Kuibõševi raudtee kulgeb läbi Tatarstani, Baškiiria, Mordva, Rjazani, Penza, Tambovi, Uljanovski, Samara, Saratovi, Orenburgi ja Tšeljabinski piirkonna.
See on suurim maantee, mis ühendab riigi kesk- ja läänepiirkondi Uuralite ja Siberi olulisemate majanduspiirkondadega.
1866. aasta alguses taotlesid Tambovi ärimehed ja maaomanikud eesotsas kubermangu marssali S. Bašmakoviga valitsuselt kontsessiooni andmist raudtee ehitamiseks Rjažskist Moršanski.
10. mail 1866 saadi liini ehitamiseks kõrgeim luba. Samal ajal moodustati Rjažsko-Morsanskaja raudtee selts.
Ehitustööd algasid augustis 1866. Need viidi läbi üheaegselt kahel lõigul: Rjažsk - Sarai (Verda jaam) ja Sarai - Morshansk. 1867. aasta oktoobris avati pidevaks liikluseks liin Rjažsk – Moršansk: tee läbis kolm rongi päevas.
31. mail 1868 palus aktsiaseltsi Rjažsko-Morsanskaja raudtee juhatus valitsuselt luba jätkata liini Morshanskist Penzasse ja Syzrani. 26. detsembril 1870 saadi selle koha ehitamiseks luba. Tööd algasid 1872. aastal ja viidi läbi insener N. L. Markovi juhendamisel. Samal ajal ehitati ettevõtteid, mis teenindavad rada kogu Morshanskist Syzrani viiva liini pikkuses.
12. oktoobril 1874 avati rongide kauba- ja reisiliikluseks lõik Morshansk - Syzran pikkusega 484,8 versta, tee sai nimeks Morshano-Syzranskaya. Kell 15.00 linna saabunud esimese rongi pidulik tervitamistseremoonia toimus Moršanskis jaamaväljakul.
Samal ajal võeti kasutusele hargnemisliin Syzranist Volga kaldal Pristani.
Selleks ajaks, kui Morshansko-Syzrani maanteel regulaarne liiklus algas, koosnes selle veerem 1. oktoobri 1874. aasta 1. oktoobri 1874. aasta "Auruvedurite ja vagunite saadaoleva arvu aruande" kohaselt 16 reisijate- ja kaubaveovedurist. Kolomna tehases ehitatud A-seeria, 26 kaubaauruvedurit, 52 reisi- ja 15 pagasivagunit. Lõigus Morshanskist Syzrani oli 23 jaama, millest kaks olid I klassi (Penza, Syzran), neli II klassi ning ülejäänud III ja IV klassi. 1874. aasta lõpus, pärast liinide Vyazma - Pavelets ja Vyazma - Batraki ehitamist, nimetati raudtee ümber Syzran-Vyazemskajaks.
Selle marsruudi rajamisega said keskprovintsid võimaluse raudteeühenduseks leivarikka Volga piirkonna territooriumidega.
1870. aasta mais algasid uuringutööd objektil Samarast Orenburgini, mida juhtis kohtunõunik insener Bykov. Uuringu tulemused esitati valitsusele läbivaatamiseks. Ja 1871. aastal saadi kõrgeim luba Samarast Orenburgi viiva liini ehitamiseks.
18. novembril 1873 kinnitati harta ja tehnilised tingimused ning 22. veebruaril 1874 alustati Orenburgi raudtee ehitust Volga paremkaldalt Batraki jaamast läbi Samara kuni Orenburgi koos sillaga üle Volga ja haru Samara muuli juurde. Töid tehti samaaegselt mitmel objektil, mis võeti ajutiselt kasutusele kohe pärast nende valmimist. Raudtee ehitamisega tegelesid Simbirski, Samara ja Orenburgi kubermangude talupojad.
12. augustil 1875 teatas ajaleht Samara Gubernskiye Vedomosti: "Täna toimus meie piirkonna jaoks tõeliselt märkimisväärne sündmus: esimest korda Samaras kõlas Samara jaamast auruveduri vile, Khlebnaja väljaku haru on valmis, ja sellest harust on ajutine raudhobutee valmis ka Volga jõeni.
Püsiv liiklus liinil Batraki - Orenburg pikkusega 507,3 versta avati 1. jaanuaril 1877. aastal.
Vajadus silla järele üle Volga oli ilmne. Suvel toimus ülesõit aurikul ja talvel Orenburgi raudteefirma meeskondades. Kaaluti kolme võimalikku silla asukohta: Samara lähedal, Batrakovi lähedal ja Kostši küla lähedal. Pärast pikki arutelusid otsustasime ehitada silla Vana ja Uue Kostši vahele. Projekti töötas välja suurim teadlane, Peterburi raudteeinseneride instituudi professor Nikolai Apollonovitš Beljubski. Ehitus algas 17. augustil 1876. aastal. Silla lähedale ehitati uus raudteejaam - Volga jõe paremkalda. 26. augustil 1880 avati Euroopa pikimaks saanud sild rongiliikluseks.
8. septembril 1888 pandi tööle Samara-Ufimskaja raudtee Kineli jaamast Ufa jaamani pikkusega 452 versta. Volgast Lõuna-Uurali poole viiva tee ehitamisest hakati rääkima juba 1970. aastate lõpus, kuid majanduskriis lükkas Venemaal raudtee-ehituse edasi.
Ufimskaja liini küsimus kerkis uuesti üles, kui tunnistati vajadust ehitada Siberi raudtee. Uuringud lõigul Samara - Ufa algasid aastatel 1882-1883. 1885. aastal alustati tee ehitust riigikassa kulul. Töid juhtis raudteeinsener K. Ya. Mihhailovski, tema abideks olid P. S. Žukov ja P. S. Muhlinski, kes ehitasid hiljem Trans-Siberi raudtee.
Samara-Ufimskaja liini ehitamine toimus keerulistes tingimustes. Marsruut kulges läbi hajaasustusalade, mistõttu töölisi ei jätkunud. Rohkem kui kolmandik marsruudist rajati kõvadele ja kivistele pinnastele. Paekivi toodi sisse lähedalasuvatest karjääridest, liiva ja ballasti tuli aga vedada kaugelt.
8. septembril 1890 ehitati 300 versta pikkune Ufa-Zlatousti lõik. Sellest ajast alates hakati teed nimetama Samara-Zlatoustiks. Marsruut läbis Uurali aheliku ja suundus Lääne-Siberisse, ühendades selle raudteel Moskva ja Peterburiga. 22. oktoobril 1892 avati liiklus 150 miili pikkusel lõigul Zlatoust – Tšeljabinsk.
1. jaanuaril 1893 liideti Samara-Zlatousti maanteega Orenburgi eratee ja tee sai nimeks Samara-Zlatoust maantee koos Orenburgi haruga. Seega oli tee pikkus 1410 versta, selle läänepiiriks oli Batraki jaam ja idapoolseks Tšeljabinski ja Orenburgi linnad.
Aastatel 1890-1893 oli maanteel olulisi majanduslikke raskusi. Kulude vähendamiseks oli teevalitsus sunnitud öisel ajal peatama rongiliikluse Kinel - Pokhvistnevo ja Raevka - Ufa lõikudel ning sulgema osa ülesõidukohti. Liikluse avamine Siberi raudteel 1896. aastal aitas kaasa liikluse olulisele kasvule Samara-Zlatousti maanteel ja regulaarse liikluse taastamisele.
1. septembril 1893 võeti kasutusele lõik Sasovo - Ruzaevka ja 16. detsembril 1895 - Ruzaevka - Penza. 1900. aastal sõitsid rongid Ruzaevkast Timirjazevosse (Krasnõi Uzel).
Simbirski Zemstvo assamblee esitas aastaid valitsusele avalduse raudtee ehitamiseks, mis ühendaks Simbirski kesklinna ja Venemaa teiste piirkondadega. 1895. aastal saadi luba Ruzaevka – Batraki lõigu koos Inza – Simbirsk (Uljanovski) haruga ehitamiseks. Ehitus algas 1897. aasta kevadel. Tööd tehti intensiivselt ja 28. detsembril 1898 avati rongiliiklus kõikidel liinide Ruzaevka - Syzran ja Inza - Simbirsk (Uljanovsk) lõikudel harudega Volga aurulaevade muulidele. 11. novembril 1900 ehitati lõik Syzranist Batrakovini. 28. augustil 1911 ehitati teelõik Bugulmasse. 1902. aastal ehitati Chasovnja-Pristani jaamast Melekessi juurdepääsutee.
15. augustil 1914 jõudis liin, mida hiljem nimetati Volga-Bugulma raudteeks, Chishmysse ja ühendati Samara-Zlatousti maanteega.
Liikluse kasvu pidurdas silla puudumine üle Volga. Kaupa tuli maha laadida ja vedada suvel aurulaevadega, talvel aga vagunitega. Silla ehitamist alustati 1912. aastal. Ja 1. detsembril 1916 avati see ajutiseks rongiliikluseks. 1917. aastal asus sild alaliselt tööle.
16. augustil 1897 avati liiklus mööda kitsarööpmelist Krotovski-Sergievskaja haru. Selle algne eesmärk oli ühendada tee Sergijevski kuurordi ja Timashevski erasuhkrutehasega. Selle haru ehitust juhtis andekas sideinsener ja tuntud kirjanik N. G. Mihhailovski.
1901. aastal ehitati Vernadovka - Kustarevka haru, mis ühendas Syzrani-Vjazemskaja ja Moskva-Kaasani maanteed.
1. jaanuaril 1905 viidi Samara-Zlatousti maantee lõik Kinelist Orenburgi üle Taškendi raudteele. 1914. aasta suvel alustati Aksakovo - Belebey liini tööd.
Järgnevatel aastatel muutusid seoses uute lõikude rajamisega, kaubakäibe kasvuga ning toimimise iseärasustega tee nimetused ja piirid. Kuni 1917. aastani kuulusid Kuibõševi raudtee lõigud neljale teele: Rjažskist Oktjabrskini - Syzran-Vjazemskaja, Kustarevkast Uljanovskini ja Oktjabrskist Moskva-Kazanskajani, Oktjabrskist Kropatševoni - Samara-Zlatoustskajani, Tši-Bogula-Samara-Zlatoustskajani, Ulja-Bogula-Samara-Zlatoustskajani. .
1919. aastal ühendati Lääne-Uurali raudtee Samara-Zlatousti raudteega lõikudega: Kropatševo - Tšeljabinsk ja Poletaevo - Kustanai, 1921. aastal - Volga-Bugulma raudtee (Tšishma jaamast Tšašovnja-Verkhnaja jaamani) ja juulis. 1 1929 - Moskva-Kaasani maantee Inza - Uljanovski lõik.
26. mail 1936 nimetati Samara-Zlatousti raudtee ümber V. V. Kuibõševi raudteeks. Selle piirid olid järgmised: lõunast - Kinel, läänest - Kuznetsk, Inza, idast - Kropatševo. 1942. aastal arvati liinile üks laiali läinud Penza raudtee lõikudest. 1944. aastal ehitati Kindjakovka – Syzran – Sennaja liin pikkusega 319 kilomeetrit.
14. mai 1953 tee nendeni. V.V. Kuibõšev nimetati ümber Kuibõševi raudteeks.
1959. aastal said Ufa ja Orenburgi maanteed Kuibõševi raudtee osaks.
Kuibõševi raudtee- üks suurimaid teraseliine Vene Föderatsioonis. Selle tööpikkus on 4751,98 km.
Kuibõševi maantee läbib Penza, Samara, Uljanovski, Tambovi, Tšeljabinski, Rjazani, Orenburgi piirkondade ning Baškortostani, Tatarstani ja Mordva vabariike. Nende piirkondade võimas tööstuslik ja agrotööstuslik potentsiaal määrab maanteede kõrge kaubaliikluse taseme.
Selle kahe peaaegu paralleelse joone: Kustarevka - Inza - Uljanovsk ja Rjažsk - Samara - teraskeermed koonduvad Chishma jaamas ja viivad itta, Uurali mägede jalamile.
Ülejäänud kaks: Ruzaevka - Penza - Rtištševo ja Uljanovsk - Syzran - Saratov - kulgevad põhjast lõunasse, ühendades Gorki ja Volga maanteed riigi ühtseks transpordivõrgustikuks. Kuibõševskaja ühendab Venemaa kesk- ja lääneosa Uuralite ja Siberi, Kasahstani ja Kesk-Aasiaga.
Tee koosneb neljast piirkonnast: Samara, Penza, Baškiiri ja Volga-Kama.
Kuibõševi maantee kaubamärgiga lasti - nafta ja naftatooted. Tee teenindab Togliatti, Uljanovski, Naberežnõje Tšelnõi autotehaseid. Tema klientide hulgas on keemiliste väetiste ja ehitusmaterjalide tootmise, masinaehituse ja söekaevandamise suurettevõtted, ta veab puitu ja teravilja, põllumajandussaadusi, tsementi ja metalli.
Teede ajalugu
Kuibõševi maantee on üks esimesi, mis Venemaal ilmub. Tema lugu algas 25. oktoober 1874 regulaarse rongiliikluse avamisega lõigul Morshansk - Syzran. Morshansko-Syzrani raudtee pikkus oli 485 versta. Liinil oli kaasatud 42 auruvedurit, 47 morsemasinat, töös 530 kauba-, 52 reisi- ja 15 pagasivagunit. Maanteel sõideti ööpäevas läbi üks paar reisi- ja kolm paari kuni 120 tonniseid kaubaronge.
Raudtee avanenud võimalused said võimsaks tõukejõuks nende piirkondade majanduse arengule, mida kiirtee läbis. Sinna loodi uusi tööstusi, rajati tehaseid ja tehaseid, põllumajandussaadused pääsesid laiale turule. Aasta-aastalt avardas tee oma piire. Muutusid ka nimed: Samara-Orenburgskaja, Samara-Ufimskaja, Samara-Zlatoustskaja. 1919. aastal Samara-Zlatousti raudteega ühendati Lääne-Uurali raudtee lõikudega Kropatševo - Tšeljabinsk ja Poletaevo - Kustanai ning aastal 1921- Volga-Bugulminskaja (Tšišmist Verkhnaya kabeli jaamani). 1929. aastal Moskva-Kaasani maantee Inza - Uljanovski lõik liideti Samara-Zlatoustskajaga.
1936. aastal Pealiin nimetati kuulsa ühiskonnategelase Valerian Kuibõševi auks Kuibõševi raudteeks. 1942. aastal osa Penza raudteest ühines kiirteega. Augustis 1944 Meie maanteel oli ka Kindjakovka-Syzran-Sennaja liin. Mais 1953 Kuibõševi raudteest saab Kuibõševi raudtee. Ja 1959. aastal see hõlmab Ufa maanteed, mis varem eksisteeris iseseisvalt.
Otsustavat rolli mängis Suure Isamaasõja ajal Kuibõševi raudtee, mis ühendas tagaosa rindega. Aastate jooksul on mööda selle terasteid veetud 19 miljonit vagunit lasti, sealhulgas umbes miljon paakvagunit. Maanteetöötajad kogusid kaitsefondi üle 141 miljoni rubla. Selle raha eest ehitati 10 soomusrongi ja 80 kiirabirongi. Rindel võitles üle 14 tuhande Kuibõševi raudteelase. 23 neist said Nõukogude Liidu kangelased.
Suure Isamaasõja ajal määras Kuibõševi raudtee tähtsuse suurenenud kaubavedu Volga piirkonna, Uurali ja Siberi raudteeliinidel, millest sai peamine side rinde laskemoona, sõjatehnika, kütuse ja kütusega varustamisel. toit. Lühikese ajaga veeti 1360 suure tööstusettevõtte seadmed mööda Kuibõševi raudteed Uuralitesse, Lääne-Siberisse, Volga piirkonda ja teistesse riigi piirkondadesse ning evakueeriti üle 10 miljoni inimese. Sellel raskel ajal õpiti maanteel uusi töövõtteid: rongide kiire formeerimine, vagunite lahtihaakimine, raskete rongide juhtimine, kaherongide väljumine ... Sektsioonide läbilaskevõime suurendamiseks loodi "aktiivne plokk". kasutusele võetud maanteel alates 1941. aasta oktoobrist: rongiliiklus korraldati inimeste poolt nähtavuskaugusesse paigutatud, mille signaalidele pandi paika rongide möödasõidu järjekord.
60ndatel ja 70ndatel Kuibõševi teel viidi läbi suur tee tehnilise ümbervarustuse programm. Põhimõtteliselt on lahendatud tee elektri- ja diiselveole üleviimise probleem; rekonstrueeriti ristmikud ja jaamad, rajati teised rööpad, mis aitasid kaasa läbilaskevõime ja kandevõime arendamisele. Nende aastate jooksul rajati 430 km uusi liine, 601 km teist rööpaid, 273 km jaamaliine; 1369 km elektrifitseeritud; sisaldub 5200 noole elektritsentralisatsioonis; varustatud automaatse blokeerimisega üle 1000 km ja dispetšeri tsentraliseerimisega üle 1500 km; ehitati kultuuri- ja olmeotstarbelisi objekte. Inza-Kustarevka lõigu kasutuselevõtuga lõpetati maailma pikima maantee Moskva-Baikal elektrifitseerimine. 1971. aastal pälvis maantee Lenini ordeni.
Sel ajal toimus riigis kõigi tööstusharude tehniline ümbervarustus ja ehitatavate tööstushiiglaste arv kasvas märkimisväärselt: raudtee otsesel osalusel ehitati autotehaseid, naftatöötlemise kosmosekompleksi ettevõtteid, hüdroelektrijaamu. töölised. Tänu Kuibõševi raudtee olemasolule sai võimalikuks AvtoVAZi, KamAZi, Volga hüdroelektrijaama ja paljude teiste suurte tööstusettevõtete ehitamine.
80ndatel ehitati maanteele 270 km uusi liine, sealhulgas Beloretsk - Karlaman juurdepääsuga Magnitogorskisse; Teisi rööpaid rajati 525 km, jaamaradu 259 km; varustatud elektriblokeeringuga umbes 3700 lülitit; uutes osades võeti kasutusele automaatne blokeerimine ja dispetšeri tsentraliseerimine; Paigaldatud 1682 km õmblusteta rada. Üle 80% kaubakäibest annab elektrivedu.
2003. aasta oktoobris koos ülejäänud 16 Vene Föderatsiooni maanteega sai Kuibõševi magistraal osa uuest aktsiaseltsist Venemaa Raudtee. Ühendades kõik riigi terasliinid ühtsesse süsteemi, on Venemaa Raudteest saanud Euroopa suurim transpordiettevõte, mis on tulude poolest üks Venemaa esiviiest liidrist. Sada protsenti JSC "Vene Raudtee" aktsiatest kuuluvad riigile, ilma eraisikutele võõrandamise õiguseta. Tänaseks on tänu ettevõtte tööle loodud kõik tingimused konkurentsi arendamiseks reisijate- ja kaubaveo vallas. Raudteetööstuse peamiste tehniliste vahendite kaasajastamine on saanud võimsaks stiimuliks kodumaise tööstuse arengule. Venemaa Raudtee on muutumas monopolistist turumajanduse subjektiks. Ettevõtte positiivsed töötulemused mängivad otsustavat rolli enamiku piirkondade majanduslikus stabiilsuses.
Kuibõševi raudtee teeninduspiirkond hõlmab praeguses arengujärgus 3 vabariiki - Baškortostani, Tatarstani, Mordva ja 7 piirkonda: Rjazan, Penza, Tambov, Uljanovsk, Samara, Orenburg ja Tšeljabinsk.
Allikas - Kuibõševi raudtee: kbsh.rzd.ru
Kuibõševi raudtee- üks suurimaid teraseliine Vene Föderatsioonis. Selle tööpikkus on 4727,86 km.
Kuibõševi maantee läbib Penza, Samara, Uljanovski, Tambovi, Tšeljabinski, Rjazani, Orenburgi piirkondade ning Baškortostani, Tatarstani ja Mordva vabariike. Nende piirkondade võimas tööstuslik ja agrotööstuslik potentsiaal määrab maanteede kõrge kaubaliikluse taseme.
Selle kahe peaaegu paralleelse joone: Kustarevka - Inza - Uljanovsk ja Rjažsk - Samara - teraskeermed koonduvad Chishma jaamas ja viivad itta, Uurali mägede jalamile.
Ülejäänud kaks: Ruzaevka - Penza - Rtištševo ja Uljanovsk - Syzran - Saratov - kulgevad põhjast lõunasse, ühendades Gorki ja Volga maanteed riigi ühtseks transpordivõrgustikuks. Kuibõševskaja ühendab Venemaa kesk- ja lääneosa Uuralite ja Siberi, Kasahstani ja Kesk-Aasiaga.
Tee hõlmab nelja piirkonda: Samara, Penza, Baškiiri ja Volga-Kama.
Kuibõševi maantee kaubamärgiga lastiks on nafta ja naftasaadused. Tee teenindab Togliatti, Uljanovski, Naberežnõje Tšelnõi autotehaseid. Tema klientide hulgas on keemiliste väetiste ja ehitusmaterjalide tootmise, masinaehituse ja söekaevandamise suurettevõtted, ta veab puitu ja teravilja, põllumajandussaadusi, tsementi ja metalli.
Kuibõševi raudtee üks peamisi ülesandeid on teenindatavate piirkondade majanduse ja elanikkonna vajaduste rahuldamine transpordi valdkonnas.
Meie kiirtee allüksuste töökvaliteedist sõltuvad meie vedude täpsus ja usaldusväärsus, meie reisijate ohutus, aga ka riigi regioonide tervete majandussektorite edukus.
Kuibõševi raudtee on osa ülemaailmsest inimeste, kaupade ja tehnoloogiate liikumise süsteemist. Töötame klientide heaks, meie lahendused põhinevad infrastruktuuril, kõrgetasemeliste professionaalide meeskonna oskustel ja uuenduslikel tehnoloogiatel.
Täiustatud lahenduste ja tehnoloogiate pidev otsimine ja igapäevapraktikas juurutamine on tipptaseme poole püüdlemise võti. Oleme avatud võimalustele ja viime need ellu. Oleme selgelt teadlikud, et pidev areng on ainus võimalik viis meie konkurentsivõime tõstmiseks. Uuendus ei ole meie jaoks ainult veeremi väljavahetamine ja uute juhtimistehnoloogiate kasutuselevõtt, vaid ka pidev täiustamine, töötajate oskuste ja teadmiste arendamine. Traditsioonide järjepidevus võimaldab meil oma teadmisi põlvest põlve edasi kanda.
Ühistest eesmärkidest juhindudes kannab iga meie töötaja ühtset vastutust ühise töö tulemuste ja tehtud otsuste eest. Vastutame oma teenuste ohutuse, usaldusväärsuse ja kvaliteedi eest.
2016. aasta põhinäitajad:
Töö pikkus - 4728 km
Töötajate arv tee prügilas - 44383 inimest.
Veetud kaubad - 183,8 miljonit tonni
Veetud reisijad:
- kaugsuhtluses - 12,8 miljonit inimest.
- linnalähiliikluses - 13,4 miljonit inimest.
Kuibõševi raudtee teenindab Kesk-Volga piirkonna piirkondi. Tee moodustati Samara-Zlatousti raudteest, mitmest Moskva-Kaasani raudtee lõikudest ja endisest Syzrani-Vjazemskaja raudteest. Radade kogupikkus on 11 502,5 km, sealhulgas põhilised - 7 234,8 km. Kuibõševi maantee administratsioon asub Samaras.
Kuibõševi raudtee teenindab Uljanovski, Naberežnõje Tšelnõi ja Toljatti suurimaid autotehaseid, naftatöötlemistehaseid ja kaitseettevõtteid.
Esimene süžee Kuibõševi raudtee(Rjažsk – Moršansk) ehitati 1867. aastal. 1877. aastal pikendati Kuibõševi teed kuni Kineli jaamani. 1888. aastal pikendati teed Kineli jaamast Ufaani, 1890. aastal Zlatousti, 1892. aastal Tšeljabinski. Ühendatud lõigud moodustasid Samara-Zlatousti raudtee, mille juhtimine viidi Ufast Samarasse.
Suure Isamaasõja ajal mängis olulist rolli Kuibõševi raudtee, mis ühendas tagaosa rindega. Kokku toimetati sõja-aastatel rindele 443 tuhat rongi (umbes 20 miljonit autot). Rahvamajanduslike kaubaveoste maht ulatus üle 40 miljoni vaguni. Mööda Kuibõševi raudteed veeti Uuralitesse, Lääne-Siberisse, Volga piirkonda ja teistesse riigi piirkondadesse 1360 suure tööstusettevõtte seadmed ning evakueeriti üle 10 miljoni inimese.
1943. aastal elektrifitseeriti Kuibõševi teel esimene lõik äärelinna transpordiks: Kuibõšev - Bezõmjanka. Selle raudtee linnasisese lõigu kiire elektrifitseerimise tingis vajadus transportida evakueeritud kaitsetehastesse suur hulk töölisi. Kuibõševi tee elektrifitseerimisest on saanud Kuibõševi linna suursündmus.
Elektrivedur VL10U−163 Kuibõševi maantee Samara depoos. 1944. aastal lõpetati Volga Rokada ehitus: Ilovlja - Saratov - Syzran - Svijažsk. Osa Volga raudteest Gromovost Tsilnasse kuulub nüüd Kuibõševi raudteele. Pikka aega mõõdeti Samara oblastis Kuibõševi raudteel vahemaid Batraki jaamast.
Aastatel 1953–1954 elektrifitseeriti alalisvooluga Kuibõševi maantee Dyoma - Kropatševo lõik. 1958. aasta lõpuks elektrifitseeriti lõik Pokhvistnevo – Kuibõšev – Syzran – Inza. Raudtee lähedal asuvad asulad said esmakordselt elektrit veoalajaamade toiteliinidelt.
14. juulil 1959 arvati Ufa ja Orenburgi raudtee Kuibõševi raudtee koosseisu. Aastatel 1960–1970 viidi Kuibõševi teel ellu suur tehniliste ümberseadete programm: tee üleviimine elektri- ja diiselveole, ristmike ja jaamade rekonstrueerimine ning teise rööbastee rajamine.
2003. aasta oktoobris sai Kuibõševi põhiliin koos ülejäänud 16 Venemaa maanteega Venemaa Raudtee OJSC osaks.
2011. aastal lõpetati Samaras asuva Bezõmjanka mootorrongidepoo rekonstrueerimine. Renoveeritud Bezõmjanka depoo võimaldas teenindada Kuibõševi raudtee Samara, Penza ja Baškiiri piirkondade äärelinna elektrironge, aga ka uusi Lastotška elektrironge, mis eeldatavasti jõuavad kohale järgmise 2-3 aasta jooksul.
Kuibõševi raudtee raudteevõrk koosneb kahest peaaegu paralleelsest läänest itta kulgevast liinist: Kustarevka - Inza - Uljanovsk ja Rjažsk - Samara, mis on ühendatud Chishma jaamas, moodustades kaherööpmelise liini, mis lõpeb Uurali sarvedega. Mäed.
Kuibõševi raudtee
