Část II Podlahová krytina Životnost podlah závisí na materiálu krytiny. vrchní nátěr... K tomu by měl zákazník vědět: jaké jsou

Silniční podložka v Rusku a v zahraničí je jiná: u nás jsou dálnice pro různé účely vyrobeny z asfaltu a v Evropě a USA jsou převážně z betonu. To je zjevný rozdíl v jejich kvalitě. V Rusku se betonové silnice kvůli jejich značným nákladům nerozšířily - koneckonců obrovské rozlohy země jsou obrovské a obyvatelstvo bude stát další zvýšení daní za obnovu silnice. Nikdo však majitelům domů nezakazuje vybavit automobilové plochy a vchody z odolného betonu.

K čemu jsou betonové silnice?

Stavba betonových komunikací je vhodná v místech, kde není možnost častých oprav a je potřeba pevné vozovky. V Rusku jsou to tyto:

• Autodromy;
• Dráhy a místa letadel na letištích;
• Parkoviště pro automobily a další vybavení;
• Chodníky a chodníky ve městech;
• Pobřežní silnice a náspy, kde převládá vysoká vlhkost a expozice vody.

Životnost betonové desky přesahuje životnost asfaltu až 2-3krát. Z tohoto důvodu je vhodné všude nahradit asfaltobetonové vozovky, které nevydrží klimatické podmínky, cementovým betonem, což se postupně ve Spojených státech děje.

Rozdíl mezi asfaltem a betonem

Proč betonová asfaltová vozovka není tak odolná jako beton? Je to všechno o kvalitě hlavních materiálů:

• Asfalt je směs písku, drceného kamene, minerálních plniv a jejich pojivem jsou bitumenové polymery.
• Beton je směs písku a štěrku smíchaná s cementem a přísadami.

Hlavní rozdíl mezi betonem a asfaltem je pojivo v jejich složení. Asfalt, na rozdíl od cementu, netvoří pevný kámen, pod zatížením se prohýbá pod slabými půdami, na slunci měkne a špatně přezimuje. Beton, podléhající technologii přípravy a instalace, tyto nevýhody postrádá.

Silniční podložka se skládá z několika vrstev:

1. Základem je drcený kámen, který odvádí vodu z půdy, a písek, který kompenzuje zatížení přicházející z horní a spodní části půdy.
2. Vyztužení - tato vrstva betonu nízké kvality, která váže zásyp.
3. Hlavní vozovka je vrstva betonu.

Při pokládce dálnic s hustým provozem těžkých vozidel musí být vozovka z nenapjatého a namáhaného železobetonu, výztužná klec, ve které nedovolí kameni prasknout pod tíhou těžkých nákladních vozidel.

V soukromé výstavbě, stejně jako při organizaci vozovky na půdách nasycených vodou nebo z nich vysoká úroveň hydroizolace vozovky je položena na pískové a štěrkové nábřeží (lze použít střešní krytinu). Vrstva zabraňuje neustálému zvlhčování betonu a v důsledku toho korozi kamene a výztužné klece.

Druhy plátna

Betonová silnice je vhodná pro vysokorychlostní dálnice s hustým provozem a pro vesnické komunikace. Pro tyto případy vyberte odlišné typy plátna lišící se kvalitou a cenou:

• Vysoce kvalitní jednovrstvá dlažba pro všechny typy silnic, vhodná pro horní a spodní vrstvu;
• Beton pro spodní vrstvu pásu je levný - má nízkou pevnost, na jeho součásti jsou kladeny minimální požadavky. Krytinu z takového materiálu lze použít při uspořádání přilehlých území s nízkým proudem automobilů;
• Podkladový beton s průměrným výkonem pro těžké a pokročilé povrchy. Může být položen na silnicích vesnického významu;
• Organizaci silnice s hotovými betonovými deskami lze vytvořit do samostatné skupiny.

Materiály pro vyplnění plátna

Beton M400 je univerzální materiál pro silniční dlažbu. Jeho síla je dostatečná, aby odolala tlaku kol osobních a nákladních vozidel na příjezdové cesty do města i na vesnici.

Základem betonu je voděodolný portlandský cement (1 díl). Do roztoku se také přidávají změkčovadla, aby se zvýšila hydrofobicita povlaku a jeho pevnost. Pracovní řešení také obsahuje:

• Drcený kámen - 5 dílů;
• Písek - 2 díly.

Pro betonáž vozovky je racionální objednat hotový beton z továrny - i pro malé místo bude potřeba hodně malty, kterou je nutné rychle nalít, aby se jednotlivé dávky neschytávaly.

Materiály na vozovkách se mohou lišit ve vlastnostech v závislosti na zamýšleném zatížení a podmínkách dlažby.

Požadavky na kvalitu betonových komunikací

Při výběru přísad na vaření silniční beton jsou vedeny SNiP 3.06.03-85 „Dálnice“. Dokument upravuje požadavky na kvalitu hotového plátna:

• Odolnost proti mechanickému namáhání je hlavním požadavkem na povrch vozovky. U dálnic pro různé účely je ukazatel určen individuálně.
• Po instalaci a během používání nejsou v povlaku žádné praskliny. K vyřešení problému přispívá soulad s technologií stavby betonových silnic a správným složením pracovního řešení.
• Odolný vůči vodě a chemikáliím. Dálnice se nacházejí v různých podmínkách reliéfu a kvality půdy a při absenci organizovaného drenážního systému (v rozporu se stavební technologií) se na trati hromadí voda, což zhoršuje její kvalitu.

Požadavky na beton

Kvalita tkaniny je určena složkami, které musí být také pečlivě vybrány v souladu s profilovými GOST. Například pevnost drceného kamene, schopná zajistit spolehlivý a dlouhodobý provoz vozovky, není menší než 1200 kg / cm 2. Pro polštář bude stačit méně odolný drcený kámen 800-1000 kg / cm 2.

Mobilita betonového roztoku je při testování s kuželem 2 cm. Velké množství minerálních inkluzí různých frakcí pomáhá vyhnout se odchylkám od tohoto parametru.

Dalším požadavkem na beton je vysoká pevnost v ohybu; k tomu se do roztoku zavádějí změkčovadla a tkanina je navíc vyztužena výztuží.

Klady a zápory betonových komunikací

Ve srovnání s asfaltem mají betonové silnice řadu výhod:

• Vysoká pevnost a tvrdost povlaku;
• Odolnost vůči teplu, teplotní extrémy;
• Dlouhá životnost bez nutnosti opravy;
• Dobrý úchop povrch vozovky a kola automobilů zlepšují bezpečnost provozu.

Silnice mají méně nevýhod, ale jsou významné:

• Vysoké náklady na stavbu;
• Potřeba přísného dodržování technologie při přípravě řešení a výběru komponent;
• Potřeba úplné sady pevnosti betonu před zahájením cesty.

Stavba betonových komunikací

Zvažme podrobně etapy výstavby betonových komunikací, protože doba životnosti povlaku závisí na dodržení pokládky technologie.

Výkopové práce jsou jedny z nejdražších a nejtěžších. Než začnou, je vypracován podrobný projekt na základě geologické studie reliéfu. Pokud je to možné, rovina silnice je provedena vodorovně - mohyly jsou odstraněny, deska je vyrobena do drážek se zhutněním hornin.

Úrodná půdní vrstva je odstraněna: při rozsáhlé výstavbě dálnice stačí na soukromé pokládání přilehlých oblastí 15–20 cm. Spodní jsou zhutněny válečky a vibračními deskami s velkou hmotností. Toto je jedna z nejdůležitějších fází - tuhost a celistvost povlaku závisí na úrovni pevnosti podkladu při intenzivním dynamickém zatížení.

Ve fázi přípravné práce se zemí přemýšlejí o drenážním systému pro odstranění podzemní a dešťové vody. Za tímto účelem není základna vyrobena v ideální rovině, ale v mírném úhlu 2–4%. Podél silnice lze instalovat betonové žlaby nebo přírodní svahy, po kterých voda stéká do přijímače nebo do země.

Pokládka vrstvy podestýlky

Na zhutněnou půdu se nasype drcený kámen a písek. Fungují jako kompenzátor zatížení a odvod vody.

Tloušťka zásypových vrstev závisí na typu reliéfu a vlastnostech podkladů a kolísá v oblasti 20-40 cm. Při pokládce silnic meziměstského významu je často mezi písek a štěrk položen geostyl-ne umožní míchání frakcí a náspy lépe plní své funkce.

Na základnách s vysokou hladinou podzemní vody je racionální zesílit násyp z drceného kamene - nevyplavuje se a dobře odvádí vodu. Písek musí být umístěn pod vrstvy betonu - tvoří hustý polštář.

Vrstvy písčitého i drceného kamene musí být zhutněny válečkem nebo vibračními podavači, aby se dosáhlo vysoké pevnosti podložky.

Pro pohodlí je vrstva podestýlky někdy pokryta tenkým betonovým potěrem o tloušťce až 5 cm a na něj je položena hydroizolační vrstva.

Beton je slabý na ohybová zatížení, takže použití výztuže není nadbytečné - výběr jeho typu opět závisí na charakteristikách podkladu. V některých případech nemusí být výztuž použita vůbec.

Průměr výztuže pro betonovou tkaninu se bere pouze konstrukčně podle výpočtů. Obvykle se jedná o tyče od 10 mm, svařené do sítě s článkem od 150 mm. Výztužné výrobky se ukládají do betonové vrstvy ve výšce nejméně 4 cm od spodní roviny. Je důležité, aby byla síťovina ve spodní části desky, protože v ní se koncentruje přetržovací zatížení a vytvářejí praskliny.

Nejjednodušší způsob, jak vyrobit bednění, je použít tlusté desky o průřezu 50 × 150 mm (volba výšky závisí na návrhové vrstvě betonová základna a nátěry). Silná překližka bude také fungovat. Desky a překližka jsou upevněny výztužnými kolíky zapíchnutými do země z vnější strany plátna. Při pokládce cest pro chodce a parkovišť může být bednění nahrazeno obrubníkem instalovaným ve fázi přípravy na lití.

Pokládka betonové dlažby

Naplnění vozovky betonem musí být prováděno průběžně, proto jsou materiály pro vozovku připraveny okamžitě v požadovaném množství. Doporučuje se objednat beton z továrny; během výstavby velkých silnic jsou v blízkosti zařízení instalovány dočasné mobilní dílny na výrobu malty, což snižuje náklady na dodání.

V případě potřeby se na základnu položí nízkohodnotný beton (například M200) zásypem, poté dokončovací maltou M400 s přísadami.

Horní nátěr je položen ve 2 fázích: nejprve se nalije substrát 30-40 mm, na něj se položí výztužná síť a nalije se zbytek tloušťky.

Celková tloušťka vrstvy je asi 12 cm, někdy více či méně.

Beton se nalije na přípravu bez přerušení a povrch se okamžitě vyrovná. Materiál je neustále vychováván, práce probíhají nepřetržitě.

Po pokládce musí být beton zhutněn vibrokompresí. Procedura vytlačuje vzduchové bubliny a zpřísňuje strukturu hotového povlaku.

Řezání a těsnění dilatačních spár

Zařízení betonové vozovky zahrnuje rozřezání vozovky na segmenty. To je možné, pak beton získá dostatečnou pevnost 50-60% a odolá hmotnosti osoby a řezacího zařízení.

Švy jsou potřebné ke kompenzaci tepelné roztažnosti, ke které se betonový kámen v různé míře ponoří. Při sezónní změně objemu desek se na povrchu vozovky netvoří trhliny.

Řezání se provádí speciálním nástrojem - spojováním.

Dilatační spáry se vyrábějí ve vzdálenosti určené výpočty. Jedním z definičních vzorců je tloušťka povlaku × 30.

Aby voda nepronikla do desky švy, jsou naplněny bitumenovými polymerovými tmely.

Údržba a prevence betonových vozovek

Aby práce nebyla zbytečná, podle technologie lze betonovou cestu otevřít pro pohyb až poté, co beton plně nastaví pevnost, tedy po 28 dnech.

Aby se zabránilo zničení plátna, je chráněno polymerovými impregnacemi, které na povrchu vytvářejí vodotěsný film. Pravda, takové snižují drsnost vozovky a její přilnavost ke kolům. Toto je pro dálnice negativní kvalita, a proto ve většině případů plátno zůstane tak, jak je. Pokud by byla dodržena příprava půdy a technologie pokládky, švy jsou správně řezány, nic dlouho neohrožuje celistvost desek.

Dalším způsobem prevence a opravy betonových komunikací je položení nášlapné vrstvy. Na beton se nanáší asfalt, který zajišťuje přilnavost kol k povrchu a několikanásobně prodlužuje životnost samotné dálnice. Také opravy asfaltu betonová dlažba mnohem levnější.

Pokud se objeví praskliny, je třeba přijmout opatření k jejich odstranění. Pro opravu drobných porušení se používají speciální tmely, pro opravy hlubších poškození - betonová malta. Ve všech případech je trhlina před přidáním kameniva vyčištěna a navlhčena.

Pokud dojde k přerušení, budete muset odstranit celou část plátna. Důvodem těchto deformací je nedostatečné zhutnění podzemí nebo násypu.

Beton je nejběžnější stavební základnou. Různé formulace se úspěšně používají téměř v jakékoli oblasti, díky čemuž je materiál univerzální.

Silniční beton patří do samostatné skupiny. Tento materiál je široce používán při pokládce povrchů silnic a také letišť. Hlavním rysem základny budovy je schopnost pracovat v nejtěžších podmínkách. Jaké jsou charakteristické vlastnosti betonu pro povrchy vozovek?

Typy

V závislosti na účelu se rozlišují následující typy materiálů:

1. Kompozice pro jednovrstvé vozovky a vrchní nátěry při dláždění vozovek vícevrstvou strukturou. V tomto případě jsou na kvalitu silničního betonu kladeny maximální požadavky, protože povrchové vrstvy vozovky jsou ovlivněny nejen dopravním zatížením, ale také vnějšími faktory prostředí.
2. Materiál pro vytvoření spodní vrstvy ve dvouvrstvých povlacích. Ve výrobě je menší pozornost věnována vlastnostem, jejichž přítomnost je povinným požadavkem pro předchozí typ materiálu.
3. Dlažba z betonu, která slouží jako základ pro instalaci pokročilých trvalých chodníků. Vzhledem k absenci významného zatížení materiálové vrstvy jeho příprava v tomto případě umožňuje přítomnost poměrně průměrných charakteristik.

Materiálové složení

Silniční beton může mít různé složení, a proto se jeho technické vlastnosti liší.
Plastifikovaný nebo hydrofobní portlandský cement se obvykle používá jako základ pro výrobu. Kromě toho musí být stupeň betonu použitého pro dlažbu alespoň M400.

Optimální poměr přísad pro přípravu silničního betonu je 1: 2: 5 (cement, písek, plnivo). Přednost se dává velkým kamenivům, která jsou nejvhodnější pro použití čedičového štěrku. S nadbytkem vlhkosti se sedimentární horniny ve složení silničního betonu projevují o něco hůře.

Hlavním požadavkem na přípravu materiálu, který bude použit při pokládce horních vrstev betonové vozovky, je použití plniva, jehož konečná pevnost při stlačení není menší než 1200 kg / m². Výroba základny budovy pro pokládku střední a spodní vrstvy povrchu vozovky umožňuje použití drceného kamene s pevností v tahu 800, respektive 600 kg / m².

Při výrobě materiálu, kterým se beton bude nalévat na hlavní silnice, lze použít písek nejrůznějších frakcí. Častěji se dává přednost zrnitému písku střední až hrubé struktury.

další vlastnosti

Betonové vozovky vozovky musí splňovat standardy pohyblivosti vrstev, které nejsou větší než 2 cm. Aby se zabránilo překročení tohoto požadavku, používají se při přípravě betonu přísady ve formě minerálních zrn.

Pevnost v ohybu je další důležitou vlastností materiálu. Indikátory vysoké pevnosti betonové vrstvy povrchu vozovky jsou nezbytnou charakteristikou pro letadla vystavená intenzivnímu tlaku.

Betonová silnice může při působení určitých sil projít změnou hmotnosti a objemu. Proto se před uložením připraveného betonu často provádí zkouška oděru. Ke kontrole vlastností materiálu jsou vzorky vyrobeny na speciálních rotujících kolech. Výsledky jsou kontrolovány podle obecně uznávaných standardů.

Požadavky na kvalitu betonových komunikací

Na vlastnosti betonových povrchů vozovek se vztahuje řada požadavků:

1. Absence sklonu k tvorbě mikrotrhlin je docela důležitým požadavkem, protože dlažby se často provádějí za nejnepříznivějších podmínek. V takových situacích zůstává pravděpodobnost popraskání betonové vozovky po celou dobu potřebnou k úplnému vytvrzení materiálu značná.
2. Odolný vůči dynamickému zatížení. Tvorba složení silničního betonu zahrnuje použití plniv, která jsou schopna odolat pravidelným vibracím, které se vyskytují při průchodu povrchem působivého provozu.
3. Odolný vůči chemickému útoku. Není žádným tajemstvím, že za účelem odstranění ledové vrstvy jsou betonové vozovky často čištěny chemicky aktivními činidly. Vyrovnat se s takovými vlivy umožňuje vytvoření vyváženého složení materiálu.

Zařízení trvalé betonové vozovky umožňuje pokládku materiálu jak na zemní podklad, tak po odstranění starého povrchu vozovky. Nejprve je místo vyčištěno od trosek a vegetace. Nárazy jsou odříznuty, nerovnosti odstraněny. Propadliny a jámy jsou hustě zaplněny obyčejnou zeminou nebo stavební bitvou.

Před přímým betonováním vozovky je místo zasypáno hustou vrstvou písku, nejlépe hrubé frakce. Za dostačující je považován pískový polštář, jehož tloušťka je od 3 do 5 cm. Na vrchol písku se nalije drcený kámen s mezivrstvou podobné tloušťky. Na konci přípravných činností je položeno bednění, do kterého bude nalit beton.

Je docela problematické kontrolovat shodu vlastností vlastní kompozice s nezbytnými požadavky. Zpočátku se proto nedoporučuje vyplňovat příliš velké plochy.

Poté, co byl připraven materiál, pomocí kterého jsou položeny betonové cesty, byla dodržena výrobní technologie, místo bylo vyčištěno a vyrovnáno, můžete přistoupit k vyplnění oblasti ohraničené bedněním. Bednění je odstraněno až po úplném vytvrzení betonové vrstvy.
Po dokončení zařízení betonové silnice vlastními rukama podle výše uvedených doporučení můžete získat skutečně silný, spolehlivý a odolný povlak.

Při stavbě monolitických cementobetonových vozovek se používá sada strojů, které umožňují mechanizaci všech výrobních procesů a organizaci výstavby silnice metodou toku. Při nepřetržitém organizování stavby cementobetonových chodníků je pracovní fronta rozdělena na samostatné části na základě pohodlí strojů zahrnutých v sadě. Rozměry sekcí (drapáků) závisí na povaze vzájemné koordinace strojů mezi sebou při práci, která určuje celý systém organizace stavby chodníku jako celku.
Jak již bylo zmíněno dříve, monolitické cementobetonové povlaky mohou být jednovrstvé a dvouvrstvé. Na městských dálnicích a vysokorychlostních silnicích jsou takové nátěry položeny na základny z půd vyztužených pojivy, jakož i na štěrkové a drcené kamenné podklady. Na ulicích s nízkou intenzitou provozu, na příjezdových cestách do vnitřních čtvrtí, je povoleno ukládat cementobetonové nátěry na písčité základy. V případě použití písčitých podkladů, jakož i mrazuvzdorných a drenážních vrstev písku se pracuje v tomto pořadí. Písek je dovezen sklápěči a rozvezen buldozerem nebo motorovým srovnávačem na požadovanou svislou značku. Po vyrovnání je písek zhutněn válečky na pneumatikách.
Předběžné vyrovnání vrstvy písku provádí automatický obchodník a konečné vyrovnání a zhutnění základním profilerem po instalaci kolejnic. Základna nebo podkladová vrstva by měla být zhutněna na optimální obsah vlhkosti písku, proto je v případě potřeby před průchodem profilovacími mechanismy písek navlhčen rozstřikovačem.
Technologický postup zařízení drceného kamene a štěrkových základů spočívá v odběru materiálu sklápěči, vyrovnání buldozery nebo grejdrem a zhutňování válcováním. V tomto případě je vhodné použít stroje na pokládku drceného kamene. Při konstrukci základů z půd vyztužených pojivy lze výrobní proces provádět metodou míchání v zařízeních nebo metodou míchání na silnici. Technologická posloupnost operací je v tomto případě stanovena v souladu s. stávající „Pokyny pro aplikaci zemin vyztužených pojivovými materiály při stavbě silnic a letišť“.
Technologický proces zřizování cementobetonové vozovky na hotovém podkladu sadou strojů na pokládku betonu zahrnuje následující operace: příprava podkladu pro kolejové formy a instalace kolejových forem; konečné rozložení a zhutnění základny; ošetření povrchu podkladu (pokud je vyrobeno ze směsi cementu a písku) bitumenovou emulzí: instalace těsnění, kolíků dilatačních spár, bloků pro studny pro příjem vody; distribuce betonové směsi; při uspořádání dvouvrstvých povlaků se po rozložení spodní vrstvy povlaku položí výztužná síť a poté se rozdělí betonová směs horní vrstvy; zhutnění betonové směsi a dokončení povrchu povlaku; zařízení dilatačních spár; odstranění kolejových forem; vytvrzování; vyplnění dilatačních spár.

Na obr. Představeno 105 technologický systém proudit uspořádáním monolitických cementobetonových chodníků městských komunikací sadou strojů na pokládku betonu pohybujících se po kolejích. Železniční formy lze instalovat na rozšířené základny vozovek. Pokud taková základna neposkytuje neklouzavou polohu kolejnic pod zatížením ze strojů soupravy na pokládku betonu, pak by měla být pod kolejnice uspořádána zesílená základna. Železniční formy musí mít pevnost a tuhost, zajišťující průchod strojů používaných k nanášení povlaků bez deformací.
Před instalací zkontrolujte stav tvarů kolejnic a správnost geometrických rozměrů. Zakřivení tvarů kolejnic v vertikální rovina by neměla přesáhnout 2 mm, v horizontální rovině 5 mm. Rozdíl ve výšce článků kolejnic ve spojích by neměl překročit 2 mm. Formy musí být očištěny od starého betonu. Deformované a vadné kolejnice jsou vyřazeny a není dovoleno je používat.
Kolejnice jsou na místo pokládky přepravovány automobily nebo traktorovými vozíky. Kolejnice jsou v konstrukční poloze instalovány autojeřáby s očekáváním dvousměnného provozu stroje na pokládku betonu. Rozdělení linky pro instalaci kolejových forem v plánu se provádí na jedné straně povlaku pomocí teodolitu, na druhé straně - podle šablony. Instalace kolejnicových forem na výšku se provádí podle konstrukčních značek pomocí úrovně.
Správnost instalace kolejových forem se kontroluje pomocí geodetických přístrojů a rovnoběžnost se kontroluje pomocí šablony. Články kolejnicových forem jsou spojeny šrouby, připevněnými k základně kovovými čepy.
Před zahájením pokládky betonové směsi musí být navinuty formy, pro které jimi nejméně dvakrát prochází betonový rozdělovač s bunkrem naplněným pískem. Všechna zjištěná čerpání jsou eliminována. Rozdíl výškových značek dvou sousedních kolejnic formy by neměl překročit 2 mm.
Mechanizaci procesů pro konečné zhutnění písčitých podkladových, mrazuvzdorných, drenážních a vyrovnávacích vrstev provádějí profilovače DS-502A (B). Profilovač DS-502A se vyrábí ve čtyřech modifikacích: pro zařízení s plochým profilem o šířce 3,5; 5 a 7 mm a pro zařízení štítového profilu o šířce 7 m. Stroj DS-502B je určen pro šířku pásu plochého profilu 7,5 a 3,75 m, štítového profilu 7,5 m. Technické vlastnosti základní profilovače jsou uvedeny v tabulce. 70.
Když se profiler pohybuje, ostří stroje odřízne nerovnosti v základně a hromadí před sebou hranol materiálu, vyplňuje prohlubně a dodává povrchu rovnoměrnost a potřebné příčné sklony. Zhutnění základny se provádí pomocí vibračního paprsku, vyrobeného ve formě paprskového boxu, na horní panel které vibrátory s kruhovými vibracemi jsou namontovány.

Chcete -li snížit koeficient tření povlaku na základně, uspořádejte vyrovnávací vrstvu písku ošetřenou bitumenem nebo cementem. Práce na profilování a zhutňování této vrstvy se také provádějí na stroji DS-502A (B).
Po dokončení prací na základně jsou nainstalována těsnění s kolíky pro kompenzátory a konstrukční prvky kompresních spojů. Normální provoz spojů mezi deskami závisí nejen na konstrukci čepových spojů, ale také na důkladnosti práce během stavebního procesu. Pokud jsou švy uspořádány v souladu se všemi technické předpisy, pak po mnoho let provozu silnice nebudou žádné potíže a bude vyžadována pouze současná údržba švů. Nesprávná práce může vést k rychlému vzhledu deformací, jejichž oprava bude drahá.
V praxi budování hlavních silnic s cementobetonovými chodníky u nás se pro upevnění těsnění a čepů používají nosné rámy-koše z výztužné oceli o průměru nejméně 6 mm. V tomto případě může být drážka nad dřevěnou vložkou vytvořena jak v čerstvě položeném, tak v zatvrdlém betonu.
Kromě těchto metod se při instalaci deskových těsnění do švů betonových chodníků používá způsob zajištění těsnění čepy zaraženými do základny na obou stranách desky. Po betonáži musí být čepy odstraněny, protože kolíky, které zůstaly za sebou, ukotví betonovou dlažbu na základně a v důsledku toho přidají do betonu další napětí.
Současně s instalací prvků švů na povrch vozovky v místech stanovených projektem jsou instalovány struktury šrafovacích bloků studní pro přívod vody. Bloky studní jsou instalovány s autojeřáby.
Při stavbě železobetonových chodníků je další operací rozložení výztužné sítě nebo rámu. Kování je centrálně připraveno pro výrobních podniků městský silniční stavby... Výztužné sítě a rámy jsou dodávány na místo pokládky na automobily a instalovány v konstrukční poloze jeřábem na výlet.
Před zahájením pokládky betonové směsi zkontrolujte: a) správnost instalace kolejových forem (správnost jejich polohy v plánu a podélný profil, spolehlivost upevnění zadkové klouby jednotlivé články), důkladné promazání bočních stěn forem; b) spolehlivost upevnění těsnění a čepů v dilatačních spárách; c) dostatečné navlhčení vyrovnávací vrstvy neupraveného písku nebo písčitého podkladu.
Betonová směs je přepravována na místo pokládky v sklápěčích se speciálními nástavbami (s bočním výhozem), které zajišťují pohodlné a rychlé vyložení směsi do rozdělovače. Karoserie sklápěčů musí být vodotěsná, mít funkční zámky a hladký povrch, zařízení pro zakrytí směsi před vysycháním nebo zvlhčováním. Po každé cestě musí být těla sklápěčů opláchnuta vodou.
Doba přepravy betonové směsi na portlandský cement se začátkem tuhnutí nejméně 2 hodiny by neměla překročit: 30 minut při teplotě, vzduch při ukládání betonu od + 20 ° do + 30 ° C; 60 min - při teplotě vzduchu pod + 20 °. Při teplotě vzduchu +30 až + 35 ° C, relativní vlhkosti méně než 50% a teplotě betonové směsi nepřesahující 30 ° C by doba přepravy betonové směsi neměla překročit 30 minut. Mobilita (tuhost) betonové směsi by měla být přiřazena s přihlédnutím k době přepravy do místa pokládky a teplotě vzduchu. Aby se maximalizovalo využití sady betonových dlažebních strojů a získal beton homogenní kompozice, musí být betonová směs během pracovní směny dodávána rovnoměrně a nepřetržitě.
V Rusku byla vyrobena řada betonových vozíků ZIL-MMZ-553, určených pro přepravu betonové směsi v horkém podnebí. Toto auto, vyrobené na základě automobilu ZIL-164A, se od sklápěče liší strukturou karoserie, která má tvar gondoly se strmě skloněnou zadní stěnou. Úhel sklonu dna k horizontu dosahuje 80 ° a zadní stěny - 48 °. Oválné spodní a boční stěny těla mají vzduchové mezery 80 mm. Tělo má ochranný kryt, který se otevírá v době načítání.
Příjem betonové směsi z vozidel (sklápěčů) a její distribuce na základnu nátěru se provádí pomocí bunkru rozdělovače betonové směsi DS-503A (B). Technické charakteristiky zásobníků betonové směsi s bočním zatížením DS-503A a DS-503B, určených pro betonování pásů o šířce 7, respektive 7,5 m, jsou uvedeny v tabulce. 71.

Betonová směs ze sklápěčů se vypouští do distribuční násypky, která ji rozděluje po základně a pohybuje se přes vozovku. Úpravou výšky násypky pod základnou můžete změnit tloušťku betonové vrstvy, která má být položena. Nezbytné zvýšení tloušťky nekonsolidované vrstvy betonové směsi proti návrhové tloušťce povlaku se stanoví empiricky v závislosti na rychlosti a plasticitě směsi. Při kuželovém ponoru o 1-2 cm je toto zvýšení o 2-3 cm.
Efektivnější distribuce betonu je dosažena použitím rozdělovačů betonových šneků. Ruský rozdělovač DS-507 vytvořený v Rusku je určen k distribuci a předběžnému zhutňování betonové směsi na pás široký 7,0-7,5 m. Hlavní pracovní tělo stroje DS-507-reverzibilní šnek-se skládá ze dvou polovin, z nichž každá který má nezávislý pohon. Před šnekem jsou dvě skládky, které odřezávají přebytečnou směs a přispívají k jejímu rovnoměrnému rozdělování. Šnek i nože lze nastavit do požadované výšky pomocí hydraulických válců zvedacího mechanismu. Druhým pracovním tělesem rozdělovače betonu DS-507 je vibrační paprsek, který předtlačuje distribuovanou betonovou směs. Vibrační paprsek je vyroben ve formě svařovaného paprsku, na kterém je nainstalováno šest mechanických vibrátorů.
Při instalaci dvouvrstvého povlaku se nejprve položí beton spodní vrstvy o tloušťce 2/3 celkové tloušťky povlaku, poté se položí prefabrikované výztužné svařované válcované pletivo a druhá vrstva betonu. V tomto případě se doporučuje použít dva rozdělovače k ​​umístění betonové směsi samostatně do spodní a horní vrstvy vozovky.
Organizace prací na stavbě dvouvrstvého povlaku by měla zajistit rytmické pokládání směsi s očekáváním získání homogenního monolitického a hustého betonu v celé tloušťce povlaku. V tomto ohledu by časová mezera mezi pokládkou spodní a horní vrstvy při teplotě vzduchu 5 až 20 ° C neměla být delší než 1 hodinu; při teplotě 20-25 ° С - ne více než 40 minut a při teplotě 25-30 ° С - ne více než 30 minut. Je nutné dokončit práci na konstrukci úseku dvouvrstvého povlaku s výpočtem pokládky horní a spodní vrstvy současně.
Po absolvování strojů na pokládku betonu se provede vyrovnání, zhutnění a konečná úprava vozovky betonářským strojem DS-504A (B). Technické vlastnosti betonových strojů DS-504A a DS-504B jsou uvedeny v tabulce. 72.

Nedávno byl vytvořen nový kolejový stroj na dokončování betonu DS-508, který je spolu s rozdělovačem betonové směsi DS-507 určen k pokládce silničního betonu na vozovku o šířce 7 a 7,5 m, převážně na podklady stabilizovaných zemin.
Stroj na dokončování betonu DS -504A (B) se pohybuje po kolejnicích za rozdělovačem a provádí práci se třemi pracovními tělesy - hřídelí zhutňovací lopatky, vibračním paprskem a potěrem.
Lopatková hřídel je umístěna v přední části (ve směru jízdy) stroje na konečnou úpravu betonu. Při otáčení hřídele lopatky rovnoměrně rozdělují betonovou směs po šířce položeného pásu a částečně ji zhutňují. Za šachtou je umístěn vibrační paprsek, který houpavými pohyby nakonec zhutňuje položenou betonovou směs.
Potěr stroje se skládá ze dvou tyčí - přední vibrační a zadní. Oba paprsky dělají kolébavé pohyby po silničním podloží a klouzají po povrchu položeného betonu. Díky výkyvným pohybům dřeva se betonový povrch nakonec vyrovná a vyhladí. Když se stroj pohybuje vpřed, potah je dokončen v 1-2 průchodech na jednom místě. Po návratu se stroj zvedne do přepravní polohy a spočívá na pojezdových kolech. Pro dobré zhutnění a povrchovou úpravu litého betonu má velký význam správné umístění pracovních částí stroje. O stroj na dokončování betonu s vlastním pohonem se stará jeden řidič.
Při stavbě monolitických chodníků se sadou kolových strojů jsou kolejnice odstraněny jeřábem nejdříve 24 hodin po uložení betonu poté, co beton získal požadovanou pevnost, která je stanovena empiricky. Vyjmuté kolejnicové formy jsou transportovány na začátek toku, kde jsou stejným jeřábem instalovány v nové sekci.
Nejúčinnějšími stroji na dlažbu betonu jsou bezkolejové stroje, které se pohybují po rozestavěné trati. Přesného dodržení návrhového umístění betonové dlažby v plánu a profilu je v tomto případě dosaženo pomocí automatických sledovacích systémů. Bezkolejový finišer se od kolejových strojů liší také tím, že je jednoprůchodový a je vybaven pracovními prvky pro distribuci, zhutňování a konečnou úpravu betonu.
Hlavní výhodou bezkolejových finišerů, nebo, jak se jim říká finišerů, je jejich vysoká produktivita dosažená díky jednomu průchodu a také skutečnost, že při jejich použití extrémně časově náročné a málo produktivní práce při instalaci a demontáži kolejnice jsou vyloučeny.
Mezi finišery jsou namontovány posuvné formy. Distribuce betonu vypouštěného v přední části stroje sklápěči se provádí pomocí šroubového nebo lopatkového pracovního tělesa. Rám pádla lze spouštět a zvedat hydraulickým válcem, pohybovat se po příčném nosníku a rovnoměrně tak rozdělovat směs po celé šířce mezi posuvné formy.
K profilování povlaku je použit příčný nosník - deska s paletou širokou asi 2 m. Před touto deskou je betonová směs zhutněna tyčovými elektrickými vibrátory ponořenými do betonu na poloviční tloušťku povlaku. Horní vrstva betonu je navíc zhutněna vibrační trubkou namontovanou přímo před profilovací nosník. Povrch vozovky je vyrovnán příčnou deskou o šířce palety 0,7 m. Nakonec je povrch vozovky vyhlazen plovoucí příčnou tyčí o šířce palety 0,4 m.
Dlažba může mít mechanismus pro umístění podélného švu umístěním pružné podložky do čerstvě nalitého betonu. Ovládání finišeru je automatizované. K udržení daného směru pohybu stroje a rovnoměrnosti povrchu povlaku se používá sledovací systém. Jeden z návrhů tohoto systému se skládá ze dvou základních drátů napnutých na kovových sloupcích s výškově nastavitelnými držáky. Drátěná základna je instalována na obou stranách vozovky před betonáží vozovky nejméně o 100 m. Instalace se kontroluje vyrovnáním s přesností ± 2 mm. Na rámu finišeru jsou namontovány čtyři elektronické senzory, které udržují danou úroveň povrchu vozovky a jeden senzor pro směr stroje. Každý senzor má otvor, kterým prochází základní vodič. Na obou stranách slotu jsou mikrospínače.
Když se pohyb stroje odchyluje od přednastaveného směru nebo když se poloha pracovních těles odchyluje od přednastavené úrovně, je vodič přitlačen na jeden z mikrospínačů, v důsledku čehož reléový systém pro zapnutí elektrického motoru reverzní mechanismus se spouští, aby korigoval směr pohybu nebo úroveň polohy rámu s pracovními těly stroje.
Senzor pro udržení daného směru pohybu stroje je zavěšen na předním rohu rámu stroje. Korekce se provádí podle rozdílu v rychlosti kolejí stroje, které mají nezávislý pohon. Poloha rámu s nářadím je korigována čtyřmi senzory zavěšenými na konzolách před a za strojem.
Díky spolehlivé únosnosti základny zajišťuje tento systém rovnoměrnost povrchu nátěru s mezerou pod třemi pásy nejvýše 3 mm.
Je třeba poznamenat, že finišer provádí složité dlažby, zhutňování a dokončovací operace a vylučuje použití speciálních strojů na konečnou úpravu betonu. Jednou z pásových finišerů namontovaných na pásovém podvozku, kterou zvládl náš průmysl, je finišer DS-513. V současné době náš průmysl zvládl výrobu sady strojů DS-100 s posuvnými formami pro vysokorychlostní stavbu dálnic (obr. 106). Takové stroje lze použít pro stavbu dálkových městských dálnic, přístupů do velkých měst, kruhových (v okolí města) dálnic.

Sada DS-100 obsahuje devět hlavních položek strojů a zařízení: profilovač základny a základny DS-97; dopravník-překládač DS-98 sklopný k profilovači; distributor betonové směsi DS-99; finišer DS-101; Transportní vozík DS-103 výztužná síť tažený k rozdělovači betonu; vibrační kladivo DS-102 z výztužné sítě tažené k betonové dlažbě; stroj na konečnou úpravu betonu - trubkový finišer DS -104; Stroj DS-105 pro nanášení materiálů tvořících film; zařízení na pokládku asfaltu DS-106.
Kromě hlavních jsou v sadě zahrnuty pomocné stroje: příčný řezač švů DS-112; řezačka podélných švů DS-115; výplň švu DS-67; přívěs DS-107 s tahačem MAE-537 pro přepravu strojů a zařízení soupravy.
Součástí sady je také automatizovaná kontinuální betonárna SB-109 s výkonem 120 m3 / h. Pro běžný provoz soupravy vozidel s tempem minimálně 1 km silnice za den je nutné mít dvě takové továrny.
Profilovač DS-97 slouží k uvolnění, distribuci a profilování horní vrstvy podloží, jakož i k profilování různých dovážených materiálů (písek, struska, štěrk, směsi štěrkopísků, zeminy vyztužené pojivy atd.) Při instalaci protimrazová ochrana, odvodnění a podložky a různé podklady pro cementobetonové vozovky. Pracovními těly profilovače jsou frézovací šnek, přední list, rozmetací šnek a zadní list. Profil může být dodatečně vybaven vibračním potěrem pro zhutnění strukturálních vrstev. Rychlost pohybu profilovače během předběžného profilování (vertikutace řezačkou) 1-2 m / min, s dokončovacím profilováním 6-7 m / min, při distribuci materiálů 3-5 m / min, se zařízením stabilizované základny ( míchání na místě) 8-12 m / min a při distribuci zpevněné půdy se současným zhutněním 1-2,5 m / min. Šířka zpracovávaného pásu je 8,5 m a s vysouvacími skládkami - 9,5 m. Stopové šňůry (struny) jsou ukazateli úrovně a směru pohybu, pokud jde o profiler a další stroje.
Zavěšený dopravník-přečerpávač DS-98, skládající se z pásového dopravníku typu ventilátoru, je navržen tak, aby překládal přebytečný materiál na okraj silnice nebo do vozidel.
Rozdělovač betonu DS-99 slouží k příjmu betonové směsi a dalších materiálů z vozidel (obvykle sklápěčů) a jejich rovnoměrnému rozdělování na šířku až 7,5 m a tloušťku až 50 cm. Pracovní tělesa rozdělovače betonu jsou dlažba zařízení, včetně rámu, přijímací násypky s pásovým dopravníkem a pohybovým mechanismem násypky; distribuční zařízení včetně frézy a dávkovací klapky. Rychlost pohybu stroje DS-99 s distribucí betonové směsi je 2-4 m / min. Při stavbě železobetonové betonové vozovky je k rozdělovači připevněn vozík DS-103 pro přepravu výztužné sítě (šířka až 7,35 m).
Doplňkovým vyměnitelným zařízením pro rozmetadlo betonu nebo profiler je asfaltovací vozík DS-106, který se používá také k pokládce stabilizovaných a jiných směsí. V tomto případě může být vibrační potěr namontován na rozmetadlo betonu i na profiler, aby zhutnil položené směsi.
Asfaltovací finišer DS-106 se skládá z pojízdné násypky s pneumatickým chodem a vibračního potěru, který je zavěšen před rozdělovačem betonu nebo profilovacím zařízením. Násypka slouží nejen jako přijímací zařízení, ale také jako distribuční a dávkovací zařízení s výškově nastavitelnou zadní stěnou.
Betonová dlažba DS-101 provádí operace konečného rozložení betonové směsi, poloautomatické pokládání výztužných tyčí podél osy stroje a ze stran vozovky pro připojení betonovaných pásů, zařízení podélného švu v čerstvě nalitém betonu s vyplněním izolační páskou a předběžným dokončením dlažby. Pracovními tělesy betonové dlažby jsou distribuční šnek, první dávkovací šoupátko, vak hluboké vibrátory, druhé dávkovací šoupátko s elektromagnetickými vibrátory, dvě výkyvné tvarovací lišty, potěrová deska a boční posuvné formy. Pracovní tělesa a posuvné formy jsou namontovány na pomocném rámu, který je připevněn speciálními čepy k hlavnímu rámu betonové dlažby. Rychlost pojezdu stohovače až 3,2 m / min.
Při konstrukci nátěrů vyztužených pletivem je betonová dlažba vybavena vibračním budičem výztužné sítě DS-102. Unášeč vibračních hromádek je namontován na pojízdném dvounosném pneumatickém rámu kol a pomocí speciálních tyčí je připevněn k betonové dlažbě. Dvě části vibrátorů jsou připevněny k rámu pomocí nastavitelného odpružení tlumícího nárazy; vibrace každé sekce jsou prováděny dvěma mechanickými vibrátory. Hloubka ponoření sítě je regulována dvěma hydraulickými válci.
Betonář je vybaven doplňkové vybavení: zařízení pro vytváření okrajů povlaku; vibrační řezačka podélného švu v čerstvém betonu; zařízení pro pokládku výztužných čepů.
Stroj na konečnou úpravu betonu-trubkový finišer DS-104 je určen k finální povrchové úpravě cementobetonové vozovky. Hlavním pracovním tělem stroje je vyhlazování tenkostěnná trubka, skládající se ze dvou částí a umístěných diagonálně ve vztahu ke směru jízdy stroje. Potěrová trubka je vybavena systémem stříkání vody pro zvlhčení povrchu nátěru během dokončování. Dokončení povlaku se provádí kyvadlovými lety 3-4krát.
Stroj DS-105 pro nanášení filmotvorných materiálů na betonový povrch je vybaven nádrží s míchadlem, čerpadlem pro čerpání kapaliny a stříkacím zařízením. Stroj se pohybuje rychlostí až 10 m / min, nanesením tenké vrstvy fólie odolné proti vlhkosti na povrch povlaku nebo rozvinutím role syntetické fólie v šířce 3,65 až 7,92 m.
Řezačka příčného švu DS-112 je namontována na pneumatickém kolovém vozíku s vlastním pohonem. Jako pracovní prvky má fréza dva vozíky (každý se dvěma řeznými kotouči), které se pohybují současně po rámu a řezají příčné švy v zatvrdlém betonu.
Řezačka švů DS-115 je čtyřkolový vozík s nainstalovaným pracovním tělem-tříkotoučová řezačka pro řezání podélných švů v zatvrdlém betonu.
Přepravu celé soupravy DS-100 a pomocných strojů a zařízení zajišťují dva přívěsy DS-107 s tahačem MAZ-537.
Sada strojů DS-100 pro vysokorychlostní výstavbu silnic s cementobetonovým nátěrem je navržena na roční výkon 50-75 km, proto efektivní využití strojů lze dosáhnout pouze za podmínky předběžné přípravy podkladu, zajištění vozidel (těžkých sklápěčů typu KrAZ-256B) a nepřerušované dodávky inertních materiálů a cementu do továren připravujících směsi cementu a betonu.