejí; vybaveno elektrickým blokováním asi 3700 spínačů; na nových úsecích byla zavedena automatická blokace a dispečerská centralizace; Položeno 1682 km bezproblémové trati. Více než 80 % obratu nákladu je realizováno elektrickou trakcí.
V říjnu 2003 spolu se zbývajícími 16 silnicemi Ruské federace se Kujbyševská magistrála stala součástí nové akciové společnosti Ruské dráhy. Spojením všech ocelových linek v zemi do jednoho systému se Ruské železnice staly největší dopravní společností v Evropě a jedním z pěti největších ruských lídrů z hlediska příjmů. Sto procent akcií JSC „Ruské dráhy“ patří státu, bez práva převodu na soukromé osoby. Dnes jsou díky práci společnosti vytvořeny všechny podmínky pro rozvoj konkurence v oblasti osobní i nákladní dopravy. Modernizace hlavních technických prostředků železničního průmyslu se stala silným stimulem pro rozvoj domácího průmyslu. Ruská železniční společnost se z monopolisty stává subjektem tržního hospodářství. Pozitivní výsledky práce společnosti hrají rozhodující roli v ekonomické stabilitě většiny regionů.
V současné fázi vývoje zahrnuje servisní oblast železnice Kuibyshev 3 republiky - Baškortostán, Tatarstán, Mordovia a také 7 regionů: Rjazaň, Penza, Tambov, Uljanovsk, Samara, Orenburg a Čeljabinsk.
Zdroj - Kujbyševská železnice: kbsh.rzd.ru
Kujbyševská železnice- jedna z největších ocelových linek v Ruské federaci. Jeho provozní délka je 4727,86 km.
Kujbyševská dálnice prochází územím oblastí Penza, Samara, Uljanovsk, Tambov, Čeljabinsk, Rjazaň, Orenburg a republik Baškortostán, Tatarstán a Mordovia. Silný průmyslový a zemědělsko-průmyslový potenciál těchto regionů určuje vysokou úroveň nákladní dopravy na dálnici.
Ocelové nitě jejích dvou téměř rovnoběžných linií: Kustarevka - Inza - Uljanovsk a Rjazhsk - Samara - se sbíhají ve stanici Chishma a vedou na východ, k úpatí pohoří Ural.
Další dvě: Ruzaevka - Penza - Rtiščevo a Uljanovsk - Syzran - Saratov - vedou ze severu na jih a uzavírají silnice Gorkého a Volhy do jediné dopravní sítě země. Kuibyshevskaya spojuje střed a západ Ruska s Uralem a Sibiří, Kazachstánem a Střední Asií.
Silnice zahrnuje čtyři regiony: Samara, Penza, Bashkir a Volga-Kama.
Značkovým nákladem Kujbyševské dálnice je ropa a ropné produkty. Silnice slouží automobilovým závodům Togliatti, Uljanovsk, Naberezhnye Chelny. Mezi její klienty patří velké podniky na výrobu chemických hnojiv a stavebních hmot, strojírenství a těžba uhlí, přepravuje dřevo a obilí, zemědělské produkty, cement a kov.
Jedním z hlavních úkolů Kujbyševské železnice je uspokojovat potřeby ekonomiky a obyvatel obsluhovaných regionů v dopravě.
Přesnost a spolehlivost naší dopravy, bezpečnost našich cestujících i úspěšnost celých odvětví hospodářství krajů země závisí na kvalitě práce dílčích úseků naší dálnice.
Kujbyševská železnice je součástí globálního systému pro pohyb osob, zboží a technologií. Pracujeme pro zákazníky, naše řešení jsou založena na infrastruktuře, dovednostech týmu odborníků na vysoké úrovni a inovativních technologiích.
Neustálé hledání a implementace pokročilých řešení a technologií do každodenní praxe je klíčem ke snaze o dokonalost. Jsme otevření příležitostem a budeme je realizovat. Jasně si uvědomujeme, že neustálý vývoj je jedinou možnou cestou ke zvýšení naší konkurenceschopnosti. Modernizací pro nás není pouze obměna vozového parku a zavádění nových řídicích technologií, ale také neustálé zlepšování, rozvoj dovedností a znalostí našich zaměstnanců. Kontinuita tradic nám umožňuje předávat naše znalosti z generace na generaci.
Každý náš zaměstnanec, veden společnými cíli, nese jedinou odpovědnost za výsledky společné práce a přijatá rozhodnutí. Jsme odpovědní za bezpečnost, spolehlivost a kvalitu našich služeb.
Klíčové údaje pro rok 2016:
Provozní délka - 4 728 km
Počet zaměstnanců na skládce silnice - 44383 osob.
Přepravený náklad - 183,8 mil. tun
Cestující přepravovali:
- v komunikaci na dálku - 12,8 milionů lidí.
- v příměstské dopravě - 13,4 milionů lidí.
Kujbyševská železnice obsluhuje regiony regionu Středního Volhy. Silnice byla vytvořena z železnice Samara-Zlatoust, řady úseků železnice Moskva-Kazaň a bývalé železnice Syzran-Vjazemskaya. Celková délka tratí je 11 502,5 km včetně hlavních - 7 234,8 km. Správa silnice Kuibyshev se nachází v Samaře.
Kujbyševská železnice obsluhuje největší automobilové závody v Uljanovsku, Naberezhnye Chelny a Togliatti, ropné rafinérie a obranné podniky.
První zápletka Kujbyševská železnice(Rjazhsk - Morshansk) byl postaven v roce 1867. V roce 1877 byla Kujbyševská silnice prodloužena až ke stanici Kinel. V roce 1888 byla silnice ze stanice Kinel prodloužena do Ufy, v roce 1890 do Zlatoustu, v roce 1892 do Čeljabinsku. Propojené úseky tvořily železnici Samara-Zlatoust, jejíž vedení bylo převedeno z Ufy do Samary.
Během Velké vlastenecké války hrála důležitou roli Kujbyševská železnice, která spojovala týl s frontou. Celkem bylo během válečných let dodáno na frontu 443 tisíc vlaků (asi 20 milionů vozů). Objem národohospodářského nákladu činil více než 40 milionů vagónů. Vybavení 1360 velkých průmyslových podniků bylo přepraveno po Kujbyševské železnici na Ural, západní Sibiř, Povolží a další oblasti země a evakuováno bylo více než 10 milionů lidí.
V roce 1943 byl na Kuibyshevově silnici elektrifikován první úsek pro příměstskou dopravu: Kuibyshev - Bezymyanka. Naléhavá elektrifikace tohoto vnitroměstského úseku železnice byla způsobena nutností přepravy velkého počtu pracovníků do evakuovaných obranných závodů. Elektrifikace Kujbyševské silnice se pro město Kujbyšev stala významnou událostí.
Elektrická lokomotiva VL10U−163 v depu Samara na Kujbyševské silnici. V roce 1944 byla dokončena stavba Volžské Rokady: Ilovlja - Saratov - Syzran - Svijažsk. Část povolžské železnice z Gromova do Tsilny nyní patří železnici Kuibyshev. Dlouhou dobu se vzdálenosti na Kujbyševské železnici v regionu Samara měřily od stanice Batraki.
V letech 1953-1954 byl úsek Kujbyševské silnice Dyoma - Kropachevo elektrifikován stejnosměrným proudem. Do konce roku 1958 byl úsek Pokhvistnevo - Kuibyshev - Syzran - Inza elektrifikován. Osady v blízkosti železnice poprvé získaly elektřinu z vedení zásobujících trakční měnírny.
14. července 1959 byly dráhy Ufa a Orenburg zařazeny do dráhy Kujbyšev. V letech 1960–1970 byl na Kujbyševově silnici realizován velký program technických přestaveb: převod silnice na elektrickou a dieselovou trakci, rekonstrukce křižovatek a stanic a pokládka druhých kolejí.
V říjnu 2003, spolu se zbývajícími 16 ruskými silnicemi, se Kuibyshev Mainline stala součástí Russian Railways OJSC.
V roce 2011 byla dokončena rekonstrukce vozového parku Bezymyanka v Samaře. Renovované depo Bezymyanka umožnilo obsluhu příměstských elektrických vlaků regionů Samara, Penza a Bashkir na železnici Kuibyshev a také obsluhu nových elektrických vlaků Lastochka, které mají dorazit v příštích 2-3 letech.
Železniční síť Kujbyševské železnice se skládá ze dvou téměř paralelních tratí vedoucích ze západu na východ: Kustarevka - Inza - Uljanovsk a Rjazhsk - Samara, které jsou spojeny ve stanici Chishma a tvoří dvoukolejnou trať končící na výběžcích Uralu. hory.
Kujbyševská železnice
