20-ci əsrin ən böyük təyyarə konstruktorlarından biri olan həmyerlimiz İqor İvanoviç Sikorski bir nəslin gözü qarşısında bir neçə heyrətamiz həyat yaşadı və hər birində özünəməxsus şəkildə böyük idi. Dizayn ideyalarının müxtəlif və üstəlik, gözlənilməz nailiyyətləri onun adı ilə əlaqələndirilir, hər dəfə dünya aviasiyasını yeni səviyyəyə qaldırır.
Rus təyyarələrinin ilk uçuşları, çoxmühərrikli ağır təyyarələrin ilk orijinal dizaynları, ilk "uçan qayıqlar" və amfibiyalar, klassik tək rotorlu dizaynlı helikopterlər və daha çox şey Sikorskinin istedadı sayəsində mümkün oldu. İnqilabdan sonra ürəyində ağrı ilə Rusiyanı tərk etdi. Onun gördüyü işlərin çoxu Birləşmiş Ştatların xeyrinə və şöhrətinə xidmət etmişdir. Bu günə qədər orada mövcud olan Sikorsky şirkəti helikopterlərin aparıcı istehsalçısı hesab olunur. Lakin Sikorski ömrünün sonuna qədər Rusiyanın vətənpərvər olaraq qaldı.
O, 1889-cu il mayın 25-də (6 iyun) Kiyevdə anadan olub və universitetdə tibb elmləri doktoru, professorun ailəsində beşinci övladı olub. Müqəddəs Vladimir İvan Alekseeviç Sikorski. Psixiatriya, ümumi psixologiya və nevropsikiyatrik gigiyena ilə bağlı çoxsaylı əsərləri ilə dünya şöhrəti qazanan ağsaqqal Sikorski qalmaqallı “Beylis işi”nə qarışdı. 1913-cü ildə Kiyevdə bir oğlanın qəribə qətli araşdırıldı. Hakimiyyət psixiatr kimi kömək üçün İvan Alekseeviçə müraciət etdi. O, bütün şərtləri diqqətlə öyrəndi və bunun ritual bir qətl olduğunu düşünməyə qərar verdi. Nəticələri məlumdur - antisemitizm dalğası və rus ziyalılarının buna şiddətli reaksiyası. Ağsaqqal Sikorski xəstələndi və bir daha universitetə qayıtmadı.
O vaxt İqor İvanoviç köklü bir insan idi, onun 24 yaşı vardı və bütün zehni gücü dünyanın ilk çoxmühərrikli təyyarəsinin yaradılmasına yönəlmişdi. Atası onu öz üsulu ilə böyüdüb, ona Kilsəyə, taxt-taca və Vətənə sədaqət bəxş etdi, məqsədə çatmaqda sarsılmaz iradə və bənzərsiz əzmkarlıq inkişaf etdirməyə kömək etdi.
Gələcək təyyarə dizaynerinin anası, atası kimi tibb təhsili olan Mariya Stefanovna (nee Temryuk-Cherkasova) balaca İqora musiqi, ədəbiyyat və sənət sevgisini aşıladı. Böyük Leonardo da Vinçinin təyyarə layihələri haqqında ilk dəfə ondan eşitdi. Sevimli kitab Jül Vernin nəhəng dirijabldan - vertolyotun prototipindən bəhs edən "Fath Robur" romanı idi. Bir dəfə dirijablda uçmağı xəyal etdi və ömürlük arzusu oldu.
İqor İvanoviç 1-ci Kiyev gimnaziyasında oxumağa başladı, lakin tezliklə böyük qardaşının yolunu davam etdirmək arzusunda oldu və Sankt-Peterburqdakı Dəniz Kadet Korpusuna daxil oldu. Dəniz zabitlərinin mühitini bəyəndi, burada əsl dostlar tapdı. Bununla belə, o, hər il öz həqiqi çağırışını getdikcə daha aydın dərk edirdi. Ümumtəhsil dərslərini bitirdikdən sonra ali texniki müəssisəyə daxil olmaq və mühəndis olmaq məqsədi ilə binadan çıxır. Ancaq 1906-cı il idi, Rusiya təhsil müəssisələri inqilabi hadisələrin nəticələrini yaşayırdılar və əslində işləmirdilər. Vaxt itirməmək üçün gənc Sikorski Parisə, Duvigno de Lano Texniki Məktəbinə oxumağa gedir.
Bir ildən sonra qayıdıb Kiyev Politexnik İnstitutuna daxil olur. Ancaq təyyarə düzəltmək fikri onu o qədər valeh edir ki, təhsilini unudur. O, 1914-cü ildə Sankt-Peterburq Politexnik İnstitutunda çoxmotorlu təyyarələrin yaradılması üzrə “Fəxri Causa” mühəndis dərəcəsi alıb.
Bir çox digər aviasiya qabaqcılları kimi, Sikorsky də uçan modellərlə başladı. O, ilk modelini on iki yaşında qurub. Bu, helikopter idi - o, artıq nəqliyyat vasitələrinin şaquli şəkildə havaya qalxması ilə maraqlanırdı. 1908-1909-cu illərdə. aparıcı yerli və xarici mütəxəssislərlə məsləhətləşir, Fransa və Almaniyaya səfər edir, mühərriki və lazımi konstruksiya hissələrini alır. Və 1909-cu ilin iyulunda Kiyevdəki evinin həyətində iyirmi yaşlı bir tələbə Rusiyada tam miqyaslı sınaq mərhələsinə gətirilən ilk vertolyotun yığılmasını tamamlayır. Lakin onun qaldırma gücü hələ də kifayət deyildi. Gələn ilin yazının əvvəlində Sikorski eyni sxem üzrə ikinci vertolyot qurur. Bu rotorlu gəmi öz ağırlığını qaldıra bilirdi. Eyni zamanda, Sikorsky öz dizaynı olan qar avtomobilləri ilə uğurla sınaqdan keçirir. Onlarda, helikopterlərdə olduğu kimi, o, pərvanələrin layihələndirilməsini və qurulmasını öyrənir və sonra bütün gücünü o dövrdə daha perspektivli maşınlar - təyyarələr yaratmağa yönəldir.
Kiyev Politexnik İnstitutunun başqa bir tələbəsi F.I.Bylinkin ilə birlikdə Kiyevdəki Kurenevski aerodromunda Sikorsky, ilk təyyarələrinin doğulduğu bir tökmə emalatxanası tikir - kiçik iki dirəkli BiS-1. Təəssüf ki, mühərrikin gücü uçuş üçün kifayət deyildi, o, yalnız sıçraya bildi. Sikorsky ilk dəfə yalnız 3 iyun 1910-cu ildə başqa bir təyyarədə - BiS-2 (C-2) ilə havaya qalxa bildi. Anzaninin şıltaq mühərrikləri bu təyyarənin, eləcə də ondan sonra gələn modifikasiyaların həqiqi pilotlu təyyarəyə çevrilməsinə imkan vermədi. Lakin gənc dizayner ümidini itirmədi. Ailəsi ona bütün işlərində dəstək olub.
Uğur 1911-ci ilin yazında elektrik stansiyasının ölçüsü, gücü və etibarlılığı baxımından əvvəlkiləri üstələyən beşinci Sikorsky təyyarəsi, C-5 quruldu. Bu biplanda Sikorski pilot imtahanından keçdi, dörd Ümumrusiya rekordu qoydu, nümayiş uçuşları etdi və hətta sərnişinləri idarə etdi. 1911-ci il sentyabrın əvvəlində hərbi manevrlər baş verdi. Onlarda istedadlı gənc dizayner iştirak edib və öz təyyarəsinin xarici avtomobillərdən üstünlüyünü nümayiş etdirib. Təxminən eyni vaxtda dostlarının - Kiyev tələbələrinin sifarişi ilə öz emalatxanasında bir neçə yüngül təyyarə düzəltdi. O, təkcə konstruktor və təyyarəsinin daimi sınaqlarını yox, həm də təlim pilotu olmağı xoşlayırdı. Qəzet və jurnallar Kiyev tələbəsinin aviasiya təmiri sexləri və uçuş məktəbindən danışmağa başladı, onu "Rus Fərmanı" adlandırdılar.
Eyni 1911-ci ildə Sikorsky altıncı təyyarəsini (C-6) daha güclü mühərriki və üç nəfərlik kokpiti ilə inkişaf etdirdi. Bununla o, iki sərnişinlə uçuşda dünya sürət rekordu qoydu. Bu modelin aerodinamik xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün çalışan dizayner kiçik aerodinamik laboratoriya qurdu. Təkmilləşdirilmiş S-6A təyyarəsi 1912-ci ilin aprelində Moskva Aviasiya Sərgisinin Böyük Qızıl medalını qazandı və bundan bir qədər əvvəl Rusiya Texniki Cəmiyyəti Sikorskini aeronavtikada faydalı əməyə və təyyarənin müstəqil inkişafına görə Şərəf medalı ilə təltif etdi. onun sisteminin mükəmməl nəticələrini verdi."
Bakalavr tələbəsi Sankt-Peterburqdan bir andaca iki çox yaltaq təklif aldı: birincisi, o, yaradılmış dəniz aviasiyasının baş mühəndisi vəzifəsinə dəvət olundu; ikincisi, Rusiya-Baltik Vaqon Zavodunun (RBVZ) yeni yaradılmış aviasiya şöbəsinin dizayneri vəzifəsinə. O, hər ikisini qəbul etdi və bir qrup ən yaxın işçisi ilə Kiyevdən imperiyanın paytaxtına köçdü.
Bu təsadüf sayəsində Sikorski xüsusi bir qoşun növünün - Rusiya donanmasının aviasiyasının yaradılmasına böyük töhfə verə bildi və onu haqlı olaraq onun qurucularından biri hesab etmək olar. Ancaq cəmi bir il xidmət etdikdən sonra özünü tamamilə RBVZ-də işləməyə verərək dəniz xidmətindən təqaüdə çıxdı. 1912-ci ilin yayında bu zavodda həm baş konstruktor, həm də menecer oldu. İqor İvanoviçin taleyinə yerli maşınqayırmanın görkəmli təşkilatçısı, RBVZ İdarə Heyətinin sədri M.V. Şidlovski böyük təsir göstərmişdir. O, iyirmi üç yaşlı bir tələbəni bahasına atdı və səhv etmədi. RBVZ-də bir-birinin ardınca həm geniş ictimaiyyət, həm də mütəxəssislər arasında daimi heyranlığa səbəb olan və Rusiyaya aparıcı aviasiya güclərindən birinin şöhrətini gətirən yeni Sikorsky təyyarələri - biplanlar və monoplanlar meydana çıxır. Hər bir təyyarənin yaradılması irəliyə doğru mühüm sıçrayış demək idi. Yalnız 1912 və 1913-cü illərdə. Sikorskinin istedadı və əməyi sayəsində Rusiyada aşağıdakılar meydana çıxdı: ilk hidrotəyyar; xaricə satılan ilk təyyarə; ilk xüsusi hazırlanmış təlim təyyarəsi; ilk istehsal təyyarəsi; ilk monokok təyyarə; ilk akrobatik təyyarə və s. Sikorskinin hazırladığı üç təyyarə hərbi təyyarələr üzrə beynəlxalq müsabiqələrdə qalib gələrək, ən son xarici təyyarələr üzərində öz üstünlüklərini gərgin mübarizədə sübut etdi. S-10 kəşfiyyat təyyarəsi Birinci Dünya Müharibəsinin əvvəlində Baltik Donanmasının dəniz aviasiyasının əsasını təşkil edən onlarla modifikasiyaya malik idi. Manevr edə bilən S-12 də ardıcıl olaraq quruldu və sonra cəbhədə uğurla istifadə edildi. Eyni zamanda zavodda bəzi növ xarici təyyarələrin lisenziyalı istehsalı yaradılıb. Beləliklə, Sikorsky haqlı olaraq yerli aviasiya sənayesinin qurucuları arasında yer ala bilər.
Rusiya torpağında Sikorskinin taleyinə onun ən böyük yaradıcılığından birinə həyat vermək qismət olub. Hələ 1911-ci ildə, demək olar ki, həyatı bahasına başa gələn məcburi enişdən sonra İqor İvanoviç təyyarələrin etibarlılığını artırmaq yolları və onların gələcək inkişaf istiqamətləri haqqında düşündü. Gələn ilin ortalarına qədər o, sərt iqlimimizdə geniş Rusiya ərazilərində işləmək üçün xüsusi olaraq hazırlanmış perspektivli bir təyyarənin konsepsiyasını hərtərəfli işləyib hazırlamışdı.
Bu konseptə uyğun olaraq cihaz çoxmühərrikli, bir neçə nəfərdən ibarət ekipajla dizayn edilmiş və havada təmir üçün konstruksiyanın əsas hissələrinə çıxış da təmin edilmişdir. Belə bir nəhəng təyyarənin olması ehtimalı o vaxt əksər aviasiya orqanları tərəfindən rədd edilmişdi. Buna baxmayaraq, RBVZ-nin idarə heyətinin sədri iyirmi üç yaşlı baş dizaynerini dəstəklədi. 1913-cü ilin martında isə dünyanın ilk dörd mühərrikli hava nəhəngi tikildi.
Əvvəlcə S-9 "Grand", bəzi dəyişikliklərdən sonra isə "Rus Cəngavəri" adlandırıldı. Hava nəhəngi ilə bağlı şayiələr bütün Rusiyaya yayıldı. Avropada təəccübləndilər və inanmadılar. İmperator Nikolay onu yoxlamaq arzusunu bildirdi. Təyyarə Krasnoe Seloya uçdu, çar göyərtəyə getdi. Tezliklə Sikorskiyə ondan yaddaqalan hədiyyə - qızıl saat verildi. Ölçüsü və qalxma çəkisi ilə hələ də inşa edilən təyyarə aviasiyada yeni bir istiqamətin - ağır təyyarələrin istehsalının əsasını qoydu. O, bütün sonrakı sərnişin təyyarələrinin, ağır bombardmançıların və nəqliyyat təyyarələrinin prototipinə çevrildi.
Çoxmühərrikli nəhəng təyyarələrin yaradılması Sikorskiyə dünya şöhrəti gətirdi. Rusiyanın milli qəhrəmanı oldu. "Rus cəngavərinə" bənzər maşınlar yalnız bir neçə ildən sonra xaricdə peyda oldu. "Rus cəngavərinin" dizaynının daha da inkişafı - dörd mühərrikli "İlya Muromets". O, eyni 1913-cü ilin dekabrında havaya qalxdı. Üzənlərə köçürüldü və 1917-ci ilə qədər dünyanın ən böyük hidrotəyyari olaraq qaldı. Dünyada ilk dəfə olaraq RBVZ-də hava nəhənglərinin seriyalı istehsalına başlanıldı.
Birinci Dünya Müharibəsi illərində "Muromtsy" ağır bombardmançı təyyarələr və uzaq mənzilli kəşfiyyat təyyarələri kimi səmərəli istifadə edilmişdir. Strateji aviasiyanın ilk quruluşu olan "Hava eskadrilyasını" yaratdılar. Sikorskinin özü eskadranın təşkilində iştirak etdi, ekipajları öyrətdi və onlardan döyüş istifadə taktikasını tətbiq etdi. Cəbhədə çox vaxt keçirdi, təyyarələrini hərəkətdə müşahidə etdi və onların dizaynında lazımi dəyişikliklər etdi. Altı əsas növdən cəmi 85 "Muromtsev" tikildi. Hər bir növün bir sıra dəyişiklikləri var idi.
Ağır bombardmançılardan əlavə, Sikorsky 1914-1917-ci illərdə yaradılmışdır. yüngül qırıcılar, dəniz kəşfiyyat təyyarələri, yüngül qırıcı kəşfiyyat təyyarələri, iki mühərrikli qırıcı-bombardmançı və hücum təyyarələri, i.e. Dünya Müharibəsində istifadə edilən bütün növ təyyarələrin demək olar ki, tam donanması. Bundan əlavə, İqor İvanoviçin rəhbərliyi altında təyyarə mühərrikləri, avadanlıq və silahlar hazırlanmış və seriyalı şəkildə qurulmuş, onların istehsalı üçün yeni zavodlar tikilmişdir. Güclü çoxşaxəli yerli aviasiya sənayesi formalaşdı. Ümumilikdə 1909-1917-ci illərdə Rusiyada. Sikorsky iki yarım onlarla əsas təyyarə modelini (onların modifikasiyalarını və birgə inkişaflarını nəzərə almadan), iki helikopter, üç qar arabası və bir təyyarə mühərriki yaratdı.
Ölkənin qüdrətini, şan-şöhrətini qat-qat artıran insana hakimiyyət qiymət verirdi. Sikorski 25 yaşında IV dərəcəli Müqəddəs Vladimir ordeninin cəngavərinə çevrildi, dəyər etibarı ilə Georgi ordeninə bərabər, lakin mülki sahədə. 28 yaşında o, artıq milli qəhrəman idi. Amma bütün bunlar onun başını çevirmədi. O, yaradıcı planlarla dolu idi və dünyanın səs-küyündən uzaq idi.
İnqilab məşhur dizaynerin taleyini qəfil dəyişdi. 1917-ci ilin ortalarından etibarən RBVZ-də bütün işlər praktiki olaraq dayandı. Yeni dizaynlı (C-21 - C-27) təyyarələrin heç biri tamamlanmadı. Mitinq və tətillərlə istehsal qızdırma içində idi. Cəbhədəki əsgərlər, arxa cəbhədəki işçilər isə bəyənmədikləri zabit və mühəndislərə qarşı sərt addımlar atmağa başladılar. Sikorski taxt-taca sadiqliyi ilə tanınırdı. O, əvvəllər də təhdid edilib. Lakin bolşeviklərin hakimiyyətə gəlməsi ilə köhnə nizamın bərpasına dair son ümidlər də puç oldu. İqor İvanoviç Fransa hökumətinin Müttəfiq fabriklərində işləməyə davam etmək dəvətini qəbul edir. Gənc həyat yoldaşını və yeni doğulmuş qızı Tatyanı qohumlarının himayəsinə buraxaraq, 1918-ci ilin martında Murmanskdan xaricə getdi.
Birinci Dünya Müharibəsi Sikorsky İlya Murometsin fransız versiyasını yaratmağa müvəffəq olmadı. Fransada artıq iş yox idi. Rusiya vətəndaş müharibəsi içindədir. 1919-cu ildə İqor İvanoviç ABŞ-a köçmək qərarına gəldi, burada inandığı kimi, ağır təyyarələrin tikintisi üçün daha çox perspektiv var idi.
Bununla belə, xaricdə, müharibədən sonrakı Avropada olduğu kimi, təyyarə sənayesi sürətlə geriləyirdi. Nyu Yorka gələn Sikorski dolanışıqsız vəziyyətdə qalıb və axşam məktəbində müəllim işləməyə məcbur olub. 1923-cü ildə o, aviasiya ilə məşğul olan rus mühacirləri - mühəndislər, fəhlələr və pilotlardan ibarət bir şirkət yaratmağı bacardı. Onlar Nyu-Yorkda qurulan kiçik təyyarə istehsalı şirkəti olan Sikorsky Aeroengineering Corporation-ın əsasını təşkil etdilər. Həyat nədənsə yaxşılaşırdı. SSRİ-dən iki bacı və bir qızı gəlib. Həyat yoldaşı mühacirət etməkdən imtina etdi və İqor İvanoviç Elizaveta Alekseevna Semyonova ilə ikinci evliliyə girdi. Evlilik xoşbəxt idi. Dörd oğul bir-birinin ardınca peyda oldu: Sergey, Nikolay, İqor və Georgi.
Sürgündə tikilmiş ilk Sikorsky S-29 təyyarəsi 1924-cü ildə Rusiya hərbi-dəniz aviasiyasının yaradıcılarından birinə aid olan toyuq hinində yığılmışdı. Utgof. Bir çox mühacirlərimiz “Rus firması”na yardım edirdilər. S.V. Rachmaninov bir vaxtlar hətta korporasiyanın vitse-prezidenti kimi də siyahıya alınmışdı.
Bu iki mühərrikli iki qanadlı təyyarə Amerikada ən böyük və öz sinfində ən yaxşılardan birinə çevrildi. O, dərhal dünya miqyasında şöhrət qazandı və bu, nifrət etdikləri “çar xaç oğlu və Qara Yüzlər”dən yeni uğurlar gözləməyən bolşeviklər üçün xoşagəlməz sürpriz oldu. “Aviasiya Ağ Qvardiyaçıları” – sovet mətbuatı ABŞ-da “rus şirkəti”nin yaranması ilə bağlı xəbərlərə belə cavab verdi. Sikorskinin adına siyasi lənət verildi.
Ancaq 20-ci illər davam etdi. Ağır nəqliyyat təyyarələrinin vaxtı hələ gəlməmişdi - onlara tələbat demək olar ki, yox idi. Sikorski yüngül aviasiyaya keçməli oldu. Əvvəlcə tək mühərrikli kəşfiyyat təyyarəsi, sonra tək mühərrikli sərnişin təyyarəsi, bir təyyarə və iki mühərrikli amfibiya peyda oldu. Bütün təyyarələr (S-31-S-34) satıldı, lakin təcrübə göstərdi ki, Amerika təyyarə bazarı artıq yüngül təyyarələrlə yaxşı təmin olunub. Dizayner yenidən ağır biplanlarda bəxtini sınamağa başladı. Bu dəfə onlar Atlantik okeanı üzərindən uçuş üçün nəzərdə tutulmuşdular. İlk transokean təyyarəsinin yaradıcıları müvəffəqiyyət qazansalar, təkcə dünya şöhrətini deyil, həm də möhkəm sifarişlər alacaqdılar. Bütün dünyaya səpələnmiş rus mühacirləri bundan xəbər tutaraq, nəhəng S-35-in inşasını ən vacib milli məsələ kimi qəbul etdilər və dünyanın hər yerindən təvazökar əmanətlərini Sikorskiyə göndərməyə başladılar. Gələcəkdə taxt varisi - Böyük Hersoq Kirill Vladimiroviçin himayəsi altında milli Rusiya aviaşirkəti yaratmaq üçün belə təyyarələrdən istifadə edilməli idi. Təəssüf ki, Sikorsky uğursuzluğa düçar oldu: S-35 buraxılış anında müəmmalı şəraitdə qəzaya uğradı. Və növbəti nəhəng tikiləndə transatlantik uçuş artıq başa çatmışdı. Bu təyyarə, əvvəlkilər kimi, yalnız bir neçə nüsxədə qaldı.
Şirkətin inkişafı üçün böyük tələbat olan bir maşın yaratmaq tələb olunurdu. O, on nəfərlik iki mühərrikli amfibiyaya çevrildi. Qəzetlər S-38 amfibiyasının "aviasiyada inqilab etdiyini", onun uçduğunu, yerə endiyini və əvvəllər yalnız hind piroqlarının və ovçu qayıqlarının olduğu yerə sıçradığını yazıb. Amfibiyaların etibarlılığı və təhlükəsizliyi haqqında əfsanələr var idi.
Sikorsky'nin Sikorsky Aviasiya Korporasiyası adlandırılan Rusiya Firması çoxlu sifarişlər aldı və etibarlı şəkildə qanadda oturdu. Firma icarəyə götürdüyü Long Island-dan Konnektikut ştatının Bridgeport yaxınlığındakı Stratforddakı öz zavoduna köçdü.
1929-cu ilin iyununda o, bu gün də mövcud olduğu güclü Birləşmiş Təyyarə və Nəqliyyat korporasiyasına (indiki United Technologies) qəbul edildi. Müstəqilliyini itirən Sikorskinin firması Böyük Depressiya ərəfəsində etibarlı iqtisadi dəstək aldı. Maraqlıdır ki, 1929-cu ildə korporasiyaya daxil olan beş təyyarəqayırma firmasından üçü (Sikorsky, Hamilton və Chance-Vout) Ağ mühacir cəmiyyətinin baş dizaynerləri idi.
Sikorsky Aviation sürətlə güclənirdi və heyəti artırdı. Onun əsas yaradıcı dayağı hələ də Rusiyadan gələn mühacirlərdən ibarət idi. Sikorsky üçün etibarlı dəstək, onun birinci köməkçisi və müavini görkəmli dizayner və alim, aerodinamik Mixail Evgenievich Gluharev idi. Onun kiçik qardaşı Sergey də istedadlı dizayner və təşkilatçı idi. Qluxarev qardaşlarından əlavə, istedadlı mühəndislər Mixail Byuvid, Boris Labensky və Nikolay Qladkeviç bütün mühacirət həyatını Sikorskinin yanında keçirdilər. Baş dizayner ən yaxın dostları və iş yoldaşları haqqında bunları deyib: “Mən onlar üçün olduğum kimi, onlar da mənim üçün ölməyə hazırdırlar”. Uzun müddət əfsanəvi pilot Boris Vasilyeviç Sergievski şirkətin baş pilotu vəzifəsində çalışıb, müxtəlif xidmətlərin rəhbərləri Vyaçeslav Kudryavtsev, baron Nikolay Soloviev, Georgy Meirer, Vladimir Bari, Leonid Lapin və Amerikada tanınan bir çox başqa mühəndislər və istehsal təşkilatçıları olub. və xaricdə.
Sikorskinin “Rus firması” mühacirlər üçün Məkkəyə çevrildi. Burada keçmiş Rusiya İmperiyasından olan bir çox mühacir iş tapdı və əvvəllər aviasiya ilə heç bir əlaqəsi olmayan bir ixtisas aldı. Donanmanın S. de Bosset, V. Kaçinski və V. Ofenberq kimi karyera zabitləri fəhlə və cızmaçı kimi çalışaraq şirkətin müxtəlif bölmələrinə rəhbərlik edirdilər. Admiral B.A.Bloxin firmada sadə işçi idi. Ağ hərəkatın tanınmış tarixşünası, kazak generalı S.V.Denisov "Sikorski korporasiyası"nda gecə gözətçisi kimi işləyərək tarixi tədqiqatını hazırladı. Rus mühacirlərinin bəziləri sonradan firmanı tərk edərək adlarını başqa müəssisələrdə və başqa sahələrdə məşhurlaşdırdılar. Məşhur aviasiya alimləri - Amerika universitetlərinin müəllimləri N.A.Aleksandrov, V.N.Qartsev, A.A.Nikolski, İ.ASikorski və başqaları Sikorskinin firmasını tərk etdilər.Baron Solovyev Lonq Aylenddə özünün aviasiya şirkətini yaratdı. Sergievski Nyu-Yorkda helikopter dizayn şirkəti qurdu. Meirer başqa bir "Rus" təyyarə şirkəti "Seversky"də istehsal təşkil etdi. V.V. Utqof ABŞ Sahil Mühafizəsi Aviasiyasının təşkilatçılarından biri oldu. Zavod kilsəsinin ilk keşişi Ata S. İ. Antonyuk Qərbi Kanada arxiyepiskopu vəzifəsini aldı. Firmanın model mağazasının rəhbəri Sergey Bobylev böyük bir tikinti şirkəti qurdu. Süvari generalı K.K. Aqoyev Stratfordda Amerikada tanınan qəbilə atlarından ibarət tövlə təşkil etdi.
Stratfordda Sikorskinin firmasının mövcudluğu bu şəhərdə güclü rus koloniyasının yaranmasına kömək etdi. Ölkəmizdən sürgün edilənlər öz yurdlarına daha yaxın yerləşdilər. Onların bir çoxu heç vaxt “Sikorsky” korporasiyasında işləməyib, lakin buna baxmayaraq, bu müəssisənin rəhbərinə və təsisçisinə həmişə böyük hörmətlə yanaşıblar. İqor İvanoviç ömrünün sonuna qədər şəhərin ən hörmətli sakinlərindən biri olaraq qaldı. O, həmyerlilərin koloniyası üçün çox şey etdi. Mühacirlər klub, məktəb açdılar, Müqəddəs Nikolay pravoslav kilsəsini tikdilər, hətta rus operası da yaratdılar. O vaxtdan bəri Stratfordun bəzi əraziləri rus adlarını daşıyır: Churaevka, Russian Beach, Dachi və s. Maraqlıdır ki, bu şəhərdə yaşayan və yalnız rus mühitində yaşayan bəzi mühacirlər ingilis dilini öyrənməyiblər.
Sikorsky uğurlu seriyalı amfibiyalar yaratdı: beş yerlik "uçan yaxta", on altı yerlik amfibiya və qırx beş yerlik "hava kəsici" S-40. Bu tip dörd mühərrikli təyyarələr uzun məsafəli müntəzəm hava yollarında istismar edilən ilk seriyalı ağır sərnişin təyyarələri oldu. İlk "kəsmə aparatını" sınaqdan keçirən Sikorski, sərnişin salonuna girərkən gözlənilmədən gördü ki, əslində uşaqlıqda gördüyü yuxunun tam təkrarlandığını görür. Xəyal 30 ildə gerçəkləşdi!
Sikorskinin amfibiyaları və "uçan qayıqları" dünyaca məşhur Panamerika hava yolunun yaradılmasında istifadə olunub. O, həmçinin təyyarə konstruktoruna müntəzəm transokean daşımaları üçün nəzərdə tutulmuş çoxmühərrikli sərnişin təyyarələri sifariş etdi. İlk zərif "uçan qayıq" S-42 1934-cü ildə Amerikanın hər iki qitəsini birləşdirən sərnişin xəttinə daxil oldu, ikincisi isə 1935-ci ildə Sakit Okean üzərindən uçuşlar açdı. 1937-ci ildə Atlantik okeanı boyunca ilk sərnişin daşınması bu tip təyyarələrin istehsalına başladı. Beləliklə, Sikorskinin "uçan qayığı" qitələri etibarlı şəkildə birləşdirən ilk təyyarə oldu. Dördmühərrikli S-42 bazasında konstruktor dünyanın müxtəlif yerlərində geniş istifadə olunan və bir çox ölkələr, o cümlədən Sovet İttifaqı tərəfindən alınmış daha kiçik ikimühərrikli amfibiya avtomobili yaratdı. Alınan "ağ mühacir" amfibiya hətta sosializm quruculuğunun uğurunu simvolizə edən məşhur "Volqa-Volqa" filmində də rol aldı.
Sikorsky'nin son təyyarəsi 1937-ci ildə yaradılmış böyük dörd mühərrikli "uçan qayıq" S-44 idi. Bu, kifayət qədər yaxşı bir təyyarə idi, lakin "hava qayçılarının" vaxtı dönməz şəkildə keçdi, nəhəng amfibiya S-45 qaldı. layihə. Qayıqlar və amfibiyalar üçün sifarişlər kəskin şəkildə azaldı. United Aircraft idarə heyəti hətta Sikorsky firmasını Chane Vout firması ilə birləşdirməyə qərar verdi. Müstəqilliyi bərpa etmək üçün əlli yaşlı dizayner təcili olaraq "janrı dəyişdirməli", daha perspektivli bir yer axtarmalı idi. Və burada da ona, əvvəlki kimi, köhnə silahdaşlarının, rus mühacirlərinin dəstəyi kömək etdi. Onlar vətənlərinə, Sovet Rusiyasına qayıtmaq üçün cazibədar görünən dəvətləri rədd etdilər və 1938-ci ildə tamamilə yeni və o vaxt hələ də naməlum təyyarə - vertolyot hazırlamağa başladılar. Böyük dizayner yaradıcılıq karyerasına üçüncü dəfə praktiki olaraq sıfırdan, birləşmiş "Vout-Sikorsky" zavodunun kənarında başlamışdır. Qarşıda onu bəlkə də əvvəllər əldə etdiyi hər şeyi üstələyən yeni bir şöhrət gözləyirdi.
Sikorskinin ilk eksperimental vertolyotu 1939-cu il sentyabrın 14-də onun idarəsi altında havaya qalxdı. O, tək rotorlu sxemə malik idi. Hal-hazırda bu sxem klassik hala gəldi, dünyadakı vertolyotların 90% -dən çoxu onun üzərində quruldu, lakin sonra əksər təyyarə dizaynerləri bunu perspektivsiz hesab etdilər.
Təcrübə aparatının iki illik gərgin sınaqlarından və dəqiq tənzimlənməsindən sonra 1942-ci ildə eksperimental iki nəfərlik S-47 (R-4) helikopteri yaradıldı və tezliklə seriya istehsalına başladı. Bu, İkinci Dünya Müharibəsi cəbhələrində istifadə edilən anti-Hitler koalisiya ölkələrinin yeganə helikopteri idi. Sikorskinin səhmləri yenidən təpəyə qalxdı. Birləşmiş Təyyarələr İdarəsi Sikorsky Təyyarəsinin müstəqilliyini bərpa etdi və tezliklə Bridgeportda yeni bir istehsal bazası aldı. Bu baza 1955-ci ilə qədər Sikorskinin firmasının əsas mərkəzi olaraq qaldı, o vaxta qədər sifarişlərin böyük artması səbəbindən Stratfordda yeni zavod tikildi və Sikorsky öz iqamətgahını geri qaytardı.
Zamanla daha təkmil yüngül Sikorsky helikopterləri meydana çıxdı. Müharibədən sonrakı S-51 xüsusilə uğurlu idi. O, bir çox ştatlarda həm hərbi, həm də mülki məqsədlər üçün geniş istifadə olunurdu və digər helikopter şirkətlərinin təyyarələri ilə gərgin rəqabətə tab gətirdi. Bu helikopter xüsusilə insan həyatının xilas edilməsi əməliyyatlarında fərqlənirdi. Məhz bu təyinatı Sikorski helikopter üçün əsas hesab edirdi. Böyük Britaniyada seriyalı helikopter tikintisi S-51 üçün lisenziyanın alınması ilə başladı. Yüngül çəkiyə malik S-52 dünyada akrobatika həyata keçirən ilk helikopter oldu.
Əvvəllər təyyarə tikintisində olduğu kimi, Sikorsky ağır maşınların yaradılması sahəsində ən çox uğur qazandı. Burada onun tayı-bərabəri yox idi. O dövrdə hökm sürən fikirdən fərqli olaraq, o, 1949-cu ildə klassik tək rotorlu sxemə görə üç yarım tonluq vertolyotlar, 1953-cü ildə isə on dörd tonluq helikopterlər tikərək, istənilən çəkidə olan vertolyotlar üçün belə sxemdən istifadənin mümkünlüyünü sübut etdi. sinif. Sıranı parlaq şəkildə dəyişdirən Sikorsky, öz dövrləri üçün son dərəcə uğurlu olan nəqliyyat helikopterləri yaratdı. Fransada seriyalı helikopter istehsalı S-55 lisenziyası ilə başladı. Sikorski dolayısı ilə vətənində vertolyot tikintisinin formalaşmasına təsir göstərmişdir. Koreyada ilk transatlantik uçuş olan Sikorsky vertolyotunun uğurlu istifadəsi Sovet liderlərini rotor gəmilərinə diqqət yetirməyə məcbur etdi.
Rəqiblərin S-56-ya yaxın xüsusiyyətlər yaratmaq cəhdləri uğursuz oldu. Onun heç bir analoqu yox idi. Bu, porşenli mühərriklərlə təchiz edilmiş ən böyük və yük qaldıran helikopter idi. Dünya rekordları vuraraq, o, təkcə ən çox qaldıran deyil, həm də ən sürətli kimi tanındı. Sonradan Sikorsky eksperimental gövdəsiz vertolyot kranı qurdu ki, bu da daşınan yükün çəkisini artırmağa və yükləmə əməliyyatlarını asanlaşdırmağa imkan verir.
Sikorskinin yaratdığı ən yaxşı helikopter 1954-cü ildə havaya qalxdı. Bu, S-58 idi. O, bir sıra ölkələr tərəfindən tikilib və onun bir çox nüsxəsi hələ də fəaliyyətdədir. Uçuşuna, texniki və iqtisadi xüsusiyyətlərinə görə dövrünün bütün vertolyotlarını üstələyirdi. O, böyük təyyarə konstruktorunun "qu quşu nəğməsi" oldu. 1958-ci ildə bu vertolyotun seriya istehsalı pik həddə çatanda - ildə 400 maşın, Sikorski firmanın məsləhətçisi vəzifəsini saxlayaraq təqaüdə çıxdı.
Firma çiçəklənən bir vəziyyətdə olanda baş direktor vəzifəsindən istefa verdi. Rəqabət edən helikopter firmalarının heç biri texnoloji və laboratoriya avadanlıqlarına, işçilərin sayına, məhsulların həcminə və çeşidinə, zəmanətli sifarişlərin sayına görə onunla müqayisə edə bilməzdi.
Sikorskinin buraxdığı güclü geriləmə və onunla daimi məsləhətləşmələr 50-ci illərin sonu və 60-cı illərin əvvəllərində Sikorsky Aviasiya Korporasiyasında müvəffəqiyyətli yeni, ikinci nəsil vertolyotların yaradılmasına kömək etdi, əsas xüsusiyyəti piston əvəzinə qaz turbinli mühərriklərin istifadəsi idi. mühərriklər.
Dünya helikopter sənayesinin banisi uzun müddət əlçatmaz bir yüksəklikdə qaldı. Onun rəhbərliyi altında bütün mövcud siniflərin vertolyotları yaradıldı və kütləvi istehsala gətirildi. Onu “1 nömrəli helikopter pilotu” adlandırırdılar. ABŞ-da o, 17 əsas tipli təyyarə və 18 helikopter yaratmışdır.
Böyük dizayner heç vaxt vətənində baş verən hadisələrə mənfi münasibətini gizlətməyib, eyni zamanda həmişə Rusiyanın vətənpərvər kimi qalıb. “Çalışmalıyıq, ən əsası, Vətən bizdən tələb etdikdə onu bərpa etmək üçün bizə nə kömək edəcəyini öyrənməliyik”, - deyə o, həmyerliləri mühacirlərə müraciət edib. O, Amerikada rus mədəniyyətinin və elminin nailiyyətlərini təbliğ etmək üçün çox işlər görüb, Tolstoy Fondunun, Rus Mədəniyyəti Cəmiyyətinin idarə heyətinin daimi üzvü olaraq və s. Rusiyadan gələn mühacirlərə, müxtəlif ictimai və siyasi mühacir təşkilatlarına mənəvi və maddi dəstək göstərmişdir. O, mühazirələr və məruzələrlə çıxış edirdi və mütləq aviasiya mövzularında deyil. Dərin dindar bir insan olan Sikorski ABŞ-da Rus Pravoslav Kilsəsinin inkişafına çox töhfə verdi, onu təkcə maddi cəhətdən dəstəklədi. O, bir sıra kitablar və broşürlər (xüsusən, "Görünməz görüş", "Ruhun təkamülü" və "Ali reallıqların axtarışında") yazmışdır ki, bu da ekspertlər tərəfindən rus teoloji fikrinin ən orijinal əsərlərindən hesab olunur. xaricdə.
Həyatı boyu Sikorski 80-dən çox müxtəlif fəxri mükafatlar, mükafatlar və diplomlar alıb. Onların arasında Rusiyanın 4-cü dərəcəli “Müqəddəs Vladimir” ordeni, artıq burada adı çəkilən ordeni, həmçinin Devid Quqgenhaym, Ceyms Uottun medalları, Milli İxtiraçıların Şöhrət Qalereyasının diplomu var. 1948-ci ildə ona nadir mükafat - Rayt Qardaşlarının Xatirə Mükafatı, 1967-ci ildə fundamental və tətbiqi elmlərdə elmi və texnoloji nailiyyətlərə görə Con Fritz Şərəf Medalı təqdim edildi. Aviasiyada, ondan başqa, yalnız Orville Wright ona layiq görüldü. Sikorski bir çox universitetlərin fəxri doktoru olub.
Bu görkəmli təyyarə konstruktoru necə idi? Orta boylu, yumşaq, hətta utancaq, danışıq və davranış tərzi ilə diqqətəlayiq gücə, əxlaqi və fiziki gücə sahib idi. Səyahət etməyi çox sevirdi, bütün Amerikanı avtomobillə gəzirdi, dünyanın bir çox ölkəsində oldu. Alpinizmi sevirdi, Amerika və Kanadanın bir çox zirvələrini fəth etdi. Onun xüsusi sevgisi vulkanlar idi - Sikorskinin fikrincə, "qüdrətli və əzəmətli təbiət hadisəsi". O, şəhərin səs-küyündən uzaqlara maşınla yola düşərək insan ünsiyyətindən təkliyi üstün tuturdu.
1917-ci ildə Sikorski evləndi, lakin bu evlilik qısamüddətli oldu. Onun Bridgeport Universitetində gələcək sosiologiya professoru Tatyana adlı bir qızı var idi. İkinci dəfə Sikorski 1924-cü ildə Elizaveta Alekseevna Semyonova ilə evləndi. Onların ilk övladı Sergey atasının firmasında işləyirdi, onun vitse-prezidenti idi. Digər üç oğlu başqa peşələri seçdi: Nikolay skripkaçı, İqor hüquqşünas, Georgi riyaziyyatçı oldu.
Dərin dindar bir insan olan Sikorski nəinki Amerikadakı Rus Pravoslav Kilsəsini maddi cəhətdən dəstəklədi, həm də özü müəllif idi. Amerikada qaldığı ilk illərdəki ağır vəziyyətini xatırlayaraq, müxtəlif mühacir təşkilatlarına maddi yardım edirdi.
Sikorski 26 oktyabr 1972-ci ildə vəfat etdi və Konnektikut ştatının İston şəhərində dəfn edildi. Yaşadığı müddətdə bir çox fəxri adlara və mükafatlara layiq görülsə də, onun əsas mükafatı onun yaratdığı maşınlardan geniş istifadə edən insanların minnətdarlığıdır. Və bu minnətdar insanlar arasında Duayt Eyzenhauerdən bəri göyərtəsində Sikorski işarəsi olan vertolyotlarla uçan ABŞ prezidentləri də var.
“Priroda” No 9 1998, səh.71
Uzun fon
Yəqin ki, qəribə səslənəcək, amma şaquli olaraq havaya qalxa bilən aparatın yaradılması bəşəriyyəti qədim zamanlarda düşündü. Çində, təxminən eramızdan əvvəl 5-ci əsrdə, lələkləri yapışdırılmış çubuq şəklində bir oyuncaq meydana çıxdı. Lələklər çubuqun ucuna dörd tərəfdən bərkidilib, vint əmələ gətirirdi. Belə bir oyuncağı ovuclarında fırladan adam onu buraxdı və çubuq eynilə müasir vertolyotlar kimi yuxarı uçdu.
Da Vinçinin "Vertolyotu". (wikipedia.org)
Belə cihazların rəsmləri sonralar, məsələn, İntibah və Yeni Zaman dövründə yaradılmışdır. Çoxları helikopterin ixtirasını Leonardo da Vinçi ilə əlaqələndirməsi maraqlıdır, lakin bu, səhvdir.
Leonardo əslində müəyyən bir təyyarənin rəsmini çəkdi. Bu aparat heç vaxt tikilməyib və da Vinçi irsinin tədqiqatçıları hələ də böyük mütəfəkkirin çəkdiyi aparatın yerdən necə qalxa biləcəyi ilə bağlı mübahisə edirlər. Buna baxmayaraq, indi belə hesab edilir ki, Leonardonun avtomobilini helikopter hesab etmək olmaz. Yeri gəlmişkən, Da Vinçinin rəsmləri onun ölümündən sonra güclü şəkildə aşkar edilmişdir. Təyyarə yaratmağa da çalışan Mixail Lomonosovun Leonardonun əsərlərindən xəbəri yox idi və onun layihəsini hazırlayarkən yalnız öz bilik və təcrübəsinə arxalanırdı. Lomonosovun ideyası şaquli olaraq havaya qalxan və iki vintlə hərəkətə gətirilən bir maşın yaratmaq idi. Layihə heç vaxt tamamlanmadı. Yeri gəlmişkən, Lomonosov ümumiyyətlə təyyarədə işləməyib. Onun avtomobili pilotlu uçuşu əhatə etmirdi, vəzifəsi meteoroloji ölçmələr idi. Daha doğrusu, Lomonosov layihəni tamamlayıb belə bir aparat yaratsaydı, onun vəzifəsi olardı.
Ponton d'Amercourt helikopteri layihəsi. (wikipedia.org)
Fransız mühəndis Ponton d'Amercourt daha da irəlilədi. O, içəridən bir adam tərəfindən idarə olunmalı olan maşın layihəsi üzərində işləyirdi. Layihəyə görə, belə bir qurğu iki vintlə idarə edilməli idi. 19-cu əsrin ortalarında fəaliyyət göstərən Amerkur məqsədə çox yaxınlaşmış və gələcək uğurlu tədqiqatların əsasını məhz onun əsərləri təşkil etmişdir.
Şaquli uçuş
Tarixdə ilk uğurlu şaquli uçuşu Lui və Jak Breqe qardaşları, həmçinin onlarla birlikdə işləyən Şarl Rişe həyata keçirib. Yeri gəlmişkən, bu uçuşda insan yox idi və cihazın özü də iplə havaya qalxdı. Buna baxmayaraq, 1907-ci il avqustun 24-ü helikopterin doğum günü hesab edilə bilər.
Breguet qardaşlarının avtomobilinin çəkisi 500 kiloqramdan çox idi və iki mühərrik və dörd enli pervane ilə təchiz edilmişdi. Aparat yerdən yarım metr qalxaraq bir dəqiqəyə yaxın havada qalıb.
Charles Richet. (wikipedia.org)
Bir ay sonra qardaşlar təcrübəni təkrarladılar və aparatları bir yarım metr hündürlüyə qalxdı. Breguet və Richet tək dizaynerlər deyildi. Onlarla eyni vaxtda onların həmyerlisi Pol Kornu helikopter layihəsi üzərində işləyib. O, şaquli uçuş aparatının ilk pilotu olmaq niyyətində idi.
Cornu uçuşunu 13 noyabr 1907-ci ildə etdi. O, 20 saniyə havada qalıb, uçuş hündürlüyü isə 52 santimetr olub. İnsanlı uçuş ideyası kök saldı və fransız pionerlərinin davamçıları məhz bu istiqamətdə işləməyə başladılar.
Paul Kornu. (wikipedia.org)
RusiyadaDaha bir sıçrayış 1911-ci ildə baş verdi və bu sıçrayışı həmyerlimiz Boris Yuriev etdi. O, vertolyot pərvanəsini idarə etmək üçün bir mexanizm - sürüşmə lövhəsinin rəsmini yaratdı. Quyruq rotorlu tək rotorlu təyyarənin çertyojı dərc olunub. Yeri gəlmişkən, Yuryev tərəfindən hazırlanmış mexanizm hələ də əksər müasir helikopterlərdə istifadə olunur. Boris Yuriev helikopter yaratmaq haqqında düşünən ilk həmvətənlərimiz deyildi. Birincisi, çox güman ki, Mixail Lomonosov idi. Hələ 18-ci əsrdə o, əsas rotorlu təyyarə modelini yaratdı. Lomonsovun təklif etdiyi maşın ümumiyyətlə müasir helikopterlərə çox bənzəyirdi, lakin bu cihazların vaxtı hələ gəlməmişdi.
Və 1932-ci ildə gəldi. Məhz o zaman mühəndis Aleksey Çeremuxin tərəfindən hazırlanmış ilk rus helikopteri havaya qalxdı. Bu maşın 600 metrdən çox hündürlüyə qalxdı - o vaxt üçün bu, mütləq rekord idi.
Boris Yuriev. (wikipedia.org)
Helikopterlər
XX əsrin əvvəllərində planet hava bombası yaşayırdı. Helikopter üçün təyyarənin populyarlığı ilə rəqabət aparmaq çətin idi. Üstəlik, birincilər artıq səmalarda sürətlə hərəkət edirdilər, ikincilər isə yalnız kağız üzərində mövcud idi. Bir çox vertolyot layihələri sadəcə olaraq ehtiyac duyduqları maliyyə dəstəyi almadılar. 1922-ci ildə isə ABŞ-da yaşayan rus mühaciri, mexanik Georgi Botezat çox şanslı idi. Birləşmiş Ştatlar Ordusu ona sabit, idarə oluna bilən şaquli uçuş aparatı hazırlamağı tapşırdı. Və Botezat belə bir maşın yaratdı. O, beş metr hündürlüyə qalxa bildi və bir neçə dəqiqə havada qaldı. Elm baxımından bu, əlbəttə ki, bir irəliləyiş idi, lakin bu, ordu üçün kifayət etmədi.
Əlavə inkişaf
Aprelin 24-də argentinalı Raul Peskara sübut etdi ki, helikopter ideyası heç də perspektivsiz deyil və belə qurğular uzun müddət havada qala bilər. Mexanik mühəndis öz avtomobilində 736 metr uçub. Argentinalının uğuru mətbuatda geniş işıqlandırıldı və Cənubi Amerikanın hüdudlarından kənarda da tanındı və helikopter tikintisinin inkişafına təkan verdi.
"Peskara-3". (wikipedia.org)
Bir neçə ay sonra fransız Emil Amichen yeddi dəqiqədən çox havada qaldı və bu müddət ərzində 1100 metrlik dairədə uçdu. 1930-cu ildə bir qrup italyan ixtiraçı eyni məsafədə, lakin düz xəttdə uçan bir vertolyot düzəltdi. Ölkəmizdə ilk uçuşu 1932-ci ildə Aleksey Çeremuxov həyata keçirib. 1-EA helikopterində 600 metr havaya qalxdı. Daha üç il keçdi və helikopterin atalarından biri sayıla bilən Lui Berge ultrasürətli (o zaman) aparat yaradacaq. Bu cihaz tarixdə ilk olaraq saatda 100 kilometr sürət həddini aşan və skeptikləri birdəfəlik utandıracaq. Bundan sonra helikopterlərin həqiqətən gələcəyi olduğuna heç kim şübhə etmirdi. Hərbçilər, yeri gəlmişkən, şübhələnməyi digərlərindən daha tez dayandırdılar. 30-cu illərin əvvəllərində bir çox mühəndis və mexaniklər belə maşınların hazırlanması üçün onlardan ciddi sifarişlər aldılar.
Ən müasir
Müasir dünyanı helikopterlərsiz təsəvvür etmək çətindir. Onlardan təkcə hərbi məqsədlər üçün deyil, həm də xilasetmə əməliyyatlarında, tibbi daşımalarda və təbii ki, turistlərin əylənməsi üçün istifadə olunur.
Rusiya istehsalı olan helikopterlər dünyada aparıcı yer tutur. Onlar Rostec Dövlət Korporasiyasının bir hissəsi olan "Rus Helicopters" holdinqi tərəfindən istehsal olunur. Beləliklə, Dövlət Korporasiyası sənayedə işləyən müəssisələri birləşdirməyə və Rusiya vertolyot sənayesini dirçəltməyə nail oldu. Rostec tərəfindən yaradılmış ən məşhur rus helikopterlərindən biri məşhur Mi-8-dir. Bu avtomobilin 50 ildən çox yaşı var, lakin ona tələbat hələ də azalmır. Yaxşı, son illərin ən mühüm nailiyyəti “Gecə ovçusu” kimi də tanınan Mi-28N helikopterinin yaradılması oldu. Bu, 8 kilometrdən çox məsafədə hədəfləri vura bilən döyüş helikopteridir. “Gecə ovçusu” dünyada yüksək qiymətləndirilir. Bir sıra döyüş xüsusiyyətlərinə görə o, Amerikanın məşhur Apaçi helikopterini üstələyir.
13 yanvar 1942-ci ildə Sikorsky vertolyotu ilk dəfə havaya qalxdı - dünyada hərbi məqsədlər üçün hazırlanmış ilk helikopter. Alim-təyyarə konstruktor İqor Sikorski inqilabdan əvvəlki Rusiyada vertolyotların hazırlanmasına başlamış və artıq ABŞ-da sürgündə olarkən həyata keçirmişdir. Bu gün araşdırmamızda ən məşhur hərbi vertolyotların onluğu var.
İlk Sikorsky vertolyotu VS-300 1939-cu ildə havaya qalxdı. Dizayner avtomobili şəxsən idarə edib. VS-300 tamamilə primitiv görünüşə malik idi, gövdə isə dərisi belə yox idi. Pilot tamamilə açıq, mühərrikin düz qarşısındakı kiçik oturacaqda əyləşdi. Əvvəlcə helikopter üç qanadlı pervanı hərəkətə gətirən 65 at gücünə malik Lycoming mühərriki ilə işləyirdi. Helikopter uçmaq üçün ağır idi, güclü titrədi və cəmi bir neçə saniyə havada qaldı.
Sikorsky inkişafını davam etdirdi və 1942-ci ilin yanvarında R-4 "Hoverfly" helikopterini təqdim etdi. Helikopter bir pilotla 3650 metr yüksəkliyə (iki pilotla 2800 metr) qalxaraq 120 km/saat sürətə çata və 180 km uça bilirdi. İlk hərbi helikopterin missiyası rabitə və xilasetmə əməliyyatlarıdır. Sikorsky R-4 Hoverfly 1942-ci ildən ABŞ-da, 1945-ci ildən isə Böyük Britaniyada xidmətdədir. Hərbi təyyarələr bu vertolyotu Alyaskada və Birma Müharibəsi zamanı idarə etdi, burada R-4 Amerika qüvvələrinin cəngəllikdə irəliləyişini dəstəklədi, yük və mesajlar çatdırdı və yaralıları təxliyə etdi. R-4 1940-cı illərin sonunda xidmətdən çıxarıldı.
İlk sovet seriyalı helikopteri Mİ-1 idi. Uçuş və texniki xüsusiyyətlərinə görə Mi-1 Amerikanın məşhur Sikorsky S-51 helikopterinə (1949) bənzəyirdi. Lakin əgər Amerika vertolyotu kiçik seriyada istehsal edilibsə və istehsalı çox vaxt çəkməyibsə, o zaman Mi-1 helikopterləri xalq təsərrüfatında və SSRİ silahlı qüvvələrində, eləcə də helikopterin olduğu digər ölkələrdə geniş istifadə olunurdu. ixrac edilib.
1954-cü ildən Mi-1 helikopterləri Orenburqda, daha sonra Rostovda, 1957-ci ildən isə Polşada lisenziya əsasında istehsal olunur. Ümumilikdə 2,5 mindən çox Mi-2 helikopteri tikilib. 1958-1968-ci illərdə bu helikopterdə sürət rekordu (141.392 km/saat), hündürlük rekordu (6700 m) və uçuş məsafəsi (1654.571 km) daxil olmaqla, 27 beynəlxalq rekord müəyyən edilmişdir. Mi-1 hələ də dünyanın bir çox ölkəsində fəaliyyət göstərir.
Mi-8 helikopteri 1965-ci ildə istehsala buraxılıb. Bu maşının tarixi 1958-ci ildə Nikita Xruşşovun konstruktor Mixail Mili Kremlə çağırması və Sikorskinin şirkətindən bir neçə helikopter almaq üçün ABŞ-a getməyi, ən əsası isə istehsalı yoxlamaq və Amerikanın imkanlarını öyrənmək təklifi ilə başlayıb. maşınlar.
Mi-8 vertolyotu 12 pilləli kompressor, dairəvi birbaşa yanma kamerası və 2 pilləli ox turbinli 1500 at gücündə iki mühərriklə təchiz edilib. Mühərriklərdən birinin nasazlığı halında, digəri avtomatik olaraq artan gücə çatdı, bunun sayəsində maşın hündürlüyü endirmədən şaquli uçuş həyata keçirdi. 3 ekipaj üzvü ilə yanaşı, helikopter göyərtəsinə 24 paraşütçü və ya 28 sərnişin götürə və onları 225 km/saat kruiz sürəti ilə 425 km-ə qədər məsafəyə ötürə bilərdi. Mi-8-in maksimal sürəti 250 km/saatdır.
1965-ci ilin iyununda SSRİ Mi-8-i Le Burjedə keçirilən beynəlxalq aviaşousunda təqdim etdi və helikopter əsl sensasiyaya çevrildi.
Təyyarənin mövcud olduğu 50 il ərzində 12 mindən çox müxtəlif modifikasiyalı Mi-8 istehsal edilmişdir. Bu helikopterin son hərbi modifikasiyası olan Mi-8AMTSh “Terminator” zirehli yerüstü, yerüstü, mobil və stasionar kiçik ölçülü hədəflərlə döyüşmək, qoşunların, hərbi yüklərin, yaralıların daşınması, düşmən canlı qüvvəsinin məhv edilməsi, habelə evakuasiya və axtarış işləri üçün.xilasetmə işləri.
1986-cı ilin noyabrında dünya vertolyot sənayesində analoqu olmayan Sovet Ka-31 helikopteri havaya qalxdı. Onun əsas xüsusiyyəti radar patrulunu aparmaq qabiliyyətidir. Helikopter gəmilərə əsaslana bilər və ya quru qoşunları üçün hava hücumundan müdafiə missiyalarını həll etmək üçün quru versiyada istifadə edilə bilər.
Ka-31-in göyərtəsində proqramlaşdırılmış marşrut üzrə istənilən iqlim və hava şəraitində avtomatlaşdırılmış helikopter uçuşunu həyata keçirməyə, avtomatik izləmə üçün 20-yə qədər hədəfi aşkar etməyə və götürməyə imkan verən radioelektron kompleks quraşdırılıb. Eyni zamanda helikopter telekod rabitə kanalı vasitəsilə hədəflər haqqında məlumatları idarəetmə məntəqələrinə ötürür.
Bu gün helikopterin döyüş xüsusiyyətlərinə görə analoqu yoxdur. O, son dərəcə aşağı uçuş hündürlüklərində uzaq xətlərdə "təyyarə-vertolyot" tipli hava hədəflərini aşkar etmək qabiliyyətinə malikdir. Vertolyot həm də yerüstü gəmilərin aşkarlanması və onların müşayiəti üçün istifadə olunur. Gəmi əsaslı Ka-31 helikopteri hərbi gəmi birləşmələrini AWACS təyyarələri və sahil radarları zonasından kənarda fəaliyyət göstərən hava zərbələrindən qorumağa qadirdir. Ka-31 hazırda Rusiya Federasiyası və Hindistanda xidmətdədir.
Prototipi 1982-ci ilin yayında havaya qalxan Sovet Ka-50 helikopteri, istənilən uçuş rejimində pilotun xilas edilməsini təmin edən dünyada atma oturacağı olan ilk helikopter oldu. Bu avtomobildə pilotun təhlükəsizliyinə xüsusi yer verildi: kokpit ümumi çəkisi 300 kq-dan çox olan aralıq metal lövhələrdən istifadə etməklə tam zirehlidir. Testlər göstərib ki, 12,7 mm-lik güllələr və 20 mm-lik mərmi parçaları avtomobilin yan tərəfinə dəydikdə pilotun mühafizəsi təmin edilir.
Bu helikopterin sınaqları ən ciddi şəkildə aparıldı. Onlar Moskvadan çox uzaqda, bir çox maraqlı insanların gözü qarşısında sınaqdan keçirildi. Buna görə də, OKB mütəxəssisləri orijinal kamuflyaj tədbirlərinə getdilər: döyüş maşını nəqliyyat vasitəsinə çevrildi, əlavə pəncərələr və qapılar gövdənin yanlarına parlaq sarı boya ilə boyandı.
Ka-50 helikopterinin ilk atəşi 2001-ci ilin yanvarında Rusiya ordusunun Çeçenistanda antiterror əməliyyatı zamanı baş verdi. Maşın ən çətin dağ şəraitində döyüş tapşırıqlarını yerinə yetirməyə qadirdir, döyüşdə güc-çəki nisbətini və manevr qabiliyyətini nümayiş etdirir.
Mi-26 həm mülki, həm də hərbi aviasiyada istifadə edilən dünyanın ən böyük çoxməqsədli nəqliyyat helikopteridir. İlk Mi-26 1977-ci ildə havaya qalxdı. Bu gün pilotlar tərəfindən "uçan inək" ləqəbi ilə tanınan helikopter dünyanın ən böyük helikopteridir. O, 20 tona qədər yükü havaya qaldırmağa qadirdir və təkcə göyərtədə deyil, həm də xarici sapanda. Ağır yüklər üçün 500 kq-a qədər yükləri qaldıra bilən bucurqad verilir. Helikopter yaralılarla birlikdə 82 paraşütçü və ya 60 xərəyəni qəbul edə bilir. Avtomobilin maksimal sürəti 295 km/saatdır.
XXI əsrin helikopteri bir çoxları tərəfindən 40 il əvvəl yaradılmış Sikorsky UH-60 “Qara Şahin” helikopteri hesab edilir. Gəmidə 1500 kq və ya xarici sapanda 4000 kq-a qədər yük daşıma qabiliyyəti ilə 14 qırıcı götürür. Bu gün UH-60-ın əsas quru versiyası və 2 sualtı qayıq əleyhinə variantı mövcuddur - SH-60F Ocean Hawk və SH-60B Sea Hawk. Həmçinin göyərtəli helikopterlər, yanğına dəstək vertolyotları, xüsusi əməliyyatlar üçün maşınlar, təcili yardım versiyaları və tıxaclar var. Sikorsky UH-60 generallar və yüksək rütbəli məmurlar üçün komanda helikopteri kimi istifadə olunur. Bu gün bu helikopter fəal şəkildə ixrac olunur.
Məşhur Apaçi helikopteri, NATO rəsmilərinin fikrincə, tanklarla uğurla döyüşdüyü və müasir döyüş helikopterlərinin bütün sinfinin prototipinə çevrildiyi “Səhra Fırtınası” əməliyyatında şöhrət qazandı. Bu helikopter mütəmadi olaraq İDF Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən istifadə olunur. Helikopter 16 tank əleyhinə “Hellfire” raketi, hava döyüşü üçün “Stinger” raket sistemləri və 30 mm-lik quraşdırılmış avtomatik topla təchiz edilib.
Mütəxəssislər bildirirlər ki, bu gün Rusiyanın Mi-28N Gecə Ovçusu uçuş performans xüsusiyyətlərində Apaçiyə açıq meydan oxuyub. Və 2002-ci ildə KXDR Hərbi Hava Qüvvələrinin müasir avionikləri olan Mi-24-ün ixrac versiyası Cənubi Koreyanın Apache-ni pusqudan vurdu. Cənubi Koreya itkini etiraf etdi və ABŞ-dan öz "Apaçi"lərinin pulsuz parkını saxlamağı tələb etdi. Mübahisə hələ də həllini tapmayıb. Amerika helikopterləri hətta kolleksiyanı yaradan dizaynerlər üçün ilham mənbəyinə çevrilib.
Huey helikopteri napalm ilə birlikdə Vyetnam müharibəsinin simvoluna çevrilib. Bu helikopterlər Amerika hərbçiləri üçün “ev” idi - onları mövqelərə çatdırdılar, ərzaq və sursatla təmin etdilər, texnikanı yetişdirdilər və döyüş meydanından evakuasiya etdilər.
Statistikaya görə, müharibənin 11 ili ərzində Huey 36 milyon uçuş həyata keçirib. 3 min texnikanın bazaya qayıtmadığını nəzərə alsaq, məlum olur ki, 18 min növbə üçün 1 bərpası mümkün olmayan itki olub. Nəticə unikaldır! Və bu, "Huey" nin heç bir şərti olmamasına baxmayaraq.
Mi-24 Sovet döyüş nəqliyyat vertolyotudur, ilk uçuşu 1969-cu ildə həyata keçirilmişdir. NATO-da o, "Doe" (Hind) kod adını aldı və amerikalı ekspertlər qərar verdilər: Mi-24 helikopter deyil.
Baxmayaraq ki, Mi-24 zahirən helikopterə bənzəyir və helikopter kimi istifadə olunur, texniki baxımdan hibriddir. O, "yamaqdan" çıxa bilməz. Onun vizual olaraq qeyri-mütənasib böyük dirəkləri əslində qanadlardır. Mi-24 "uçan piyada döyüş maşını" kimi dizayn edilib. Dizaynerlər isə ağır zirehli helikopteri dünyanın ən sürətli döyüş helikopterlərindən birinə çevirə bildilər (320 km/saat sürətə çata bilir).
“Timsah” Pamir dağlarında, Qafqazın dərələrində, Ekvatorial Afrikanın tropik meşələrində və qızmar Asiya səhralarında döyüşlərdə iştirak edib. Döyüş şöhrəti Əfqanıstanda ona çatdı. Bu unikal fırlanan qanadlı hücum təyyarəsi həmin müharibənin simvolu oldu. Əfqan mücahidlərindən biri Amerika xəbər kanalına “Timsah”la bağlı müsahibəsində deyib: “Biz ruslardan qorxmuruq, lakin onların helikopterlərindən qorxuruq”. Mi-24 dünyada hava döyüşündə döyüş təyyarəsini vuran yeganə helikopterdir (F-4 Phantom qırıcısı)
(20-ci əsrin əvvəllərinə qədər pioner dövrü)V.R. MİKHEEV mühəndislik elmləri namizədi REA Təbiət Elmləri və Texnologiyaları Tarixi Elmlər İnstitutu
Ölkəmizdə fırlanan qanadlı təyyarələrin inkişaf tarixi bir neçə əsrlərə gedib çıxır. Rusiyanın bir çox görkəmli ağılları əsas rotorun köməyi ilə havaya qalxma problemi ilə maraqlanırdı. Yerli və xarici vertolyotların inşası tarixinin tənqidi təhlili göstərir ki, Rusiya aviasiya qabaqcılları geridə qalmadılar və tədqiqatların genişliyinə və layihənin inkişaf səviyyəsinə görə çox vaxt xarici həmkarlarını əhəmiyyətli dərəcədə üstələdilər.
Uşaq oyuncağı “uçan çubuq” yuxarı ucuna vint bağlanmış, əllərlə açılaraq havaya buraxılan çubuq orta əsrlərdən məlumdur. Əsas rotorun köməyi ilə havaya qaldırma ideyası sonradan ilk fırlanan qanadlı maşınların inkişafına təkan verdi.
Böyük rus mütəfəkkiri Mixail Vasilyeviç Lomonosov 1754-cü ildə atmosferin yuxarı qatlarını öyrənmək üçün “aerodrom maşını” qurmuşdur. “Maşın”ın ilkin təsviri dövrümüzə qədər gəlib çatmayıb, lakin arxiv materialları əsasında belə qənaətə gəlmək olar ki, böyük alim qoşa rotorlu koaksial sxemə malik kiçik helikopter yaradıb. Meteoroloji alətlər iki qanadlı rotor pervanelərinin altında "asılmış" gövdə kapsulunda yerləşirdi. Bu, dünyada praktiki istifadə üçün nəzərdə tutulmuş ilk kiçik helikopter idi. Təəssüf ki, elm və texnikanın inkişaf səviyyəsi hələ də kiçik uçan aparat yaratmaq üçün yetərli deyildi və “aerodrom maşını” havaya qalxmadı. Xaricdə vertolyotlar yaratmaq üçün ilk cəhdlər yalnız üç onillikdən sonra başladı və eyni dərəcədə uğursuz oldu.
Lomonosovun əsərləri, digər həmfikir müasirlərinin əsərləri kimi, geniş tanınma və inkişaf etmədi. Havadan daha ağır təyyarələrin inkişafına maraq dövrü yalnız 19-cu əsrin ikinci yarısında, maariflənmiş Avropa və Amerikada layihələrin sistemli inkişafı və kiçik ölçülü və tam miqyaslı uçan aparatların yaradılması cəhdləri başlayanda gəldi. .
Lomonosovdan sonra fırlanan qanadlı təyyarələrin yerli inkişafı haqqında ilk qeydlər ötən əsrin 60-cı illərinə təsadüf edir. Bunlar həvəskar M. Saulyakın (1861) və məşhur aviasiya pioneri V.V.-nin modelləridir. Kress (1864), eləcə də jurnalist A.V.-nin təklifləri. Evald və dağ-mədən mühəndisi P. Alekseev. V.V. Kress, bıçağa konkav bir forma verilməsinin məqsədəuyğunluğuna diqqət çəkən dünyada ilklərdən biri idi. Ewald həm vertolyot, həm də külək turbinləri rejimləri üçün nəzərdə tutulmuş çox rejimli rotoru təklif edən ilk şəxs oldu.
Eyni zamanda, görkəmli meteoroloq alim Mixail Aleksandroviç Rykachev (sonralar akademik) rotorların eksperimental tədqiqi üzərində işə başladı. Öz hesabına rotor modellərini sınaqdan keçirmək üçün stend quraraq, Rykachev, bıçaqların bucağını və rotorun sürətini dəyişdirərək hazırlanmış qaldırıcı və sərf olunan gücü ölçdü. Onun təcrübələri yerli eksperimental aerodinamik tədqiqatların formalaşmasına və inkişafına böyük təsir göstərmiş, Rusiyada vertolyot mövzularında sistemli tədqiqatların əsasını qoymuşdur. Vertolyot pervanesinin tədqiqi ilə milli aviasiya elmi məktəbi formalaşmağa başladı. Rusiya hərbi idarəsi də aviasiya ilə maraqlanmağa başladı, lakin o, əsaslı şəkildə qabaqcıl, bəzən utopik layihələri maliyyələşdirməyə tələsmirdi.
1869-cu ildə gənc Tula işçisi, gələcək görkəmli ixtiraçı və elektrik mühəndisi A.N. Lodygin. Layihənin kifayət qədər öyrənilməməsi onun dəstəkdən imtina etməsinə səbəb oldu və gənc ixtiraçı Almaniya ilə müharibədə məğlubiyyətə uğrayan hökuməti Lodyginin layihəsini maliyyələşdirməyə "ümidsizlikdən" razılaşan Fransaya getdi. Fransanın məğlubiyyəti Elektroletin tikintisinin başa çatmasına mane oldu. Bununla da həmyerlimizin helikopter yaratmaq üçün ilk cəhdi başa çatıb.
70-ci illərin sonlarında helikopter ideyası bütün Rusiya imperiyasında məşhurlaşdı. Bunu ixtiraçıların layihələri sübut edir K.P. Bessarabiyalı Yaroşevski (1875), V.P. Voronejdən Boqorodski (1878), I.P. Saratovdan Yuvenaleva (1880), Varşavadan M. Karmanov (1882) və b. Layihələrin inkişaf səviyyəsi xeyli yüksəlmişdir. Yuvenalyevin inkişafları Rusiyada yaxşı düşünülmüş plana malik ilk helikopter layihələridir. Karmanov, sonradan giroplanlarda istifadə edilən pərvanə modellərində "tullanan" uçuşu sınaqdan keçirdi.
Rus mühəndisi İ.Melikov 1879-cu ildə Parisdə mühərrik kimi turbinli helikopterin dünyada ilk layihəsini işləyib hazırladı. Dairəvi kanallarda qaldırıcı vintləri olan uçan platformanın və başlanğıcda gövdəsinin şaquli mövqeyi olan konvertasiya edilə bilən bir avtomobilin prototipləri 80-ci illərin əvvəllərində məşhur Peterburq ixtiraçısı S.I. Baranovski.
Həkim S.A. Notkin ilk dəfə 1887-ci ildə layihələndirilən vertolyotun konstruktiv hissələrinin möhkəmliyini hesablamışdır. Növbəti il Smolensk rəsmisi İ.Z. Ratsievich Ticarət və İstehsalat Departamentinə Rusiyada rotor layihəsi üçün ilk patent müraciətini göndərdi. Onun helikopterinin layihəsi iki il sonra şöbəyə daxil olan moskvalı İ.İ.Sytinin mürəkkəb layihəsindən fərqli olaraq orijinallığı ilə fərqlənmirdi.
Digər moskvalı İvan Osipoviç Yarkovski həmin illərdə rotor pərvanələrinin fundamental sınaqlarını apardı, tədqiqat dərinliyinə görə onun məşhur müasiri, Amerika aviasiyasının qabaqcılı S.Lenqlinin nailiyyətləri ilə müqayisə oluna bilər. Nəhəng yığılmış empirik materialı təhlil etdikdən sonra Yarkovski qaldırıcı və müqavimətin quraşdırma bucağından və bıçaqların sahəsindən, rotorun sürətindən asılılığını təyin etdi və bıçağın quraşdırılması üçün kiçik bir açının məsləhət görüldüyü qənaətinə gəldi.
Keçən əsrin sonlarında Rusiya helikopter sənayesinin qabaqcılları aerodinamik, güc və enerji hesablamalarının əsaslarını ehtiva edən bir sıra maraqlı təyyarə layihələri yaratdılar. Rotor pervanelerinin xüsusiyyətləri və parametrik asılılıqları haqqında öz dövrləri üçün inkişaf etmiş empirik fikirlərə malik olaraq, onlar həyat boyu helikopterlərin inkişafına yaxınlaşdılar.
19-cu əsrin sonlarında Rusiya elmi və dizayn aviasiyasının mərkəzi İmperator Rusiya Texniki Cəmiyyətinin aviasiya şöbəsi idi. Burada rus elmi-texniki ziyalılarının çiçəyi - bir çoxu əsas rotorun köməyi ilə havaya qalxmağın qəti tərəfdarı olan aparıcı rus alim və mühəndisləri toplandı. Vertolyot nəzəriyyəsi üzrə yerli və xarici tədqiqatların nəticələrinin fundamental təhlili 1892-ci ildə şöbə müdirlərindən biri E.S. Fedorov.
Elə həmin il bölmənin yaradıcısı, görkəmli rus alimi və ixtiraçısı S.N. Drzewiecki ilk dəfə uzun illər pervanelərin və rotorların parametrlərinin seçilməsində əsas bələdçi olan "bıçaq elementi" haqqında məşhur nəzəriyyəsinin başlanğıclarını nəşr etdi. Texniki Cəmiyyətin üzvü BD "Potemkin ilk dəfə XIX əsrin 80-ci illərinin sonlarında helikopterin istehsalına başlamışdır. Lakin onun üç yerlik" portativ vertolyot-kaptifi (bağlanmış vertolyot) "heç vaxt tikilməmişdir. Yəqin ki, ixtiraçı bunu etmişdir. helikopterin elektrik stansiyası ilə əlavə təcrübələr aparmayın.
Maraqlı nəticələr dəniz mühəndisi və ixtiraçı Pavel Dmitrieviç Kuzminsky tərəfindən əldə edilmişdir. Texniki Cəmiyyətin aviasiya şöbəsinin təşkilatçılarından və ən fəal əməkdaşlarından biri idi. Bütün növ təyyarələrdən ixtiraçı layihəsini 90-cı illərin əvvəllərində hazırladığı helikopteri ən məqsədəuyğun hesab edirdi. Kuzminsky eninə iki rotorlu vertolyotunu Rusolet adlandırdı və bunun üçün hazırlanmış yüksək sürətli rotorları - Rusoidlər. Konusvari spiral "rusoid" "Arximed vintinin" modifikasiyası idi. Müasir nöqteyi-nəzərdən onun rotor kimi istifadəsi aşağı aerodinamik səmərəliliyinə görə praktiki deyildi, lakin o zaman məqsədəuyğunluq problemi hələ gündəmdə deyildi. Hidromexanika və gəmiqayırma sahəsində tanınmış mütəxəssis olan Kuzminskinin hesablamaları bir sıra rəqiblər tərəfindən müsbət münasibət oyatdı və aviasiya şöbəsi 1892-ci ildə Rusoid ilə təcrübələr üçün vəsait ayırdı.
Özündən asılı olmayan səbəblərə görə, Kuzminski dərhal "Rusoid" i qurmağa və sınaqdan keçirməyə başlaya bilmədi və yüngül elektrik stansiyasının yaradılmasının eyni dərəcədə vacib olduğuna düzgün inanaraq, eksperimental mühərrikin tikintisi üçün şöbə tərəfindən ona ayrılan vəsaiti xərclədi. yüksək səmərəli təyyarə kimi səmərəli hava gəmisinin həyata keçirilməsi üçün şərt.əsas rotor. İxtiraçı öz dizaynının orijinal mühərrikini "qaz buxarı" adlandırdı. Bu, dünyanın ilk qaz-buxar turbinli mühərriki idi.
Kuzminski ilə eyni vaxtda daha iki rus mühəndisi helikopter yaratmağa cəhd etdi. Varşavalı elektrik mühəndisi Stanislav Antonoviç Qroxovski 1891-ci ildə elektrik mühərriki olan eninə dövrənin iki vintli təyyarəsini dizayn etdi. Bu, dünyada təkcə irəli sürətlə uçarkən deyil, həm də vertolyotun xüsusi uçuş rejimlərində: şaquli uçuş və eniş, həm də süzülür....
Helikopterin tikintisinə başlanılır. Qroxovski, ilk növbədə, bütün dinamik sistemi (ötürmə və rotorlar) qurdu, sınaqdan sonra qalan hissələri qurmaq niyyətində idi. Cihaz yarımçıq qaldı, çünki təyyarələrdə ağır elektrik mühərriklərindən istifadə imkanlarına inanmayan rəsmi orqanlar Qroxovskinin işini dəstəkləməkdən imtina etdilər.
19-cu əsrin son illərində görkəmli rus metallurq alimi Dmitri Konstantinoviç Çernov (1839-1921) başqa bir vertolyot yaratmağa çalışdı, eyni zamanda elektrik mühərriki ilə iki vintli eninə sxemdən. Layihənin hazırlanmasından əvvəl stenddə əsas rotor üzərində tədqiqat aparılmışdır. O, rus aviasiya elmi fikrinin inkişafı tarixində parlaq hadisə olan bir broşurada fırlanan gəmi sxeminin seçilməsinin elmi əsaslandırılmasını, eləcə də böyük nisbi uzanma ilə qanadların rasional formasını dərc etdi. Məhdud maliyyə imkanları Çernova planlaşdırılan tikintini həyata keçirməyə imkan vermədi.
19-cu əsrin sonlarında fırlanan qanadlı təyyarə yaratmaq üçün daha bir cəhdi qeyd etmək lazımdır. 1895-ci ildə Maliyyə Nazirliyinin təvazökar məmuru Viktor Viktoroviç Kotov İmperator Rusiya Texniki Cəmiyyətinin aviasiya şöbəsinin iclasında uğurla uçan modelləri, o cümlədən dünyanın ilk avtogiro planerini nümayiş etdirdi. Şöbə ixtiraçıya oxşar pilotlu planerlərin qurulmasında dəstək olmaq qərarına gəldi, lakin Kotovun ölümü bu işə mane oldu.
Beləliklə, 19-cu əsrdə yerli dizaynerlərin vertolyot yaratmaq üçün ilk cəhdləri uğursuz oldu. Elm və texnikanın inkişaf səviyyəsi hələ də əsas rotor vasitəsilə havaya qalxmaq üçün kifayət deyildi. Təbii ki, şarda “göylərə qalxmaq” mümkün idi, lakin onun idarə olunması son dərəcə çətin idi, şar “küləyin oyuncağı” olaraq qaldı. Xarkov Universitetinin müəllimi, tibb elmləri doktoru Konstantin Yakovleviç Danilevski hibrid təyyarə yaratmaqla bu vəziyyətdən çıxış yolu tapmağa çalışıb. Hibridə daxil olan aerostatik balon təchiz edilmiş avtomobilin öz çəkisindən bir qədər az qaldırıcı qüvvə yaratmalı idi. Çatışmayan qaldırıcı qüvvənin rotor tərəfindən yaradılmalı idi, bunun sayəsində aeronavtikaya xas olan ballast və qaz buraxma olmadan etmək mümkün idi.
1899-cu ildə Danilevski aerostatik balon və bir aeronavtın əzələ qüvvəsi ilə idarə olunan iki eninə yerləşdirilmiş əsas rotoru olan bir aparat qurdu və aparatında havaya bir sıra kiçik yüksəlişlər etdi. Bu, qaldırıcı yaratmaq üçün Rusiyada rotorların ilk praktiki istifadəsi idi. Bu aparatın şarının altında fırlanan aerodinamik səthlər sistemi yerləşirdi. iki funksiyanı yerinə yetirir: qanad və sükan. Yüksəlmə və enmə zamanı aerodinamik qüvvə müvafiq şəkildə qurulmuş səthlərdə yaranıb və bu, tərcümə hərəkətini təmin edir.
Ənənəvi metropoliten elmi məktəbi ilə paralel olaraq Moskvada da elmi məktəb formalaşmağa başladı. Qeyri-rəhbər professor Nikolay Yeqoroviç Jukovski vertolyotların tikintisində problemlərin inkişafına böyük diqqət yetirərək, rotoru ən perspektivli hava nəqliyyatı növü hesab edirdi. Hələ XIX əsrin 80-ci illərində o, helikopterlərin maketləri ilə təcrübələr aparıb. 1890-cı ildə Jukovski aviasiyanın nəzəri məsələlərinə həsr olunmuş "Uçuş nəzəriyyəsinə" adlı ilk nəşr olunmuş əsərində əsas rotorun təkanının və gücünün hesablanmasına dair mülahizələrini təqdim etdi. Onun 1898-ci ildə yazdığı “Aeronavtika haqqında” əsərində vertolyot tikintisinin müxtəlif məsələləri nəzərdən keçirilmişdir.
Moskva Universitetinin (1902) və Kuçin İnstitutunun (1904) aerodinamik laboratoriyalarının iş istiqamətini təyin edərkən alim rotor pərvanələrinin xüsusiyyətlərinin eksperimental tədqiqatlarının təşkilinə xüsusi diqqət yetirmiş, xüsusi sınaq stendlərinin yaradılmasına rəhbərlik etmişdir. . Yeni təşkil edilmiş aerodinamik laboratoriyalarda aparılan tədqiqatlar Jukovskinin “Vertolyotla qaldırılan faydalı yük haqqında”, “Pərvanə nəzəriyyəsi” adlı yeni elmi əsərlərinin yaranmasına kömək etdi.
yalnız gərginlikdə işləyən "," Bükülməyən pərvanələrdə "(1904) və helikopterlərin aerodinamik və enerji dizaynının yerli nəzəriyyəsinin əsaslarını qoyan "Çox sayda qanadlı pervane nəzəriyyəsi" (1907). çevik butt ilə bıçaqların dizaynı. Elmi və eksperimental tədqiqatlara əlavə olaraq, alim fırlanan qanadlı maşınlar üçün layihələrin inkişafı ilə məşğul idi: ağır səkkiz vida və yüngül "Güvə".
Dəyişən gəmilərin nəzəriyyəsinə dair analitik əsərlər arasında vertolyotun idarə edilməsini və balanslaşdırılmasını təmin edən D.Çumakovun 1901-ci ildə Aşqabadda nəşr olunmuş “Aeronavtika probleminin həllinin əsasları” broşürü də var.
19-20-ci əsrlərin əvvəllərində hərtərəfli düşünülmüş plan, bölmələrin və hissələrin dizaynı, sadələşdirilmiş güc, aerodinamik və enerji hesablamaları ilə bir sıra layihələr ortaya çıxdı. Fırlanan qanadlı təyyarələrin ixtiraçıları inkişaf sahəsində əhəmiyyətli irəliləyişlər əldə etdilər və sabitlik və idarəolunma problemləri haqqında təqdim etdilər. Söhbət dağ-mədən mühəndisi S.M.-nin layihələrindən gedir. Köniqsberq (1893), N.E.Jukovskinin əməkdaşı S.S. Nejdanovski (1894-1896), Rusiya Ordusunun Baş Mühəndislik İdarəsinin əməkdaşı, mühəndis-mexanik JI. d "Andre (1895), Sestroretsk silah zavodunun ustası V.P. Konovalov (1895), Daşkənddən istefada olan polkovnik II.M. Yanuşev (1902), Ryajskdan müəllim A.V. Yablonev (1902), Putilov zavodunun baş mühəndisi (PP Lipkovski) 1902-1904) və s.
D'Andre və Yanuşevin layihələrində transmissiyanın dizaynı Yablonevin layihələrində xüsusilə diqqətlə işlənmişdir. Yanuşev və Lipkovski - idarəetmə sistemi. Yablonev vertolyot mühəndisliyi tarixində ilk və aviasiyada əsas elementi giroskop olan avtopilotun dizaynını işləyib hazırlayanlardan biri idi. Yanuşev ilk dəfə öz aparatı üçün naviqasiya avadanlığının dizaynını yaratdı. O dövrdə yüngül və etibarlı bir təyyarə mühərriki olmadığı üçün demək olar ki, bütün layihələrin müəllifləri orijinal dizaynlı elektrik stansiyalarını təklif etdilər.
Sergey Sergeyeviç Nejdanovskinin tədqiqatları vertolyot mühəndisliyi sahəsində qabaqcıl rus əsərləri arasında xüsusilə görkəmli yer tutur. O, dünyada ilk dəfə daxili yanma mühərrikindən vertolyotda elektrik stansiyası kimi istifadə etməyi təklif edənlərdən biri olub. Rotor bıçaqlarının uclarında quraşdırılması üçün ramjet mühərriklərinin hazırlanması və təklif edilməsində mübahisəsiz prioritet Nejdanovskiyə məxsusdur. Sonradan, mühəndis dünyada ilk olaraq bıçaqların uclarında yanma ilə pervanenin reaktiv kompressor sürücüsünü inkişaf etdirdi. Reaktiv ötürücülü tək rotorlu təyyarələri layihələndirən Nejdanovski onların yolunun tarazlaşdırılması və idarə olunması üçün müxtəlif sxemlər işləyib hazırladı, onların çoxu əvvəllər dünyada heç kim tərəfindən təklif edilməmişdi.
Nəqliyyat texnologiyası sahəsində çoxsaylı ixtiraları ilə tanınan İosif İosifoviç Lipkovski aviasiya ilə maraqlanır və 20-ci əsrin əvvəllərində koaksial iki rotorlu helikopterlərin bir neçə layihəsini hazırlayır. Əsas rotorun aparıcı və arxa kənarları arasında 180 dərəcədən çox bucağa malik iki qanadlı olması nəzərdə tutulurdu. nəticədə dayandırıldıqda paraşüt kimi xidmət edə bilirdilər.
Mühəndis 1904-cü ildə Putilovski zavodunda canlı ölçülü helikopter yaratmağa başladı. Başlamaq üçün o, nisbətən böyük ölçülü (16 m) bir tam miqyaslı əsas rotor qurdu və onun yaratdığı lifti ölçdü. Nəticə inanılmaz dərəcədə yüksəkdir. Buna şübhə etmək. Rusiya Ordusunun Baş Mühəndislik İdarəsinin mütəxəssisləri P.I.-nin təsvirlərini və hesablamalarını irəli sürdülər. Lipkovski N.E. Jukovski. "Rusiya aviasiyasının atası" bıçaqların səmərəsiz seçilmiş formasını, əsas rotorun həddən artıq qiymətləndirilmiş səmərəliliyini və strukturun qiymətləndirilməmiş çəkisini qeyd etdi. Hərbi idarə tikintiyə dəstək verməkdən çəkindi. Rusiyalı ixtiraçının vertolyot yaratmaq üçün daha bir cəhdi uğursuzluqla başa çatıb.
Dərin düşünülmüş layihələrə əlavə olaraq. helikopter sənayesinin problemlərinin təqdirəlayiq əhatə dairəsi. bu zaman daha sadə cümlələr meydana çıxdı. lakin bir sıra maraqlı fikirləri ehtiva edir. Beləliklə, Sergiev Posaddan olan sənətkar N.M. Mitriaykn 1899-cu ildə hərbi şöbəyə əzələ-vertolyotun maketini göndərdi və o, "... yaralıları sarsılmadan və sarsılmadan tezliklə döyüş meydanından çıxarmaq" üçün istifadə etməyi təklif etdi. sanitar-evakuasiya obyekti kimi. Don kazak A.Ya. Elə həmin il Smirnov fərdi istifadə üçün gələcək "kürək çantası" vertolyotlarının prototipi olan uçan maşının layihəsini göndərdi. 1900-cü ildə Ust-Dvinsk qalasının hərbi məmuru Kuzmin vertolyotun rotor qanadlarının ümumi və dövri addımını idarə etmək üçün çəngəl lövhənin prototipini hazırladı. Sonradan o, sürüşmə lövhəsinin modelini qurdu və onun işini əsas rotor modelində sınaqdan keçirdi.
20-ci əsrin əvvəllərində rus dizaynerləri tərəfindən fırlanan qanadlı təyyarələrin 40-dan çox layihəsi yaradılmış, daxili yanma mühərrikindən elektrik stansiyası kimi istifadə etmək təklifləri verilmiş, rotorun parametrlərini müəyyən etmək üçün nəzəri və eksperimental tədqiqatlar aparılmışdır. pervaneler, əsas uçuş rejimlərində müxtəlif balanslaşdırma və idarəetmə sxemləri, bir sıra aqreqatların dizaynı təklif edilmişdir. Bir çox konstruktiv həllər ilk dəfə irəli sürüldü və daxili prioriteti təmsil etdi.
Təəssüf ki, elm və texnologiyanın inkişaf səviyyəsi o zaman bu həllərin tam ölçüdə istehsal olunan cihazlarda sınaqdan keçirilməsinə imkan vermədi. Onların yaranma vaxtı çox sonra, 20-ci əsrin birinci onilliyinin sonunda gəldi. Yerli vertolyot sənayesinin qabaqcıl mərhələsinin təcrübəsi dərhal ilk rus helikopterlərinin geniş istehsalına başlamazdan əvvəl gəldi.
Lakin bu maşın müasir mənada helikopter deyil. ... Yalnız XX əsrdə onun praktik tətbiqinə nail oldu.
1853-1860-cı illərdə Fransada Ponton d'Amecourt uçan aparat - "Aeronef" layihəsini hazırladı. Aeronef bir şaquli oxa quraşdırılmış və əks istiqamətlərdə fırlanan iki vintin köməyi ilə qalxmalı idi.
İlk şaquli uçuş 24 avqust (digər mənbələrə görə, 29 sentyabr) 1907-ci ildə baş verdi və bir dəqiqə davam etdi. Professor Charles Richet-in rəhbərliyi altında Louis & Jacques Bréguet qardaşları tərəfindən inşa edilən helikopter 50 sm havaya qalxdı.Aparatın çəkisi 578 kq idi və 45 at gücündə Antoinette mühərriki ilə təchiz edildi. Gyroplane diametri 8,1 m olan 4 əsas pervanəyə malik idi, hər bir pervane dörd fırlanan iki qanad şəklində cüt-cüt birləşdirilmiş səkkiz qanaddan ibarət idi. Bütün pervanelerin ümumi itkisi 560-600 kq idi. Hover rejimində maksimal uçuş hündürlüyü - 1,525 m sentyabrın 29-da əldə edilib. 1905-ci ildə fransız M.Legerin bir müddət yerdən qaldırıla bilən iki əks fırlanan pervaneli aparat yaratdığına dair də sübutlar var.
Helikopterdə uçan ilk şəxs fransız velosiped istehsalçısı Pol Kornu olub. Noyabrın 13-də o, helikopter düzəldib, onu şaquli olaraq 50 sm hündürlüyə qaldırıb və 20 saniyə havada asılı vəziyyətdə qalıb. Cornunun əsas nailiyyəti helikopteri idarə edilə bilən hala gətirmək cəhdi idi (lakin bu cəhdin tam uğur qazandığını söyləmək olmaz), bunun üçün ixtiraçı pervanelərin altında xüsusi səthlər quraşdırdı, bu da pervanellərdən gələn hava axını əks etdirdi. cihaza müəyyən miqdarda manevr imkanı verdi. Lakin bu helikopter zəif idarə olunurdu.
Müharibədən əvvəl sözün müasir mənasında vertolyot “vertolyot” adlanırdı. Bu söz fransız dilindən götürülmüşdür (fr. helikopter) artıq 19-cu əsrin sonlarında.
"Vertolyot" sözü 1929-cu ildə N. İ. Kamov tərəfindən KASKR-1 avtogirosuna tətbiq edildikdə ortaya çıxdı, lakin bu, sözün müasir mənasında helikopter deyildi. Uşakovun lüğətində də eyni məna qeyd olunur: “vertolyot və m.(yeni aviasiya). Giroplanla eynidir." Göründüyü kimi, "vertolyot" sözü fransızca "gyroplane" (eyni məna daşıyır və 1907-ci ildən mövcuddur), eyni şəkildə "aéroplane" ilə bənzətmə ilə yaradılıb (o vaxtlar hələ də fransız dilində istifadə olunur). , "təyyarə". Yəni, birinci element "vert-" ("twirl" sözündəndir) yunanca "γῦρος" sözünə qayıdan fransızca "gyro-"ya uyğun gəlir.
LA Vvedenskaya və N.P.Kolesnikovun dedikləri həqiqətə uyğun görünmür ki, “onlar havaya qalxmazdan əvvəl uçuşa ehtiyacı olmayan, şaquli olaraq qalxa və istənilən platformadan uça bilən təyyarə ixtira etdikdə, o zaman bu söz yaranıb. Bunun adı helikopter (vert ikalno + illər et) ”, xüsusən avtogiro olan KASKR-1 şaquli olaraq qalxa bilmədiyi üçün.
Başqa bir seçim, eyni oxda əks istiqamətdə fırlanan iki böyük rotordur. İkinci rotor aerodinamik simmetrik koaksial əsas rotor adlanır. Bu variant, məsələn, Rusiyanın Ka-50-də istifadə olunur. Belə bir sxemin helikopterləri daha yüksək çəkiyə nisbəti göstərir, lakin dizayn kifayət qədər düşünülməmişsə, kəskin yanal manevr zamanı pervane bıçaqlarının toqquşması ehtimalı arta bilər.
Əlavə vintlər olmadan fırlanma anı kompensasiya etmək üçün Coanda effektindən (maye və ya qaz reaktivinin bərk səthə yapışması) istifadə edən helikopterlər də var.
Vertolyotun maksimum sürəti, bıçaqların həddindən artıq hissələrində səs sürətinin daimi əldə edilməsinin yolverilməzliyi səbəbindən məhdudlaşdırılır (bıçağın kənarındakı ümumi maksimum sürət, rotorun fırlanma diskinin radiusuna bərabərdir. saniyədə inqilablarla + vertolyotun sürəti), bu da strukturun məhvinə səbəb olacaq.
Helikopter irəli uçduqda, irəli qanadlar geriyə doğru olanlara nisbətən havaya nisbətən daha yüksək sürətə malikdir. Nəticədə, rotor yarılarından biri digərindən daha çox qaldırma yaradır və vertolyot yan tərəfə çevrilir. Bunun baş verməsinin qarşısını almaq üçün, pervanenin sol və sağ yarılarındakı bıçaqların meyl bucağı fərqli olması üçün sürüşmə lövhəsinə quraşdırılmış bir kompensasiya mexanizmi istifadə olunur.
