Meie kaasmaalane, 20. sajandi üks suurimaid lennukikonstruktoreid, Igor Ivanovitš Sikorsky, elas ühe põlvkonna silme all mitu hämmastavat elu ja igaühes oli ta omal moel suurepärane. Tema nimega seostuvad mitmesugused ja pealegi ootamatud disainiideede saavutused, viies iga kord maailma lennunduse uuele tasemele.
Vene lennukite esimesed lennud, mitme mootoriga raskete lennukite esimesed originaalkujundused, esimesed "lendavad paadid" ja kahepaiksed, klassikalise ühe rootori konstruktsiooniga helikopterid ja palju muud said võimalikuks tänu Sikorsky talendile. Pärast revolutsiooni lahkus ta Venemaalt valuga südames. Suur osa tema tegemistest on teeninud Ameerika Ühendriikide kasu ja au. Sikorsky ettevõtet, mis eksisteerib seal tänaseni, peetakse juhtivaks helikopterite tootjaks. Kuid kuni oma elu lõpuni jäi Sikorsky Venemaa patrioodiks.
Ta sündis 25. mail (6. juunil) 1889 Kiievis ja sai arstiteaduse doktori, ülikooli professori peres viienda lapsena. Püha Vladimir Ivan Aleksejevitš Sikorski. Vanem Sikorsky, kes saavutas ülemaailmse kuulsuse tänu arvukatele psühhiaatria-, üldpsühholoogia- ja neuropsühhiaatrilise hügieenialastele töödele, sattus skandaalsesse "Beilise juhtumisse". 1913. aastal uuriti Kiievis ühe poisi kummalist mõrva. Võimud pöördusid psühhiaatri abi saamiseks Ivan Aleksejevitši poole. Ta uuris hoolikalt kõiki asjaolusid ja otsustas eeldada, et see oli rituaalne mõrv. Tagajärjed on teada – antisemitismi laine ja vene intelligentsi vägivaldne reaktsioon sellele. Vanem Sikorsky jäi haigeks ega naasnud enam ülikooli.
Igor Ivanovitš oli selleks ajaks väljakujunenud inimene, ta oli 24-aastane ja kogu tema vaimne jõud oli suunatud maailma esimese mitmemootorilise lennuki loomisele. Isa kasvatas teda oma meetodi järgi ja andis talle pühendumuse kirikule, troonile ja isamaale, aitas arendada vankumatut tahet ja ainulaadset visadust eesmärgi saavutamisel.
Tulevase lennukikonstruktori ema Maria Stefanovna (sünd. Temrjuk-Tšerkasova), kellel oli sarnaselt tema isal meditsiiniharidusega, sisendas väikesesse Igorisse armastust muusika, kirjanduse ja kunsti vastu. Just temalt kuulis ta esimest korda suure Leonardo da Vinci lennukiprojektidest. Lemmikraamat oli Jules Verne’i romaan “Vallutaja Robur”, mis räägib hiiglaslikust õhulaevast – helikopteri prototüübist. Kunagi unistas ta õhulaevaga lendamisest ja temast sai eluaegne unistus.
Igor Ivanovitš asus õppima Kiievi 1. Gümnaasiumisse, kuid soovis peagi astuda oma vanema venna jälgedesse ja astus Peterburi mereväe kadettide korpusesse. Talle meeldis mereväeohvitseride keskkond, siit leidis ta tõelisi sõpru. Siiski sai ta iga aastaga üha selgemalt teadlikuks oma tõelisest kutsumusest. Üldõpetuse tundide lõppedes lahkub ta majast eesmärgiga astuda kõrgemasse tehnikaasutusse ja saada inseneriks. Kuid aasta oli 1906, Venemaa õppeasutused kogesid revolutsiooniliste sündmuste tagajärgi ja tegelikult ei töötanud. Et mitte aega raisata, lahkub noor Sikorsky õppima Pariisi Duvigno de Lano tehnikakooli.
Aasta hiljem naasis ta ja astus Kiievi Polütehnilisse Instituuti. Lennuki ehitamise idee on ta aga nii lummatud, et unustab õpingud. Ta sai inseneri kraadi 1914. aastal "Honoris Causa" Peterburi Polütehnilises Instituudis mitme mootoriga lennukite loomisel.
Nagu paljud teisedki lennunduse pioneerid, alustas Sikorsky lendavate mudelitega. Oma esimese mudeli ehitas ta kaheteistkümneaastaselt. See oli helikopter – teda huvitasid juba vertikaalselt õhkutõusvad sõidukid. Aastatel 1908-1909. ta konsulteerib juhtivate kodu- ja välismaiste ekspertidega, külastab Prantsusmaad ja Saksamaad, ostab mootori ja vajalikud konstruktsiooniosad. Ja juulis 1909 lõpetab kahekümneaastane tudeng oma Kiievi maja hoovis Venemaa esimese helikopteri kokkupanekut, mis on viidud täismahuliste katsete staadiumisse. Kuid selle tõstejõud oli endiselt ebapiisav. Järgmise aasta varakevadel ehitab Sikorsky sama skeemi järgi teist kopterit. See rootorlennuk suutis oma raskust tõsta. Samal ajal katsetab Sikorsky edukalt enda disainitud mootorsaane. Nendel, nagu ka helikopteritel, õpib ta propellereid projekteerima ja ehitama ning suunab seejärel kogu oma energia tol ajal paljulubavamate masinate – lennukite – loomisele.
Sikorsky ehitab koos teise Kiievi Polütehnilise Instituudi tudengi F.I.Bylinkiniga Kiievis Kurenevski lennuväljale kuuritöökoja, kus sünnib nende esimene lennuk - väike kahepostiline biplaan BiS-1. Mootori võimsusest paraku õhkutõusmiseks ei piisanud, suutis ainult põrgatada. Sikorskil õnnestus esimest korda õhku tõusta alles 3. juunil 1910 teisel lennukil - BiS-2 (C-2). Anzani kapriissed mootorid ei võimaldanud sellel lennukil ega ka sellele järgnenud modifikatsioonidel saada tõeliselt mehitatud lennukiks. Kuid noor disainer ei kaotanud lootust. Perekond toetas teda kõigis tema ettevõtmistes.
Edu saavutas see, kui 1911. aasta kevadel ehitati viies Sikorsky lennuk C-5, mis ületas elektrijaama suuruse, võimsuse ja töökindluse poolest varasemaid. Sellel kahetasandilisel lennukil sooritas Sikorsky piloodieksami, püstitas neli üle-Venemaa rekordit, tegi näidislende ja vedas isegi reisijaid. 1911. aasta septembri alguses toimusid sõjalised manöövrid. Neist võttis osa andekas noor disainer, kes demonstreeris oma lennuki paremust välismaiste autode ees. Umbes samal ajal ehitas ta oma sõprade – Kiievi üliõpilaste – korraldusel oma töökojas mitu kerget lennukit. Talle meeldis olla mitte ainult disainer ja oma lennuki pidev katsetamine, vaid ka koolituspiloot. Ajalehed ja ajakirjad hakkasid rääkima Kiievi õpilase lennuremonditöökodadest ja lennukoolist, teda kutsuti "Vene Farmaniks".
Samal 1911. aastal töötas Sikorsky välja oma kuuenda lennuki (C-6), millel oli võimsam mootor ja kolmeistmeline kokpiti. Sellel püstitas ta kahe reisijaga lennus maailma kiirusrekordi. Selle mudeli aerodünaamiliste omaduste parandamiseks ehitas disainer väikese aerodünaamilise labori. Täiustatud lennuk S-6A teenis 1912. aasta aprillis Moskva lennundusnäituse suure kuldmedali ja vahetult enne seda autasustas Venemaa Tehnikaselts Sikorskit aumärgiga "kasuliku töö eest aeronautikas ja lennuki iseseisva arendamise eest oma süsteemist, mis andis suurepäraseid tulemusi."
Bakalaureuseõppe üliõpilane sai Peterburist korraga kaks väga meelitavat pakkumist: esiteks kutsuti ta väljakujunenud merelennunduse peainseneri ametikohale; teiseks Vene-Balti vagunitehase (RBVZ) vastloodud lennundusosakonna projekteerija ametikohale. Ta nõustus mõlemaga ja kolis koos lähimate kaastöötajate rühmaga Kiievist impeeriumi pealinna.
Tänu sellele kokkusattumusele suutis Sikorsky anda suure panuse eriliigi vägede - Venemaa mereväe lennunduse - loomisesse ja teda võib õigustatult pidada selle üheks asutajaks. Kuid pärast vaid aastast teenimist läks ta mereväeteenistusest pensionile, andes end täielikult tööle RBVZ-s. 1912. aasta suvel sai temast selle tehase nii peakonstruktor kui ka juhataja. Igor Ivanovitši saatusele avaldas suurt mõju kodumaise masinaehituse silmapaistev korraldaja, RBVZ juhatuse esimees M.V. Shidlovsky. Ta panustas kahekümne kolmeaastase õpilase peale ega eksinud. RBVZ-s ilmuvad üksteise järel uued Sikorsky lennukid - kahe- ja monoplaanid, mis tekitavad pidevat imetlust nii üldsuse kui ka spetsialistide seas ning toovad Venemaale ühe juhtiva lennundusjõu au. Iga lennuki loomine tähendas olulist edasiminekut. Ainult 1912. ja 1913. aasta jooksul. tänu Sikorsky andele ja tööle ilmusid Venemaal: esimene vesilennuk; esimene välismaale müüdud lennuk; esimene spetsiaalselt loodud treeninglennuk; esimene tootmislennuk; esimene monokokk-lennuk; esimesed vigurlennukid jne. Kolm Sikorsky disainitud lennukit tulid rahvusvahelistel sõjalennukite konkurssidel võitjateks, tõestades kibedas võitluses oma eeliseid uusimate välismaiste lennukite ees. S-10 luurelennukil oli kümmekond modifikatsiooni, mis Esimese maailmasõja alguseks moodustasid Balti laevastiku merelennunduse aluse. Manööverdusvõimeline S-12 ehitati samuti seeriaviisiliselt ja kasutati seejärel edukalt ees. Samal ajal kehtestas tehas teatud tüüpi välismaiste lennukite litsentseeritud tootmise. Seega võib Sikorsky õigustatult kuuluda kodumaise lennundustööstuse asutajate hulka.
Venemaa pinnal oli Sikorsky saatus anda elu ühele oma suurimale loomingule. Veel 1911. aastal, pärast talle peaaegu elu maksnud sundmaandumist, mõtles Igor Ivanovitš lennukite töökindluse suurendamise viisidele ja nende edasise arendamise suundadele. Järgmise aasta keskpaigaks oli ta juba põhjalikult välja töötanud kontseptsiooni lootustandvast lennukist, mis on loodud spetsiaalselt meie karmis kliimas Venemaa avarustes töötamiseks.
Selle kontseptsiooni kohaselt projekteeriti seade mitme mootoriga, mitmeliikmelise meeskonnaga, samuti võimaldati juurdepääs konstruktsiooni põhiosadele õhus remonditööde tegemiseks. Sellise hiiglasliku lennuki võimaluse lükkasid toona tagasi enamik lennuametkondi. Sellest hoolimata toetas RBVZ juhatuse esimees oma kahekümne kolmeaastast peadisainerit. Ja 1913. aasta märtsis ehitati maailma esimene neljamootoriline õhuhiiglane.
Algul kandis see nime S-9 "Grand" ja pärast mõningaid muudatusi - "Vene rüütel". Kuulujutud õhugigandi kohta levisid üle Venemaa. Euroopas olid nad üllatunud ega uskunud. Keiser Nikolai avaldas soovi teda uurida. Lennuk viidi Krasnoe Selosse, tsaar läks pardale. Peagi kingiti Sikorskyle temalt meeldejääv kingitus - kuldkell. Kõik veel ehitatud lennukid, mis ületasid mõõtmetelt ja stardimassilt, pani aluse lennunduses uuele suunale – raskete lennukite ehitusele. Temast sai kõigi järgnevate reisilennukite, raskepommitajate ja transpordilennukite prototüüp.
Mitme mootoriga hiiglaslike lennukite loomine tõi Sikorskyle maailmakuulsuse. Temast sai Venemaa rahvuskangelane. "Vene rüütliga" sarnased masinad ilmusid välismaale alles paar aastat hiljem. "Vene rüütli" - nelja mootoriga "Ilja Muromets" - disaini edasiarendamine. See tõusis õhku sama 1913. aasta detsembris. Ujukitele üle viidud jäi kuni 1917. aastani maailma suurimaks vesilennukiks. Esimest korda maailmas alustati RBVZ-s õhuhiiglaste seeriatootmist.
Esimese maailmasõja ajal kasutati "Muromtsy" tõhusalt raskete pommitajate ja pikamaa luurelennukitena. Nad moodustasid "Lennueskadroni" - esimese strateegilise lennunduse formatsiooni. Sikorsky ise osales eskadrilli organiseerimises, treenis meeskondi ja harjutas nende lahingukasutuse taktikat. Ta veetis palju aega eesotsas, jälgides oma lennukeid tegevuses ja tehes nende disainis vajalikke muudatusi. Kokku ehitati 85 "Muromtsevit" kuuest põhitüübist. Igal tüübil oli mitmeid modifikatsioone.
Lisaks raskepommitajatele lõi Sikorsky 1914.–1917. kerged hävitajad, mereluurelennukid, kerged hävitajad luurelennukid, kahemootorilised hävitajad-pommitajad ja ründelennukid, s.o. peaaegu täielik kõikidest maailmasõjas kasutatud lennukitüüpidest. Lisaks töötati Igor Ivanovitši juhtimisel välja ja ehitati seeriaviisiliselt lennukimootoreid, seadmeid ja relvi, nende tootmiseks püstitati uusi tehaseid. Moodustus võimas mitmekesine kodumaine lennundustööstus. Kokku Venemaal 1909.-1917. Sikorsky lõi kaks ja pool tosinat põhilist lennukimudelit (arvestamata nende modifikatsioone ja ühisarendusi), kaks helikopterit, kolm mootorsaani ja ühe lennukimootori.
Valitsus hindas inimest, kes mitmekordistas riigi võimu ja au. 25-aastaselt sai Sikorskyst Püha Vladimiri ordeni IV järgu rüütel, mis on väärtuselt võrdne Püha Jüri ordeniga, kuid tsiviilsfääris. 28-aastaselt oli ta juba rahvuskangelane. Kuid see kõik ei pööranud ta pead. Ta oli täis loomingulisi plaane ja kaugel maailmakärast.
Revolutsioon muutis järsult kuulsa disaineri saatust. Alates 1917. aasta keskpaigast lakkas kogu töö RBVZ-s praktiliselt. Ükski uue disainiga lennuk (C-21 - C-27) ei saanud valmis. Lavastus oli miitingute ja streikidega palavikus. Sõdurid rindel ja töötajad taga hakkasid neile mittemeeldinud ohvitseride ja inseneride vastu karmilt pihta. Sikorsky oli tuntud oma troonile pühendumise poolest. Teda oli varemgi ähvardatud. Kuid bolševike võimuletulekuga kadusid viimased lootused vana korda taastada. Igor Ivanovitš võtab vastu Prantsusmaa valitsuse kutse jätkata tööd liitlaste tehastes. Jättes oma noore naise ja vastsündinud tütre Tatjana sugulaste hoolde, sõitis ta märtsis 1918 Murmanskist välismaale.
Esimene maailmasõda lõppes enne, kui Sikorsky jõudis ehitada Ilja Murometsa prantsuskeelse versiooni. Prantsusmaal polnud enam tööd. Venemaa on haaratud kodusõjast. 1919. aastal otsustas Igor Ivanovitš kolida USA-sse, kus tema arvates oli raskete lennukite ehitamiseks rohkem väljavaateid.
Kuid välismaal, nagu ka sõjajärgses Euroopas, langes lennukitööstus kiiresti. New Yorki saabunud Sikorsky leidis end ilma elatist ja oli sunnitud töötama õhtukooli õpetajana. 1923. aastal õnnestus tal kokku panna lennundusega tegelev Vene emigrantide kompanii – insenerid, töölised ja piloodid. Nad moodustasid New Yorgis asutatud väikese lennukitootmisettevõtte Sikorsky Aeroengineering Corporation selgroo. Elu läks kuidagi paremaks. Kaks õde ja tütar tulid NSV Liidust. Tema naine keeldus emigreerumast ja Igor Ivanovitš sõlmis teise abielu Elizaveta Aleksejevna Semjonovaga. Abielu oli õnnelik. Neli poega ilmusid üksteise järel: Sergei, Nikolai, Igor ja Georgi.
Esimene paguluses ehitatud lennuk Sikorsky S-29 pandi kokku 1924. aastal Vene merelennunduse ühele asutajale V.V. kuulunud kanakuudis. Utgof. Paljud meie emigrantidest abistasid "Vene firmat". S.V. Rahmaninov oli omal ajal isegi korporatsiooni asepresidendina loetletud.
Sellest kahe mootoriga kaheplaanilisest lennukist on saanud Ameerika suurim ja üks oma klassi parimaid. Ta saavutas kohe ülemaailmse kuulsuse, mis oli ebameeldiv üllatus bolševike jaoks, kes ei oodanud uut edu neilt vihatud "tsaari ristipojalt ja mustasadulistelt". "Lennunduse valgekaartlased" - nii reageeris Nõukogude ajakirjandus teadetele "Vene ettevõtte" tekkimisest Ameerika Ühendriikides. Sikorsky nimele omistati poliitiline anteem.
Kuid 20ndad läksid edasi. Raske transpordilennukite aeg ei olnud veel saabunud – nõudlus nende järele peaaegu puudus. Sikorsky pidi üle minema kergele lennundusele. Kõigepealt ilmus ühemootoriline luurelennuk, seejärel ühemootoriline reisilennuk, lennuk ja kahemootoriline kahepaikne. Kõik lennukid (S-31-S-34) müüdi, kuid kogemus on näidanud, et Ameerika lennukiturg on kerglennukitega juba hästi varustatud. Disainer hakkas taas proovima õnne rasketel kaheplaanilistel lennukitel. Seekord olid need ette nähtud lennuks üle Atlandi Ookeaniülese esimese lennuki loojad saavad edu korral mitte ainult maailmakuulsuse, vaid ka soliidseid tellimusi. Sellest teada saades pidasid üle maailma laiali pillutatud vene emigrandid hiiglasliku S-35 ehitamist kõige olulisemaks riiklikuks asjaks ja hakkasid Sikorskyle saatma oma tagasihoidlikke sääste kõikjalt maailmast. Tulevikus pidi selliseid lennukeid kasutama troonipärija - suurvürst Kirill Vladimirovitši - egiidi all Venemaa rahvusliku lennufirma moodustamiseks. Paraku tabas Sikorskyt ebaõnnestumine: S-35 kukkus stardi hetkel salapärastel asjaoludel alla. Ja kui ehitati järgmine hiiglane, oli Atlandi-ülene lend juba lõppenud. Seda lennukit, nagu ka eelmisi, jäi alles vaid mõnes eksemplaris.
Ettevõtte arendamiseks oli vaja luua masin, mille järele on suur nõudlus. Temast sai kümneistmeline kahemootoriline kahepaikne. Ajalehed kirjutasid, et amfiib S-38 tegi "lennunduse revolutsiooni", et see lendas, maandus ja pritsis maha seal, kus varem olid ainult India pirukad ja jahimeeste paadid. Kahepaikse töökindluse ja ohutuse kohta levisid legendid.
Sikorsky Vene firma, ümbernimetatud Sikorsky Aviation Corporation, sai palju tellimusi ja sai usaldusväärselt tiibadesse. Ettevõte kolis Long Islandilt, kus ta rentis ruume, oma tehasesse Stratfordis, Bridgeporti lähedal Connecticutis.
1929. aasta juunis võeti ta vastu võimsasse United Aircraft and Transport Corporationi (praegu United Technologies), mille liikmeks ta on tänaseni. Iseseisvuse kaotanud Sikorsky firma sai suure depressiooni eelõhtul usaldusväärset majanduslikku tuge. Huvitav on märkida, et 1929. aastal olid kolm viiest korporatsiooni kuulunud lennukiehitusfirmast (Sikorsky, Hamilton ja Chance-Vout) valgete emigrantide kogukonna peakonstruktorid.
Sikorsky Aviation kogus kiiresti jõudu ja selle personal suurenes. Tema peamise loomingulise selgroo moodustasid endiselt Venemaalt väljarändajad. Sikorsky usaldusväärseks toeks, tema esimene assistent ja asetäitja oli silmapaistev disainer ja teadlane, aerodünaamik Mihhail Evgenievich Glukharev. Tema noorem vend Sergei oli samuti andekas disainer ja organisaator. Lisaks vendadele Gluhharevitele veetsid Sikorski kõrval kogu oma emigratsioonielu andekad insenerid Mihhail Byuwid, Boriss Labensky ja Nikolai Gladkevitš. Peadisainer ütles oma lähimate sõprade ja kaaslaste kohta: "Nad on valmis minu eest surema, nii nagu mina olen nende eest." Pikka aega töötas ettevõtte peapiloodina legendaarne piloot Boriss Vassiljevitš Sergijevski, erinevate talituste juhid olid Vjatšeslav Kudrjavtsev, parun Nikolai Soloviev, Georgi Meirer, Vladimir Bari, Leonid Lapin ja paljud teised Ameerikas tuntud insenerid ja tootmiskorraldajad. ja välismaal.
Sikorsky "Vene firmast" sai emigrantide Meka. Siin leidsid töö ja said eriala paljud endisest Vene impeeriumist pärit immigrandid, kellel varem polnud lennundusega mingit seost. Laevastiku elukutselised ohvitserid, nagu S. de Bosset, V. Kachinsky ja V. Ofenberg, kes töötasid tööliste ja joonistajatena, juhtisid ettevõtte erinevaid osakondi. Admiral B.A. Blokhin oli ettevõttes lihttööline. Valge liikumise kuulus historiograaf, kasakate kindral S.V. Denisov valmistas ette oma ajaloolise uurimistöö, töötades korporatsioonis Sikorsky öövalvurina. Mõned vene emigrantidest lahkusid hiljem ettevõttest ja tegid oma nime kuulsaks teistes ettevõtetes ja muudes valdkondades. Sikorsky firmast lahkusid kuulsad lennuteadlased - Ameerika ülikoolide õppejõud N.A.Aleksandrov, V.N.Gartsev, A.A.Nikolsky, I.ASikorsky jt.Parun Soloviev lõi Long Islandil oma lennufirma. Sergijevski asutas New Yorgis helikopterite projekteerimise ettevõtte. Meirer korraldas tootmise teises "Vene" lennukifirmas "Seversky". V.V. Utgofist sai üks USA rannavalve lennunduse korraldajatest. Tehase kiriku esimene preester isa S. I. Antonyuk sai Lääne-Kanada peapiiskopi ametikoha. Firma näidispoe juht Sergei Bobylev asutas suure ehitusfirma. Ratsaväekindral K.K. Agoev organiseeris Stratfordis kogu Ameerikas tuntud hõimuhobuste talli.
Sikorsky firma olemasolu Stratfordis aitas kaasa võimsa Vene koloonia tekkele selles linnas. Meie maa pagulased asusid omadele lähemale. Paljud neist pole kunagi Sikorsky Corporationis töötanud, kuid sellegipoolest on nad selle ettevõtte juhti ja asutajat alati austusega kohelnud. Igor Ivanovitš jäi oma elu lõpuni üheks linna hinnatumaks elanikuks. Ta tegi palju kaasmaalaste koloonia heaks. Väljarändajad avasid klubi, kooli, ehitasid Niguliste õigeusu kiriku ja lõid isegi vene ooperi. Sellest ajast peale on mõned Stratfordi piirkonnad kandnud venekeelseid nimesid: Churaevka, Russian Beach, Dachi jne. Huvitav on märkida, et mõned selles linnas elanud ja ainult vene keskkonnas elanud väljarändajad ei õppinud inglise keelt.
Sikorsky lõi edukad seeria kahepaiksed: viiekohalise "lendav jahi", kuueteistkümnekohalise kahepaikse ja neljakümne viiekohalise "õhulõikuri" S-40. Seda tüüpi neljamootorilistest lennukitest said esimesed raskete reisilennukite seerialennukid, mida käitati pikamaaliinilendudel. Esimese "clipperi" katsetamisel avastas Sikorsky sõitjateruumi sisenedes ootamatult, et tegelikkuses näeb ta lapsepõlves nähtud unenäo täielikku kordumist. Unistus täitus 30 aastaga!
Maailmakuulsa Pan American lennufirma asutamiseks kasutati Sikorsky kahepaikseid ja "lendavaid paate". Samuti tellis ta lennukikonstruktorile mitme mootoriga reisilennukid, mis olid ette nähtud regulaarseks ookeaniüleseks transpordiks. Esimene elegantne "lendav paat" S-42 sisenes mõlemat Ameerika mandrit ühendavasse reisijateliini 1934. aastal, teine avas lennud üle Vaikse ookeani 1935. aastal. 1937. aastal algas seda tüüpi tootmislennukitega esimene reisijatevedu üle Atlandi ookeani. Nii sai Sikorsky "lenvast paadist" esimene lennuk, mis mandrid usaldusväärselt ühendas. Neljamootorilise S-42 baasil lõi disainer väiksema kahemootorilise amfiibsõiduki, mida kasutati laialdaselt erinevates maailma paikades ja mille omandasid paljud riigid, sealhulgas Nõukogude Liit. Ostetud "valge emigrant" kahepaikne mängis isegi kuulsas filmis "Volga-Volga", mis sümboliseerib sotsialistliku ehituse edu.
Sikorsky viimane lennuk oli suur neljamootoriline "lendav paat" S-44, mis loodi aastal 1937. See oli päris hea lennuk, kuid "õhulõikurite" aeg on pöördumatult möödas, hiiglaslik amfiib S-45 jäi alles projekti. Paatide ja kahepaiksete tellimused langesid järsult. United Aircrafti juhatus otsustas isegi ühendada Sikorsky firma Chane Vout ettevõttega. Iseseisvuse taastamiseks pidi viiekümneaastane disainer kiiresti "žanri muutma", otsima paljulubavamat niši. Ja siin aitas teda jälle, nagu varemgi, vanade võitluskaaslaste, vene emigrantide toetus. Nad lükkasid tagasi pealtnäha ahvatlevad kutsed naasta kodumaale, Nõukogude Venemaale, ning asusid 1938. aastal välja töötama põhimõtteliselt uut ja tol ajal veel tundmatut lennukit – helikopterit. Suurepärane disainer alustas oma loomingulist karjääri kolmandat korda praktiliselt nullist, ühendatud tehase "Vout-Sikorsky" äärealal. Tema ees ootas uus hiilgus, mis ületas võib-olla kõik, mida ta oli varem saavutanud.
Sikorsky esimene eksperimentaalhelikopter startis tema juhtimisel 14. septembril 1939. Sellel oli ühe rootori skeem koos pöördeplaadi ja sabarootoriga. Praeguseks on see skeem muutunud klassikaks, selle peale ehitati üle 90% maailma helikopteritest, kuid siis pidas enamik lennukikonstruktoreid seda vähetõotavaks.
Pärast kaks aastat kestnud intensiivset katsetamist ja katseaparaadi peenhäälestamist loodi 1942. aastal eksperimentaalne kaheistmeline helikopter S-47 (R-4), mis jõudis peagi seeriatootmisse. See oli ainus Hitleri-vastase koalitsiooni riikide helikopter, mida kasutati Teise maailmasõja rinnetel. Sikorsky aktsiad läksid taas mäest üles. United Aircrafti juhatus taastas Sikorsky Aircrafti iseseisvuse, mis sai peagi uue oma tootmisbaasi Bridgeportis. See baas jäi Sikorsky ettevõtte peamiseks keskuseks kuni 1955. aastani, mil tellimuste suure kasvu tõttu ehitati Stratfordi uus tehas, kuhu Sikorsky oma elukoha tagastas.
Aja jooksul ilmusid täiustatud kerged Sikorsky helikopterid. Eriti edukas oli sõjajärgne S-51. Seda kasutati paljudes osariikides laialdaselt nii sõjalistel kui ka tsiviileesmärkidel ning see pidas vastu teiste helikopterifirmade lennukitega tihedale konkurentsile. See helikopter paistis silma eelkõige inimelude päästmise operatsioonides. Just seda kohtumist pidas Sikorsky helikopteri jaoks peamiseks. Helikopterite seeriaehitus Suurbritannias algas S-51 litsentsi omandamisega. Kergekaalulisest S-52-st sai maailma esimene vigurlendu sooritanud helikopter.
Nagu varem lennukiehituses, oli Sikorsky edukaim raskete masinate loomise alal. Siin polnud tal võrdset. Erinevalt tollal valitsenud arvamusest ehitas ta 1949. aastal klassikalise üherootori skeemi järgi kolm pooletonniseid helikoptereid ja 1953. aastal neljateisttonniseid helikoptereid, mis tõestas sellise skeemi kasutamise võimalust mis tahes kaaluga helikopterite puhul. klass. Koosseisu hiilgavalt muutes lõi Sikorsky transpordihelikopterid, mis olid oma aja kohta äärmiselt edukad. Seeriahelikopterite ehitamine Prantsusmaal algas S-55 litsentsiga. Sikorsky mõjutas kaudselt kopteriehituse kujunemist oma kodumaal. Sikorsky helikopteri edukas kasutamine Koreas, esimene Atlandi-ülene lend, sundis Nõukogude juhte pöörama tähelepanu rootorlennukitele.
Kõik konkurentide katsed luua midagi S-56 omadustelt lähedast olid ebaõnnestunud. Tal polnud üldse analooge. See oli suurim ja kõige lasti tõstev helikopter, mis oli varustatud kolbmootoritega. Olles püstitanud maailmarekordid, tunnistati teda mitte ainult kõige tõstvamaks, vaid ka kiireimaks. Seejärel ehitas Sikorsky eksperimentaalse kereta kopterkraana, mis võimaldab suurendada veetava lasti kaalu ja lihtsustada laadimistoiminguid.
Parim Sikorsky loodud helikopter tõusis õhku 1954. See oli S-58. Selle ehitasid mitmed riigid ja paljud selle koopiad on endiselt kasutusel. Oma lendude, tehniliste ja majanduslike omaduste poolest ületas see kõiki omaaegseid helikoptereid. Temast sai suure lennukikonstruktori "luigelaul". Aastal 1958, kui selle helikopteri seeriatootmine saavutas haripunkti - 400 masinat aastas, läks Sikorsky pensionile, säilitades ettevõtte nõuniku ametikoha.
Ta astus tegevjuhi kohalt tagasi, kui firma õitses. Ükski konkureeriv helikopterifirma ei suutnud sellega võrrelda tehnoloogilise ja laborivarustuse, töötajate arvu, toodete mahu ja mitmekesisuse ning garanteeritud tellimuste arvu poolest.
Sikorsky jäetud võimas eeltöö ja pidevad konsultatsioonid temaga aitasid 50ndate lõpus ja 60ndate alguses Sikorsky Aircraft Corporationis luua edukaid uusi, teise põlvkonna helikoptereid, mille põhijooneks oli gaasiturbiinmootorite kasutamine kolbmootorite asemel. mootorid.
Maailma helikopteritööstuse rajaja püsis pikka aega saavutamatul kõrgusel. Tema juhtimisel loodi kõigi olemasolevate klasside helikopterid, mis viidi masstootmisse. Teda kutsuti "helikopteri piloodiks nr 1". Ameerika Ühendriikides lõi ta 17 põhitüüpi lennukit ja 18 helikopterit.
Suur disainer ei varjanud kunagi oma negatiivset suhtumist kodumaal toimuvatesse sündmustesse, kuid samas jäi ta alati Venemaa patrioodiks. "Peame tööd tegema ja mis kõige tähtsam, õppima, mis aitab meil taastada kodumaad, kui see meilt seda nõuab," ütles ta oma kaasmaalastest väljarändajate poole pöördudes. Ta tegi palju vene kultuuri ja teaduse saavutuste edendamiseks Ameerikas, jäädes alaliselt Tolstoi Fondi, Vene Kultuuri Seltsi jm nõukogu liikmeks. Osutas moraalselt ja rahaliselt Venemaalt sisserändajaid, erinevaid sotsiaalseid ja poliitilisi emigrantide organisatsioone. Ta pidas loenguid ja ettekandeid ning mitte tingimata lennunduse teemadel. Sügavalt uskliku inimesena aitas Sikorsky palju kaasa Vene õigeusu kiriku arengule Ameerika Ühendriikides, toetades seda mitte ainult rahaliselt. Ta kirjutas mitmeid raamatuid ja brošüüre (eelkõige "Nähtamatu kohtumine", "Hinge evolutsioon" ja "Kõrgemate reaalsuste otsingul"), mida eksperdid peavad vene teoloogilise mõtte originaalseimateks teosteks. välismaal.
Oma elu jooksul pälvis Sikorsky üle 80 erineva autasu, preemia ja diplomi. Nende hulgas on siin juba mainitud Vene Püha Vladimiri 4. järgu orden, David Guggenheimi, James Watti medalid ja Leiutajate kuulsuste riikliku galerii diplom. 1948. aastal anti talle üle haruldane auhind – vendade Wrighti mälestusauhind ja 1967. aastal John Fritzi aumedal teaduslike ja tehnoloogiliste saavutuste eest alus- ja rakendusteaduste valdkonnas. Lennunduses pälvis selle peale tema ainult Orville Wright. Sikorsky oli paljude ülikoolide audoktor.
Milline ta oli, see silmapaistev lennukidisainer? Keskmist kasvu, pehme, isegi häbeliku kõnemaneeriga ja käitumisega, oli tal märkimisväärne jõud, moraalne ja füüsiline. Ta armastas reisida, sõitis autoga mööda kogu Ameerikat, külastas paljusid maailma riike. Talle meeldis mägironimine, ta vallutas palju Ameerika ja Kanada tippe. Tema eriliseks armastuseks olid vulkaanid – Sikorsky sõnul "võimas ja majesteetlik loodusnähtus". Inimlikule suhtlemisele eelistas ta üksindust, lahkudes autoga linnakärast kaugele.
1917. aastal Sikorsky abiellus, kuid see abielu oli lühiajaline. Tal oli tütar Tatjana, tulevane Bridgeporti ülikooli sotsioloogiaprofessor. Teist korda abiellus Sikorsky 1924. aastal Elizaveta Aleksejevna Semjonovaga. Nende esmasündinu Sergei töötas oma isa firmas, oli selle asepresident. Ülejäänud kolm poega valisid teised ametid: Nikolai sai viiuldajaks, Igorist advokaat, Georgist matemaatik.
Sügavalt usklik Sikorsky mitte ainult ei toetanud rahaliselt Vene õigeusu kirikut Ameerikas, vaid oli ka ise autor. Mälestades oma rasket olukorda Ameerikas viibimise algusaastatel, osutas ta materiaalset abi erinevatele emigrantide organisatsioonidele.
Sikorsky suri 26. oktoobril 1972 ja maeti Eastoni, Connecticuti osariiki. Elu jooksul pälvis teda palju aunimetusi ja auhindu, kuid tema peamine auhind on inimeste tänu, kes tema loodud masinaid laialdaselt kasutavad. Ja nende tänulike inimeste seas on ka Ameerika Ühendriikide presidendid, kes alates Dwight D. Eisenhowerist lendavad helikoptereid, mille pardal on Sikorsky märk.
"Priroda" nr 9 1998, lk 71
Pikk taust
Tõenäoliselt kõlab see kummaliselt, kuid vertikaalselt õhku tõusva aparaadi loomisele mõtles inimkond iidsetel aegadel. Hiinas ilmus umbes 5. sajandil eKr mänguasi pulga kujul, millele olid kinnitatud suled. Suled kinnitati pulga otsa neljast küljest, moodustades kruvi. Sellist mänguasja peopesades keerutades lasi inimene selle lahti ja kepp lendas üles täpselt nagu tänapäeva helikopterid.
Da Vinci "Helikopter". (wikipedia.org)
Selliste seadmete joonised loodi hiljem, näiteks renessansi ja uue aja ajal. On uudishimulik, et paljud omistavad helikopteri leiutamise Leonardo da Vincile, kuid see on viga.
Leonardo tegi tegelikult joonise teatud lennukist. Seda aparaati ei ehitatud kunagi ja da Vinci pärandi uurijad vaidlevad siiani selle üle, kuidas suure mõtleja joonistatud aparaat võis maapinnast tõusta. Sellest hoolimata ollakse praegu arvamusel, et Leonardo autot ei saa pidada helikopteriks. Muide, da Vinci joonistused avastati tugevalt pärast tema surma. Mihhail Lomonosov, kes üritas samuti lennukit luua, ei teadnud Leonardo töödest ja tugines oma projekti arendades ainult oma teadmistele ja kogemustele. Lomonossovi idee oli ehitada masin, mis tõuseks õhku vertikaalselt ja liiguks kahe kruviga. Projekt ei saanud kunagi valmis. Muide, Lomonosov ei töötanud üldse lennukis. Tema auto ei hõlmanud mehitatud lendu, selle ülesandeks olid meteoroloogilised mõõtmised. Täpsemalt oleks need tema ülesanne, kui Lomonosov projekti lõpetaks ja sellise aparaadi looks.
Ponton d'Amercourti helikopteriprojekt. (wikipedia.org)
Prantsuse insener Ponton d'Amercourt edenes veelgi. Ta töötas masina projekti kallal, mida pidi juhtima inimene seestpoolt. Projekti järgi pidi selline agregaat olema kahe kruviga keeratav. 19. sajandi keskpaigas tegutsenud Amerkur jõudis eesmärgile väga lähedale ja just tema tööd olid edaspidiseks edukaks uurimistööks aluseks.
Vertikaalne lend
Ajaloo esimese eduka vertikaalse lennu sooritasid vennad Louis ja Jacques Breguet, samuti nendega koos töötanud Charles Richet. Muide, see lend ei olnud mehitatud ja seade ise tõusis rihma otsas õhku. Sellest hoolimata võib kopteri sünnipäevaks pidada just 24. augustit 1907. aastal.
Vendade Breguet’de auto kaalus üle 500 kilogrammi ning oli varustatud kahe mootori ja nelja laia propelleriga. Seade tõusis maapinnast poole meetri võrra õhku ja püsis õhus umbes minuti.
Charles Richet. (wikipedia.org)
Kuu aega hiljem kordasid vennad katset ja nende aparaat tõusis pooleteise meetri kõrgusele. Breguet ja Richet polnud ainsad disainerid. Nendega samaaegselt töötas helikopteriprojekti kallal kaasmaalane Paul Cornu. Temast pidi saama vertikaalset õhkutõusva sõiduki esimene piloot.
Cornu sooritas lennu 13. novembril 1907. aastal. Ta püsis õhus 20 sekundit ja lennukõrgus oli 52 sentimeetrit. Idee mehitatud lennust juurdus ja just selles suunas hakkasid tegutsema Prantsuse pioneeride järgijad.
Paul Cornu. (wikipedia.org)
VenemaalTeine läbimurre toimus 1911. aastal ja selle läbimurde tegi meie kaasmaalane Boriss Jurjev. Ta lõi joonise swashplate'ist - mehhanismist helikopteri propelleri juhtimiseks. Avaldatud on ühe rootoriga sabarootoriga lennuki joonis. Muide, Jurjevi väljatöötatud mehhanismi kasutatakse siiani enamikel kaasaegsetel helikopteritel. Boriss Juriev polnud esimene meie kaasmaalane, kes helikopteri loomisele mõtles. Esimene oli suure tõenäosusega Mihhail Lomonosov. Veel 18. sajandil lõi ta pearootoriga lennuki mudeli. Lomonsovi pakutud masin oli üldiselt väga sarnane tänapäevaste helikopteritega, kuid nende seadmete aeg polnud veel saabunud.
Ja see tuli 1932. aastal. Just siis tõusis õhku esimene Vene helikopter, mille projekteeris insener Aleksei Tšeremuhhin. See masin tõusis enam kui 600 meetri kõrgusele - tolle aja kohta oli see absoluutne rekord.
Boriss Jurjev. (wikipedia.org)
Helikopterid
Kahekümnenda sajandi alguses oli planeedil õhupomm. Helikopteril oli raske lennuki populaarsusega võistelda. Pealegi olid esimesed juba täies hoos üle taeva ja teised eksisteerisid vaid paberil. Paljud helikopteriprojektid lihtsalt ei saanud vajalikku rahalist toetust. 1922. aastal oli aga USA-s elaval vene emigrantil mehaanikul Georgi Botezatil suur õnn. Ameerika Ühendriikide armee andis talle ülesandeks ehitada stabiilne, juhitav vertikaalne stardisõiduk. Ja Botezat lõi sellise masina. Ta suutis tõusta viie meetri kõrgusele ja püsis õhus mitu minutit. Teaduse seisukohalt oli see muidugi läbimurre, kuid sõjaväele sellest ei piisanud.
Edasine areng
24. aprillil tõestas argentiinlane Raul Pescara, et helikopterite idee pole sugugi vähetõotav ja sellised seadmed võivad õhus püsida kaua. Mehaanikainsener lendas oma autoga 736 meetrit. Argentiinlase edu kajastati laialdaselt ajakirjanduses ja sai tuntuks kaugel Lõuna-Ameerika piiridest ning andis tõuke helikopteriehituse arengule.
"Pescara-3". (wikipedia.org)
Paar kuud hiljem püsis prantslane Emile Amichen õhus üle seitsme minuti, lennates selle aja jooksul 1100-meetrise ringi. 1930. aastal konstrueeris rühm itaalia leiutajaid helikopteri, mis lendas samal kaugusel, kuid sirgjooneliselt. Meie riigis sooritas esimese lennu 1932. aastal Aleksei Tšeremuhhov. 1-EA helikopteril tõusis ta õhku 600 meetrit. Möödus veel kolm aastat ja Louis Berge, keda võib pidada üheks helikopteri isaks, loob ülikiire (tol ajal) aparaadi. See seade on ajaloos esimene, mis ületab kiirusepiirangu 100 kilomeetrit tunnis ja paneb skeptikud lõplikult häbisse. Pärast seda ei kahelnud keegi, et helikopteritel on tõesti tulevikku. Sõjavägi, muide, lõpetas kahtlemise varem kui teised. 30. aastate alguseks said paljud insenerid ja mehaanikud neilt selliste masinate arendamiseks tõsiseid tellimusi.
Tehnika tase
Kaasaegset maailma on raske ette kujutada ilma helikopteriteta. Neid kasutatakse mitte ainult sõjalistel eesmärkidel, vaid ka päästeoperatsioonidel, meditsiinitranspordiks ja loomulikult turistide meelelahutuseks.
Venemaal toodetud helikopterid on maailmas juhtival kohal. Neid toodab Venemaa Helikopterite valdus, mis on osa Rosteci osariigi korporatsioonist. Nii õnnestus riigikorporatsioonil ühendada tööstuses töötanud ettevõtted ja taaselustada Venemaa helikopteritööstus. Üks kuulsamaid Rosteci loodud Vene helikoptereid on kuulus Mi-8. See auto on rohkem kui 50 aastat vana, kuid nõudlus selle järele endiselt ei vähene. Viimaste aastate olulisim saavutus oli helikopteri Mi-28N loomine, mida tuntakse ka kui "Öökütti". See on lahinguhelikopter, mis suudab tabada sihtmärke rohkem kui 8 kilomeetri kaugusel. "Öökütt" on maailmas kõrgelt hinnatud. Mitmete lahinguomaduste poolest ületab see kuulsa Ameerika Apache helikopteri.
13. jaanuaril 1942 tõusis esimest korda õhku Sikorsky helikopter – maailma esimene sõjaliseks otstarbeks loodud helikopter. Teadlane-lennukikonstruktor Igor Sikorsky alustas helikopterite väljatöötamist revolutsioonieelsel Venemaal ja realiseeris need juba USA-s paguluses viibides. Täna on meie ülevaates kümme kõige kuulsamat sõjaväehelikopterit.
Esimene Sikorsky helikopter VS-300 tõusis õhku 1939. aastal. Disainer juhtis autot isiklikult. VS-300 oli täiesti primitiivse välimusega ja kerel polnud isegi nahka. Piloot istus täiesti lahtisel väikesel istmel, otse mootori ees. Algselt sai kopteri jõuallikaks 65 hobujõuline Lycomingi mootor, mis liikus kolme labaga propelleriga. Helikopter oli lennamiseks raske, vibreeris tugevalt ja püsis õhus vaid mõne sekundi.
Sikorsky jätkas oma arengut ja esitles 1942. aasta jaanuaris helikopterit R-4 "Hoverfly". Helikopter võis saavutada kiiruse kuni 120 km/h ja lennata 180 km, tõustes ühe piloodiga 3650 meetri kõrgusele (kahe piloodiga 2800 meetrit). Esimese sõjaväehelikopteri missiooniks on side ja päästeoperatsioonid. Sikorsky R-4 Hoverfly on olnud kasutusel Ameerika Ühendriikides alates 1942. aastast ja alates 1945. aastast Ühendkuningriigis. Sõjaväelennukid kasutasid seda helikopterit Alaskal ja Birma sõja ajal, kus R-4 toetas Ameerika vägede edasiliikumist džunglis, tarnides lasti ja sõnumeid ning evakueerides haavatuid. R-4 lõpetati teenistusest 1940. aastate lõpus.
Esimene Nõukogude seeriahelikopter oli MI-1. Lennu- ja tehniliste omaduste poolest meenutas Mi-1 kuulsat Ameerika helikopterit Sikorsky S-51 (1949). Kuid kui Ameerika kopterit toodeti väikeseeriana ja selle ehitamine ei võtnud kaua aega, siis Mi-1 koptereid kasutati laialdaselt rahvamajanduses ja NSV Liidu relvajõududes, aga ka teistes riikides, kus kopter oli. eksporditud.
Alates 1954. aastast on Mi-1 helikoptereid toodetud Orenburgis, hiljem Rostovis ja alates 1957. aastast litsentsi alusel Poolas. Kokku ehitati üle 2,5 tuhande Mi-2 helikopteri. Ajavahemikul 1958–1968 püstitas see kopter 27 rahvusvahelist rekordit, sealhulgas kiirusrekord (141,392 km / h), kõrgusrekord (6700 m) ja lennuulatus (1654,571 km). Mi-1 töötab endiselt paljudes maailma riikides.
Helikopter Mi-8 lasti tootmisse 1965. aastal. Selle masina ajalugu sai alguse 1958. aastal, kui Nikita Hruštšov kutsus Kremlisse disaineri Mihhail Mili ja pakkus, et sõidab USA-sse, et osta Sikorski firmalt mitu helikopterit ja mis kõige tähtsam – kontrollida tootmist ja uurida Ameerika masinate võimeid. .
Helikopter Mi-8 oli varustatud kahe 1500-hobujõulise mootoriga 12-astmelise kompressoriga, rõngakujulise otsevooluga põlemiskambriga ja 2-astmelise aksiaalturbiiniga. Ühe mootori rikke korral saavutas teine automaatselt võimsuse suurendamise, mille tõttu sooritas masin vertikaallennu ilma kõrgust langetamata. Lisaks kolmele meeskonnaliikmele võis kopter pardale võtta 24 langevarjurit või 28 reisijat ning viia need kuni 425 km kaugusele reisikiirusel 225 km/h. Mi-8 maksimaalne kiirus on 250 km/h.
1965. aasta juunis esitles NSV Liit Mi-8 rahvusvahelisel lennunäitusel Le Bourget's ja kopterist sai tõeline sensatsioon.
Lennuki 50-aastase eksisteerimise jooksul on toodetud üle 12 tuhande erinevate modifikatsioonide Mi-8. Selle helikopteri uusim sõjaline modifikatsioon Mi-8AMTSh "Terminator" on mõeldud võitluseks soomustatud pinna-, maapealsete, mobiilsete ja statsionaarsete väikesemõõtmeliste sihtmärkidega, vägede, sõjaväelasti, haavatute transportimiseks, vaenlase personali võitmiseks, samuti evakuatsiooni- ja otsingutöödeks.päästetööd.
1986. aasta novembris tõusis õhku Nõukogude helikopter Ka-31, millel pole maailma helikopteritööstuses analooge. Selle peamine omadus on radaripatrulli läbiviimise võimalus. Helikopter võib põhineda laevadel või seda saab kasutada maismaal asuvas versioonis maavägede õhutõrjemissioonide lahendamiseks.
Ka-31 pardale on paigaldatud raadioelektrooniline kompleks, mis võimaldab sooritada automatiseeritud kopterilendu mis tahes kliima- ja ilmastikutingimustes mööda programmeeritud marsruuti, tuvastada ja võtta automaatseks jälgimiseks kuni 20 sihtmärki. Samal ajal edastab kopter telekoodi sidekanali kaudu infot sihtmärkide kohta kontrollpunktidesse.
Tänasel helikopteril pole oma lahinguomaduste poolest analooge. See on võimeline tuvastama "lennuk-helikopteri" tüüpi õhusihtmärke kaugetel liinidel äärmiselt madalatel lennukõrgustel. Helikopterit kasutatakse ka pinnalaevade ja nende saatmise avastamiseks. Laeval baseeruv Ka-31 helikopter on võimeline kaitsma sõjalaevade koosseisusid õhulöökide eest, mis tegutsevad väljaspool AWACSi lennukite ja rannikuradarite tsooni. Ka-31 on praegu teenistuses Vene Föderatsiooni ja Indiaga.
Nõukogude helikopterist Ka-50, mille prototüüp tõusis õhku 1982. aasta suvel, sai maailma esimene katapultistmega helikopter, mis pakkus piloodi päästmist mis tahes lennurežiimil. Piloodi ohutus selles autos sai erilise koha: kokpit on täielikult soomustatud, kasutades vahedega metallplaate, mille kogumass ületab 300 kg. Katsed on näidanud, et piloodi kaitse on garanteeritud, kui 12,7 mm kuulid ja 20 mm mürskude killud tabavad sõiduki külge.
Selle kopteri katseid hoiti rangelt konfidentsiaalselt. Neid testiti Moskva lähedal, paljude uudishimulike inimeste silme all. Seetõttu läksid OKB spetsialistid originaalsete kamuflaažimeetmete peale: lahingumasin muudeti transpordivahendiks, kere külgedele värviti erkkollase värviga lisaaknad ja -uksed.
Helikopteri Ka-50 esimene tuleristimine toimus Vene armee terrorismivastase operatsiooni ajal Tšetšeenias 2001. aasta jaanuaris. Sõiduk on võimeline täitma lahinguülesandeid ka kõige raskemates mägitingimustes, demonstreerides oma võimsuse ja kaalu suhet ning manööverdusvõimet lahingus.
Mi-26 on maailma suurim mitmeotstarbeline transpordihelikopter, mida kasutatakse nii tsiviil- kui ka sõjalennunduses. Esimene Mi-26 startis õhku 1977. aastal. Tänapäeval on pilootide poolt "lendav lehm" hüüdnime saanud kopter maailma suurim helikopter. See on võimeline õhku tõstma kuni 20 tonni lasti ja seda mitte ainult pardal, vaid ka välisel tropil. Raskete koormate jaoks on kaasas vints, mis suudab tõsta kuni 500 kg raskusi. Kopterisse mahub koos haavatutega 82 langevarjurit või 60 kanderaami. Auto maksimaalne kiirus on 295 km/h.
XXI sajandi helikopteriks peavad paljud 40 aastat tagasi loodud Sikorsky UH-60 "Black Hawk" helikopterit. 1500 kg pardal või kuni 4000 kg välistropi kandevõimega võtab pardale 14 hävitajat. Tänapäeval on UH-60 põhiversioon maismaal ja kaks allveelaevavastast versiooni – SH-60F Ocean Hawk ja SH-60B Sea Hawk. Samuti on rida tekihelikoptereid, tuletoetushelikoptereid, erioperatsioonide sõidukeid, kiirabiversioone ja segajaid. Sikorsky UH-60 kasutatakse kindralite ja kõrgete ametnike juhtimishelikopterina. Tänapäeval eksporditakse seda kopterit aktiivselt.
Ikooniline Apache helikopter kogus kuulsust operatsioonil Desert Storm, kus NATO ametnike sõnul võitles see edukalt tankidega ja sai prototüübiks tervele klassile kaasaegsetele lahinguhelikopteritele. Seda kopterit kasutavad regulaarselt IDF õhujõud. Helikopter on varustatud 16 tankitõrjerakettiga Hellfire, õhuvõitluseks mõeldud raketisüsteemidega Stinger ja 30 mm sisseehitatud automaatkahuriga.
Eksperdid ütlevad, et täna on Vene Mi-28N Night Hunter esitanud Apache'ile lennuomaduste osas avatud väljakutse. Ja 2002. aastal tulistas KRDV õhujõudude kaasaegse avioonikaga Mi-24 eksportversioon varitsusest alla Lõuna-Korea Apache. Lõuna-Korea tunnistas kaotust ja nõudis, et USA hoiaks oma "apatšide" tasuta parki. Vaidlust pole veel lahendatud. Ameerika helikopterid on saanud koguni inspiratsiooniallikaks kollektsiooni loonud disaineritele.
Huey helikopterist on koos napalmiga saanud Vietnami sõja sümbol. Need helikopterid olid Ameerika sõjaväe jaoks "koduks" - nad toimetasid need positsioonidele, varustasid neid toiduainete ja laskemoonaga, tõid varustuse ja evakueerisid nad lahinguväljalt.
Statistika kohaselt sooritas Huey sõja 11 aasta jooksul 36 miljonit lendu. Kui võtta arvesse, et baasi ei jõudnud tagasi 3 tuhat sõidukit, siis selgub, et 18 tuhande pealelennu kohta oli 1 korvamatu kahju. Tulemus on ainulaadne! Ja seda hoolimata asjaolust, et "Hueyl" polnud üldse reservatsiooni.
Mi-24 on Nõukogude lahingutranspordihelikopter, mille esimene lend toimus 1969. aastal. NATO-s sai ta koodnime "Doe" (Hind) ja Ameerika eksperdid langetasid otsuse: Mi-24 ei ole helikopter.
Kuigi väliselt näeb Mi-24 välja nagu helikopter ja seda kasutatakse nagu helikopterit, on tehnilisest vaatenurgast tegemist hübriidiga. Ta ei saa "plaastrilt" õhku tõusta. Selle visuaalselt ebaproportsionaalselt suured püloonid on tegelikult tiivad. Mi-24 oli kavandatud kui "lendav jalaväe lahingumasin". Ja disaineritel õnnestus raske soomustatud kopter muuta üheks kiireimaks lahinguhelikopteriks maailmas (see võib ulatuda kiiruseni kuni 320 km / h).
"Krokodill" osales vaenutegevuses Pamiiri mägedes, Kaukaasia kurudes, Ekvatoriaal-Aafrika troopilistes metsades ja lämbetes Aasia kõrbetes. Võitlusau oli talle osaks saanud Afganistanis. Sellest ainulaadsest pöörlevate tiibadega ründelennukist sai selle sõja sümbol. Üks Afganistani mudžahididest ütles Ameerika uudistekanalile "Crocodile" antud intervjuus: "Me ei karda venelasi, vaid kardame nende helikoptereid." Mi-24 on ainus helikopter maailmas, mis tulistas õhulahingus alla lahinglennuki (hävitaja F-4 Phantom)
(pioneeriperiood kuni 20. sajandi alguseni)V.R. MIKHEEV insenerikandidaat Loodusteaduste ja tehnoloogia ajaloo instituut RAS
Pöörlevate tiibadega lennukite arendamise ajalugu meie riigis ulatub mitu sajandit tagasi. Pearootori abil õhku tõstmise probleem huvitas paljusid Venemaa prominenteid. Kodumaise ja välismaise helikopteriehituse ajaloo kriitiline analüüs näitab, et Venemaa lennunduse pioneerid ei jäänud maha ning edestasid sageli oma väliskolleege uuringute ulatuse ja projektide arendamise taseme poolest.
Laste mänguasi "lendav kepp", mis on kätega lahti keeratav ja õhku paisatav ülemise otsa külge kinnitatud kruviga varras, on tuntud juba keskajast. See pearootori abil õhku tõstmise idee stimuleeris seejärel esimeste pöörlevate tiibadega masinate väljatöötamist.
Suur vene mõtleja Mihhail Vassiljevitš Lomonosov ehitas 1754. aastal "lennuvälja masina" atmosfääri ülemiste kihtide uurimiseks. Esialgne pilt "masinast" pole säilinud, kuid arhiivimaterjalide põhjal võib järeldada, et suur teadlane lõi väikese kahe rootori koaksiaalskeemiga helikopteri. Meteoroloogilised instrumendid asusid kerekapslis "riputatuna" kahe labaga rootori propellerite alla. See oli maailma esimene praktiliseks kasutamiseks mõeldud väike helikopter. Kahjuks oli teaduse ja tehnika arengutase väikese lendava sõiduki loomiseks siiski ebapiisav ning "lennuvälja masin" ei tõusnud õhku. Välismaal algasid esimesed helikopterite ehitamise katsed alles kolm aastakümmet hiljem ja olid sama ebaõnnestunud.
Lomonossovi teosed, nagu ka tema teiste mõttekaaslaste omad, ei pälvinud laialdast tunnustust ja arengut. Huviaeg õhust raskemate lennukite arendamise vastu saabus alles 19. sajandi teisel poolel, mil valgustatud Euroopas ja Ameerikas hakati projekte süstemaatiliselt arendama ning väikesemahuliste ja täismahuliste lendavate masinate ehitamiseks. .
Esimesed mainimised pöörlevate tiibadega lennukite kodumaiste arenduste kohta pärast Lomonosovit pärinevad eelmise sajandi 60ndatest aastatest. Need on entusiasti M. Saulyaki (1861) ja kuulsa lennunduse pioneeri V.V. Kress (1864), aga ka ajakirjaniku A.V. Ewald ja mäeinsener P. Alekseev. V.V. Kress oli üks esimesi maailmas, kes juhtis tähelepanu terale nõgusa kuju andmise otstarbekusele. Ewald oli esimene, kes pakkus välja mitme režiimiga rootori, mis on mõeldud nii helikopteri kui ka tuuleturbiini režiimide jaoks.
Samal ajal alustas rootorite eksperimentaalset uurimist silmapaistev meteoroloogiateadlane (hilisem akadeemik) Mihhail Aleksandrovich Rykachev. Ehitanud omal kulul stendi rootorimudelite testimiseks, mõõtis Rykachev välja töötatud tõstejõu ja labade kaldenurka ja rootori kiirust muutes kulutatud võimsust. Tema katsetel oli suur mõju kodumaise eksperimentaalse aerodünaamilise uurimistöö kujunemisele ja arengule, pannes aluse süstemaatilisele uurimistööle helikopteriteemadel Venemaal. Helikopteri propelleri uurimisega hakkas kujunema riiklik teaduslik lennunduskoolkond. Lennunduse vastu tekkis huvi ka Venemaa sõjaväeosakond, kuid pioneeride, kohati utoopilisi projekte rahastama mõistlikult ei kiirustatud.
1869. aastal tuli noor Tula tööline, tulevane silmapaistev leiutaja ja elektriinsener A.N. Lodygin. Projekti ebapiisav uurimine oli põhjuseks, miks ta keeldus toetamast ja noor leiutaja läks Prantsusmaale, mille valitsus, kes sai Saksamaaga sõjas lüüa, nõustus "meeleheitest" Lodygini projekti rahastama. Prantsusmaa lüüasaamine takistas Electroleti ehituse lõpuleviimist. Nii lõppes meie kaasmaalase esimene katse helikopterit ehitada.
70ndate lõpuks sai helikopteri idee kuulsaks kogu Vene impeeriumis. Sellest annavad tunnistust leiutajate K.P. Jaroševski Bessaraabiast (1875), V.P. Bogorodski Voronežist (1878), I.P. Yuvenaleva Saratovist (1880), M. Karmanov (1882) Varssavist jt. Projektide arendamise tase on oluliselt tõusnud. Juvenaljevi arendused on esimesed läbimõeldud planeeringuga helikopteriprojektid Venemaal. Karmanov katsetas propellermudelitel "hüppavat" õhkutõusmist, mida hiljem kasutati girolennukitel.
Vene insener I. Melikov töötas 1879. aastal Pariisis välja maailma esimese helikopteriprojekti, mille mootoriks oli turbiin. Rõngakujulistes kanalites tõstekruvidega lendava platvormi prototüübid ja kere alguses vertikaalse asendiga konverteeritav seade pakkus 80ndate alguses välja kuulus Peterburi leiutaja S.I. Baranovski.
Doktor S.A. Notkin tegi 1887. aastal esimest korda projekteeritud helikopteri konstruktsiooniosade tugevusarvutuse. Järgmisel aastal sai Smolenski ametnik I.Z. Ratsievich saatis kaubandus- ja tootmisosakonnale Venemaal esimese patenditaotluse rootorlennuki projekti kohta. Tema helikopteri projekt ei erinenud originaalsuse poolest, erinevalt moskvalase I.I.Sytini keerukast projektist, mis sisenes osakonda kaks aastat hiljem.
Teine moskvalane Ivan Osipovich Yarkovsky viis samadel aastatel läbi rootorpropellerite põhjapanevaid katseid, mis on uurimise sügavuselt võrreldavad tema kuulsa kaasaegse, Ameerika lennunduse pioneeri S. Langley saavutustega. Pärast tohutu kogunenud empiirilise materjali analüüsimist joonistas Yarkovsky tõstejõu ja takistuse sõltuvuse labade paigaldusnurgast ja pindalast, rootori kiirusest ning jõudis järeldusele, et tera paigaldamisel on soovitatav väike nurk.
Eelmise sajandi lõpuks on Venemaa helikopteritööstuse pioneerid loonud hulga huvitavaid lennukiprojekte, mis sisaldavad aerodünaamika, tugevuse ja energiaarvutuste algeid. Oma ajastu jaoks arenenud empiirilisi ideid rootorpropellerite omaduste ja parameetriliste sõltuvuste kohta jõudsid nad elusuuruses helikopterite väljatöötamise lähedale.
Venemaa teadusliku ja disainilennunduse mõtte keskuseks oli 19. sajandi lõpul Vene Keiserliku Tehnikaühingu lennundusosakond. Siia kogunes Venemaa teadus- ja tehnikaintelligentskonna lill - juhtivad Venemaa teadlased ja insenerid, kellest paljud olid pearootori abil õhku tõstmise kindlad toetajad. Kodumaiste ja välismaiste helikopteriteooria alaste uuringute tulemuste põhjaliku analüüsi tegi 1892. aastal üks osakonna juhatajatest E.S. Fedorov.
Samal aastal asus osakonna asutaja, silmapaistev vene teadlane ja leiutaja S.N. Drzewiecki avaldas esmakordselt oma kuulsa "tera elemendi" teooria alguse, mis aastaid oli sõukruvide ja rootorite parameetrite valiku põhijuhendiks. Tehnikaseltsi BD liige "Potjomkin alustas esimesena helikopteri ehitamist XIX sajandi 80ndate lõpus. Tema kolmeistmelist" kaasaskantavat helikopterit (lõasatud helikopter) "ei ehitatud aga kunagi. Tõenäoliselt tegi seda leiutaja. ei edenda edasisi katseid kopteri elektrijaamaga.
Huvitavaid tulemusi saavutas mereinsener ja leiutaja Pavel Dmitrievich Kuzminsky. Ta oli Tehnikaseltsi lennundusosakonna üks organiseerijaid ja aktiivsemaid töötajaid. Kõigist lennukitüüpidest pidas leiutaja kõige otstarbekamaks helikopterit, mille projekti ta töötas välja 90ndate alguses. Kuzminsky nimetas oma põiksuunalist kaherootorilist helikopterit Rusoletiks ja selle jaoks mõeldud kiireid rootoreid - Rusoidideks. Kooniline spiraal "rusoid" oli "Archimedeuse kruvi" modifikatsioon. Kaasaegsest vaatenurgast oli selle kasutamine rootorina madala aerodünaamilise efektiivsuse tõttu ebaotstarbekas, kuid toona polnud otstarbekuse probleem veel päevakorral. Hüdromehaanika ja laevaehituse tunnustatud spetsialisti Kuzminski arvutused äratasid paljudes oponentides soosiva suhtumise ning lennundusosakond eraldas 1892. aastal vahendeid katseteks Rusoidiga.
Temast mitteolenevatel põhjustel ei saanud Kuzminsky kohe "Rusoidi" ehitama ja katsetama hakata ning kulutas osakonna poolt talle eraldatud raha eksperimentaalmootori ehitamiseks, uskudes õigesti, et sama oluline on ka kerge elektrijaama loomine. tõhusa õhusõiduki kui ülitõhusa lennuki rakendamise tingimus.pearootor. Leiutaja nimetas oma disaini algset mootorit gaasiauruks. See oli maailma esimene gaasi-auruturbiinmootor.
Samaaegselt Kuzminskiga üritasid veel kaks Vene inseneri ehitada helikopterit. Varssavi elektriinsener Stanislav Antonovitš Grokhovsky konstrueeris 1891. aastal elektrimootoriga ristahelaga kahe kruviga lennuki. See oli üks esimesi projekte maailmas, mis võttis arvesse vajadust kontrollida ja tasakaalustada jõude ja momente kõigi kolme telje suhtes mitte ainult edasiliikumise kiirusega lennates, vaid ka konkreetsetes helikopteri lennurežiimides: vertikaalne õhkutõus ja maandumine, samuti hõljumine....
Helikopteri ehituse alustamine. Grokhovsky ehitas kõigepealt kogu dünaamilise süsteemi (ülekanne ja rootorid), mille katsetamise järel kavatses ta ehitada ülejäänud osad. Seade jäi pooleli, kuna ametlikud võimud keeldusid Grokhovski tööd toetamast, kuna nad ei uskunud võimalust kasutada lennukites raskeid elektrimootoreid.
19. sajandi viimastel aastatel püüdis väljapaistev Venemaa metallurgiateadlane Dmitri Konstantinovitš Tšernov (1839-1921) ehitada teist helikopterit, mis oli samuti elektrimootoriga kahe kruviga põikskeem. Projekti väljatöötamisele eelnes stendi pearootori uurimine. Ta avaldas rootorlennuki skeemi valiku teadusliku põhjenduse, samuti suure suhtelise pikenemisega labade ratsionaalse kuju brošüüris, mis oli silmatorkav sündmus Venemaa lennundusteadusliku mõtte arengu ajaloos. Piiratud rahalised vahendid ei võimaldanud Tšernovil kavandatud ehitust teostada.
Tuleb mainida veel üht 19. sajandi lõpus tehtud katset ehitada pöörlevate tiibadega lennukit. 1895. aastal demonstreeris rahandusministeeriumi tagasihoidlik ametnik Viktor Viktorovitš Kotov Keiserliku Venemaa Tehnikaühingu lennundusosakonna koosolekul edukalt lendavaid mudeleid, sealhulgas maailma esimest autogüroplaani. Osakond otsustas toetada leiutajat sarnaste mehitatud purilennukite ehitamisel, kuid Kotovi surm takistas seda ettevõtmist.
Seega ebaõnnestusid kõik kodumaiste disainerite esimesed katsed 19. sajandil helikopterit ehitada. Teaduse ja tehnika arengutase oli pearootori abil õhku tõstmiseks endiselt ebapiisav. Muidugi oli võimalik õhupalliga "taevasse tõusta", kuid selle juhtimine oli üliraske, õhupall jäi "tuule mänguasjaks". Harkovi ülikooli õppejõud, meditsiinidoktor Konstantin Jakovlevitš Danilevski püüdis sellest olukorrast väljapääsu leida hübriidlennuki loomisega. Hübriidis sisalduv aerostaatiline õhupall pidi tekitama tõstejõu, mis on veidi väiksem kui varustatud sõiduki enda kaal. Puuduva tõstejõu pidi tekitama rootor, tänu millele sai hakkama ka ilma aeronautikale omase ballasti ja gaasivabastuseta.
1899. aastal ehitas Danilevski aerostaatilise õhupalli ja kahe põiki asetseva pearootoriga aparaadi, mida ajendas aeronaudi lihasjõud, ning tegi oma aparaadil rea väikeseid tõuse õhku. See oli esimene praktiline rootorite kasutamine Venemaal lifti tekitamiseks. Selle aparaadi õhupalli all asus pöörlevate aerodünaamiliste pindade süsteem. täidab kahte funktsiooni: tiib ja rool. Tõusu ja laskumise ajal tekkis sobivalt seatud pindadele aerodünaamiline jõud, mis pakkus translatsioonilist liikumist.
Paralleelselt traditsioonilise suurlinna teaduskoolkonnaga hakkas Moskvas kujunema teaduslik koolkond. Mittejuht professor Nikolai Jegorovitš Žukovski pööras suurt tähelepanu kopteriehituse probleemide arengule, pidades rootormasinat kõige perspektiivikamaks õhusõiduki tüübiks. XIX sajandi 80ndatel katsetas ta helikopterite mudeleid. 1890. aastal esitas Žukovski oma esimeses avaldatud töös "Lendamise teooriale", mis oli pühendatud lennunduse teoreetilistele küsimustele, oma kaalutlusi pearootori tõukejõu ja võimsuse arvutamise kohta. Helikopterite ehitamise erinevaid küsimusi käsitles ta 1898. aastal oma töös "Aeronautikast".
Moskva ülikooli (1902) ja Kuchini instituudi (1904) aerodünaamiliste laborite töösuuna määramisel pööras teadlane erilist tähelepanu rootorpropellerite omaduste eksperimentaalsete uuringute korraldamisele, juhendas spetsiaalsete katsestendide loomist. Äsja korraldatud aerodünaamilistes laborites läbi viidud uuringud aitasid kaasa Žukovski uute teaduslike tööde "Helikopteri tõstetud kandevõimest", "Propelleri teooria" ilmumisele.
töötab ainult pinges "," Propelleritel, mis ei paindu "(1904) ja" Suure hulga labadega propelleri teooria "(1907), mis pani aluse helikopterite aerodünaamilise ja energeetilise disaini kodumaisele teooriale. painduva tagumikuga terade disain. Lisaks teaduslikele ja eksperimentaalsetele uuringutele tegeles teadlane pöörlevate tiibadega masinate projektide väljatöötamisega: raske kaheksa kruvi ja kerge "Moth".
Pöörlevate tiibadega lennukite teooriat käsitlevate analüütiliste tööde hulgas on 1901. aastal Ašgabatis avaldatud D. Chumakovi brošüür "Lennundusprobleemi lahendamise alused", milles käsitletakse helikopteri juhtimist ja tasakaalustamist.
19. ja 20. sajandi vahetusel ilmus hulk projekte põhjalikult läbimõeldud paigutuse, sõlmede ja detailide disainiga, lihtsustatud tugevus-, aerodünaamiliste ja energiaarvutustega. Pöörlevate tiibadega lennukite leiutajad tegid arendamise vallas märkimisväärseid edusamme ning tutvustasid stabiilsuse ja juhitavuse probleeme. Räägime mäeinseneri S.M. projektidest. Königsberg (1893), N. E. Žukovski S.S. kaastöötaja. Neždanovski (1894-1896), Vene armee peaehitusdirektoraadi töötaja, mehaanikainsener JI. d "Andre (1895), Sestroretski relvavabriku töödejuhataja V. P. Konovalov (1895), pensionil kolonel II. M. Janušev Taškendist (1902), õpetaja A. V. Yablonev (1902) Rjažskist, Putilovi tehase PP Lipkovsky peainsener 1902-1904) ja teised.
D'Andre ja Yanushevi projektides töötati käigukasti kujundus eriti hoolikalt läbi, Yablonevi projektides. Janušev ja Lipkovski – juhtimissüsteem. Yablonev oli esimene helikopteritehnika ajaloos ja üks esimesi lennunduses, kes töötas välja autopiloodi disaini, mille põhielemendiks on güroskoop. Janušev oli esimene, kes kavandas oma aparaadile navigatsiooniseadmed. Kuna sel ajal puudus kerge ja töökindel lennukimootor, pakkusid peaaegu kõigi projektide autorid välja originaalse disainiga elektrijaamad.
Sergei Sergejevitš Neždanovski uurimistööl on eriti silmapaistev koht Venemaa teedrajavate tööde hulgas helikopteriehituse valdkonnas. Ta oli üks esimesi maailmas, kes tegi ettepaneku kasutada helikopteris elektrijaamana sisepõlemismootorit. Vaieldamatu prioriteet kuulub Neždanovskile rootorilabade otstesse paigaldamiseks mõeldud ramjet-mootorite väljatöötamisel ja pakkumisel. Seejärel töötas insener maailmas esimesena välja sõukruvi reaktiivkompressori ajami, mille labade otstes oli järelpõletus. Projekteerides ühe rootoriga reaktiivajamiga lennukeid, töötas Nezhdanovsky välja nende tee tasakaalustamiseks ja juhtimiseks erinevaid skeeme, millest paljusid polnud varem keegi maailmas välja pakkunud.
Arvukate leiutiste poolest transporditehnoloogia vallas tuntud Iosif Iosifovich Lipkovsky tundis huvi lennunduse vastu ja töötas 20. sajandi alguses välja mitmeid koaksiaalsete kahe rootoriga helikopterite projekte. Pearootor pidi olema kahe labaga, mille esi- ja tagaserva vaheline nurk oli üle 180 kraadi. Selle tulemusena võisid nad peatatuna toimida langevarjudena.
Insener hakkas 1904. aastal Putilovski tehases looma elusuuruses helikopterit. Alustuseks ehitas ta ühe suhteliselt suure (16 m) täismahus pearootori ja mõõtis selle tekitatud tõstejõu. Tulemus on uskumatult kõrge. Kahtledes. Vene armee peaehitusdirektoraadi spetsialistid edastasid P.I. joonised ja arvutused. Lipkovski N.E. Žukovski. "Vene lennunduse isa" märkis labade ebaratsionaalselt valitud kuju, pearootori ülehinnatud efektiivsust ja konstruktsiooni alahinnatud kaalu. Sõjaväeosakond hoidus ehitust toetamast. Vene leiutaja järjekordne katse ehitada helikopter lõppes ebaõnnestumisega.
Lisaks sügavalt läbimõeldud projektid. helikopteritööstuse probleemide imetlusväärne ulatus. sel ajal ilmus rohkem lihtsaid lauseid. mis sisaldab aga mitmeid huvitavaid ideid. Niisiis, käsitööline Sergiev Posad N.M. 1899. aastal saatis Mitriaykn sõjaväeosakonda muskulohelikopteri "aeronautika jalgratta" maketi, mida ta tegi ettepaneku kasutada selleks, et "... toimetada haavatud peagi lahinguväljalt välja, ilma värisemata ja värisemata". on sanitaar-evakueerimisrajatisena. Don kasakas A.Ya. Samal aastal saatis Smirnov lennumasina mustandi, mis oli tulevaste individuaalseks kasutamiseks mõeldud "seljakoti" helikopterite prototüüp. 1900. aastal konstrueeris Ust-Dvinski kindluse sõjaväeametnik Kuzmin kopteri rootori labade kogu- ja tsüklilise sammu reguleerimiseks pöördeplaadi prototüübi. Seejärel ehitas ta pöördeplaadi mudeli ja katsetas selle tööd pearootori mudelil.
20. sajandi alguseks loodi vene disainerite poolt üle 40 pöördtiivaga lennukite projekti, tehti ettepanekuid kasutada elektrijaamana sisepõlemismootorit, teostati teoreetilised ja eksperimentaalsed uuringud rootori parameetrite määramiseks. propellerid, pakuti peamistes lennurežiimides välja erinevad tasakaalustamis- ja juhtimisskeemid, mitmete üksuste konstruktsioon. Paljud konstruktiivsed lahendused esitati esmakordselt ja need esindasid kodumaist prioriteeti.
Kahjuks ei võimaldanud teaduse ja tehnika arengutase toona neid lahendusi täissuuruses toodetud seadmetel katsetada. Nende loomise aeg saabus palju hiljem, 20. sajandi esimese kümnendi lõpus. Kodumaise helikopteritööstuse pioneerietapi kogemus eelnes vahetult esimeste Venemaa helikopterite laialdase ehitamise algusele.
See masin pole aga tänapäeva mõistes helikopter. ... Alles XX sajandil saavutati see praktiline rakendamine.
Aastatel 1853-1860 töötas Ponton d'Amecourt Prantsusmaal välja lennumasina projekti - "Aeronef". Aeronef pidi üles tõusma kahe ühele vertikaalteljele kinnitatud ja vastassuundades pöörleva kruvi abil.
Esimene vertikaallend toimus 24. augustil (teistel andmetel 29. septembril) 1907 ja kestis ühe minuti. Vendade Louis & Jacques Bréguet’ poolt professor Charles Richet’ juhendamisel ehitatud helikopter tõusis õhku 50 cm Seade kaalus 578 kg ja oli varustatud 45 hj Antoinette’i mootoriga. Gyroplane'il oli 4 peamist propellerit läbimõõduga 8,1 m, iga propeller koosnes kaheksast labast, mis olid paarikaupa ühendatud nelja pöörleva kahetasandilise tiiva kujul. Kõigi sõukruvide kogutõukejõud oli 560-600 kg. Maksimaalne lennukõrgus hõljukrežiimis - 1,525 m saavutati 29. septembril. Samuti on tõendeid selle kohta, et 1905. aastal lõi prantslane M. Leger kahe vastastikku pöörleva sõukruviga aparaadi, mida sai mõneks ajaks maapinnast lahti tõsta.
Esimesena lendas helikopteriga Prantsusmaa jalgrattatootja Paul Cornu. 13. novembril ehitas ta helikopteri, mis tõstis ta vertikaalselt 50 cm kõrgusele õhku ja rippus õhus 20 sekundit. Cornu peamiseks saavutuseks oli katse muuta kopter juhitavaks (ei saa aga öelda, et see katse oleks kroonitud täieliku eduga), mille tarbeks paigaldas leiutaja propellerite alla spetsiaalsed pinnad, mis peegeldavad kopterist väljuvat õhuvoolu. propellerid, andis seadmele teatud manööverdusruumi. Kuid see helikopter oli halvasti juhitud.
Helikopterit selle sõna tänapäevases tähenduses kutsuti enne sõda "helikopteriks". See sõna on laenatud prantsuse keelest (fr. helikopter) juba 19. sajandi lõpus.
Sõna "helikopter" ilmus 1929. aastal, kui N. I. Kamov kasutas seda autogüro KASKR-1 kohta, mis aga ei olnud helikopter selle sõna tänapäevases tähenduses. Sama tähendus on kirjas Ušakovi sõnastikus: „helikopter ja m.(uus lennundus). Sama mis girolennuk." Ilmselt loodi sõna "helikopter" sarnaselt prantsuse "giiroplane"-ga (mis on sama tähendusega ja eksisteerib alates 1907. aastast), samamoodi nagu "lennuki" (siis veel prantsuse keeles kasutusel) analoogia põhjal. , "lennuk". See tähendab, et esimene element "vert-" (sõnast "twirl") vastab prantsuse keelele "gyro-", mis taandub kreekakeelsele "γῦρος".
LA Vvedenskaja ja NP Kolesnikovi väide ei tundu olevat tõsi, et "kui nad leiutasid lennuki, mis ei vaja enne õhkutõusmist õhkutõusmist, kuna see on võimeline tõusma vertikaalselt ja lendama mis tahes platvormilt, siis see sõna loodi selle nimi helikopter (vert ikalno + aastat et) ”, seda enam, et KASKR-1, mis on autogüro, ei saanud vertikaalselt tõusta.
Teine võimalus on kaks suurt rootorit, mis pöörlevad samal teljel vastassuundades. Teist rootorit nimetatakse aerodünaamiliselt sümmeetriliseks koaksiaalseks pearootoriks. Seda varianti kasutatakse näiteks vene Ka-50-s. Sellise skeemi helikopterid näitavad kõrgemat tõukejõu ja kaalu suhet, kuid ebapiisavalt läbimõeldud konstruktsiooni korral võib neil järsu külgmanöövri ajal olla suurem tõenäosus, et propelleri labad põrkavad kokku.
On ka helikoptereid, mis kasutavad pöördemomendi ilma lisakruvideta kompenseerimiseks Coanda efekti (vedeliku või gaasi joa nakkumist tahkele pinnale).
Kopteri maksimaalne kiirus on piiratud helikiiruse pideva saavutamise lubamatuse tõttu labade äärmistes osades (laba serva maksimaalne kiirus võrdub rootori pöörlemisketta raadiusega, korrutatuna pöörete võrra sekundis + kopteri enda kiirus), mis tooks kaasa konstruktsiooni hävimise.
Kui kopter lendab edasi, on esilabadel õhu suhtes suurem kiirus kui tagurdavatel. Selle tulemusena tekitab üks rootoripooltest rohkem tõstejõudu kui teine ja kopter pöördub külili. Et seda ei juhtuks, kasutatakse pöördeplaadi sisse ehitatud kompensatsioonimehhanismi, et labade kaldenurk propelleri vasakus ja paremas pooles oleks erinev.
