Ola bilər, ilk gəmi mühərriki belə ortaya çıxdı. Uzaq əcdadımız su axınına düşmüş kündə oturaraq çayın o biri tərəfinə keçməyə qərar verdi. O, avar kimi ovucları ilə su süzərək həm ilk hərəkət edəni - bir "insan" qüvvəsində - həm də əlləri olan ilk hərəkət edəni birləşdirdi. Amma tədricən insanlar təbiət qanunlarını öyrənərək onları öz xidmətlərinə verirlər. Külək, su və nəhayət, buxar əzələ gücünü qismən əvəz etdi. Avarlar yelkənlə, yelkənlər isə maşınla əvəz olunmağa başladı.
Yaratmaq ideyası buxar mühərriki 2000 ildən çox əvvəl yaranmışdır. İsgəndəriyyədə yaşayan yunan alimi Heron orijinal buxar maşınını dizayn etmişdir. Çox sonra, ingilis mexaniki Ceyms Vatt ilk gəmi olmaq üçün nəzərdə tutulmuş buxar mühərriki yaratdı. stansiya.
1807-ci il avqustun 11-i buxar gəmisinin doğum günü hesab olunur. Bu gün istedadlı amerikalı mühəndis Robert Fulton tərəfindən inşa edilən paroxodun sınağı baş tutub. Buxar qayıq« Claremont» Nyu-York və Albany arasında Hudson çayı üzərində müntəzəm xidmətə başladı. 1838-ci ildə ingilislər paroxod"" saxta olmasına baxmayaraq, yelkənləri qaldırmadan Atlantik okeanını keçdi. Sənayenin inkişafı, elementlərin iradəsindən asılı olmayaraq, Atlantik və Sakit okeanlar üzərindən müntəzəm uçuşlar həyata keçirə bilmələrini tələb etdi. 19-cu əsrdə buxar gəmilərinin ölçüləri kəskin şəkildə artdı və onlarla birlikdə buxar maşınlarının gücü də artdı. 90-cı illərdə onların gücü 9000 at gücünə qədər artırıldı.
Tədricən buxar maşınları daha güclü və etibarlı oldu. İlk gəmi elektrik stansiyaları porşenli buxar maşınından və kömürlə qızdırılan böyük, az güclü qazanlardan ibarət idi.
Yüz ildən sonra performans əmsalı (səmərəlilik) buxar elektrik stansiyası artıq 30 faiz təşkil edib və işlənmiş gücü 14720 kVt-a çatdırıb, xidmət işçilərinin sayı isə 15 nəfərə endirilib. Lakin buxar qazanlarının aşağı məhsuldarlığı onların sayının artırılmasını tələb edirdi.
İki əsrin əvvəlində buxar maşınları əsasən təchiz edilmişdir sərnişin gəmiləri Və yük və sərnişin gəmiləri, yalnız təmiz yük gəmiləri var idi. Bunun səbəbi qeyri-kamillik və aşağı səmərəlilik idi buxar elektrik stansiyası O zaman.
1880-ci illərdə meydana çıxan və hazırda maye yanacaqla işləyən su borulu qazanların istifadəsi buxar elektrik stansiyalarının səmərəliliyini artırdı. Lakin onların səmərəliliyi cəmi 15 faizə çatdı ki, bu da buxar gəmilərinin tikintisinin dayandırılmasını izah edir. Ancaq indiki vaxtda hələ də porşenli buxar mühərrikləri ilə idarə olunan gəmilərə rast gəlmək olar. çay gəmisi« ».
pistonlu buxar mühərriki
Gəmilərdə elektrik stansiyaları Buxar maşınlarında su buxarı işçi maye kimi istifadə olunur. Gəmilərdə şirin su yalnız məhdud miqdarda daşına bildiyi üçün bu halda qapalı su və buxar dövriyyəsi sistemindən istifadə edilir. Təbii ki, elektrik stansiyasının istismarı zamanı müəyyən buxar və ya su itkiləri baş verir, lakin onlar əhəmiyyətsizdir və çən və ya buxarlandırıcılardan gələn su ilə kompensasiya edilir. Belə dövriyyənin sadələşdirilmiş diaqramı verilmişdir Şəkil 1.
buxar qurğusunun iş prinsipi
İşçi buxar buxar silindrinə buxar porşenləri vasitəsilə verilir. Genişlənir, pistona təzyiq edir və aşağı sürüşməsinə səbəb olur. Piston ən aşağı nöqtəyə çatdıqda, buxar paylama makarası öz yerini dəyişir. Təzə buxar pistonun altına verilir, əvvəllər silindri dolduran buxar yerdəyişir.
İndi piston əks istiqamətdə hərəkət edir. Beləliklə, piston iş zamanı yuxarı və aşağı hərəkətlər edir ki, bu da çubuqdan, sürgüdən və krank mili ilə birləşdirilmiş birləşdirici çubuqdan ibarət krank mexanizminin köməyi ilə krank şaftının fırlanma hərəkətlərinə çevrilir. Təzə və işlənmiş buxarın giriş və çıxışı klapan tərəfindən idarə olunur. Valf krank valından iki eksantrik vasitəsi ilə idarə olunur, onlar çubuqlar və birləşdirici çubuq vasitəsilə makara çubuğuna birləşdirilir.
Ötürmə qolundan istifadə edərək birləşdirici çubuğun hərəkət etdirilməsi pistonun bir qaldırılması zamanı silindri dolduran buxarın miqdarının dəyişməsinə səbəb olur və buna görə də maşının gücü və fırlanma sürəti dəyişir. Bağlayıcı çubuq orta vəziyyətdə olduqda, buxar artıq silindrə girmir və buxar mühərriki hərəkət etməyi dayandırır. Sürüşmə qolundan istifadə edərək birləşdirici çubuğu daha da hərəkət etdirərək, maşın yenidən hərəkətə gətirilir, bu dəfə əks istiqamətdə. Bu, gəminin tərs hərəkətinə səbəb olur.
İlk gəmi hərəkət sistemləri, giriş təzyiqindən çıxış təzyiqindən kondensator təzyiqinə qədər genişlənmənin tək silindrdə baş verdiyi pistonlu buxar mühərriklərindən istifadə edirdi. Pistonlu buxar mühərrikinin iş prinsipi aşağıda göstərilmişdir Şəkil 2. Vaxt keçdikcə çoxmərhələli genişləndirici maşınlar istifadə olunmağa başladı. Üç mərhələli genişləndirici maşının iş prinsipi sxematik şəkildə göstərilmişdir Şəkil 3.
pistonlu buxar mühərriki
üçlü genişləndirmə pistonlu buxar mühərriki
1838-ci ildə Sankt-Peterburq sakinləri Neva boyunca yelkənlər, avarlar və borular olmadan hərəkət edən kiçik bir gəmini seyr edə bilirdilər. Bu, akademik B. S. Yakobi tərəfindən inşa edilən dünyada ilk elektrik gəmisi idi. Gəminin mühərrikləri batareyalardan enerji istehlak edirdi. Alimin ixtirası dünya gəmiqayırma elmini demək olar ki, bir əsr qabaqlayırdı. Amma praktik tətbiq məhkəmələr Bu mühərrik yalnız sualtı hərəkət üçün sualtı qayıqlarda istifadə edilmişdir. Mənfi tərəflərə elektrik gəmiləri nisbi çətinliklə əlaqələndirin stansiya.
"Turbinia" gəmisi
Turbinin əsas mühərrik kimi istifadəsi öz yolunu tapdı gəmi başlıqlı" Turbiniya» konstruktor Çarlz Parsons tərəfindən İngiltərədə buraxılan 45 ton yerdəyişmə ilə.
Çoxpilləli buxar turbin qurğusu buxar qazanlarından və pervane şaftına birbaşa bağlı üç turbindən ibarət idi. Hər bir pervane şaftında üç pervane (tandem sistemi) var idi. Turbinlərin ümumi gücü 2000 at gücündə idi. ilə. 200 rpm-də. 1896-cı ildə dəniz sınaqları zamanı gəmi« Turbiniya"34,5 düyün sürəti inkişaf etdirdi.
Hərbi dənizçilər yenisinin ortaya çıxmasını yüksək qiymətləndirdilər stansiya. Turbin quraşdırılmağa başladı və zaman keçdikcə oldu əsas mühərrik demək olar ki, bütün sərnişin gəmiləri.
20-ci əsrin ortalarında buxar turbinləri və dizel mühərrikləri arasında rəqabət başladı. elektrik stansiyaları toplu yüklərin, o cümlədən tankerlərin daşınması üçün iri gəmilərdə istifadəsi üçün. Əvvəlcə buxar turbinli elektrik stansiyaları dedveyti 40.000 tona qədər olan gəmilərdə üstünlük təşkil edirdi, lakin daxili yanma mühərriklərinin sürətli inkişafı ona gətirib çıxardı ki, bəzi gəmilər və dedveyti 100.000 tondan çox olan gəmilər indi dizel enerjisi ilə təchiz edilmişdir. bitkilər. Buxar turbin qurğuları hətta böyük döyüş gəmilərində, eləcə də yüksək sürətli və böyük konteyner gəmilərində əsas mühərrikin gücü 40.000 at gücündə olduqda qorunub saxlanılmışdır. ilə. və daha çox.
20.000 at gücünə malik buxar turbin. ilə.
Buxar turbin verilən buxarın istilik enerjisinin əvvəlcə kinetik enerjiyə çevrildiyi və yalnız bundan sonra iş üçün istifadə edildiyi elektrik stansiyalarına aiddir.
Buxar turbinləri, pistonlu buxar mühərriklərindən və porşenli daxili yanma mühərriklərindən fərqli olaraq, pistonun qarşılıqlı hərəkətini pervanenin fırlanma hərəkətinə çevirməyə ehtiyac duymayan hidravlik istilik mühərrikləridir. Bunun sayəsində dizayn sadələşdirilir və bir çox texniki problemlər həll edilir. Bundan əlavə, buxar turbinləri, hətta çox yüksək gücə malik olsa da, nisbətən kiçikdir, çünki rotorun sürəti olduqca yüksəkdir və turbinin növündən və məqsədindən asılı olaraq 3000 ilə 8000 rpm arasında dəyişir.
Mexanik işi yerinə yetirmək üçün kinetik enerjidən istifadə aşağıdakı kimi baş verir. Genişləndirici qurğulardan çıxan buxar bıçaqların konkav profillərinə dəyir, onlardan kənara çıxır, istiqamətini dəyişir və bununla da rotora tangensial qüvvə təsir göstərir. Nəticədə, turbin rotorunun dönməsinə səbəb olan bir tork yaranır.
Müasir gəmi buxar turbinləri stansiya adətən iki binadan ibarətdir. Bir korpusda yüksək təzyiqli turbin rotoru, digərində isə aşağı təzyiqli turbin rotoru var. Hər bir turbin bir neçə mərhələdən ibarətdir ki, bunlar turbinin növündən asılı olaraq təzyiq mərhələləri və ya sürət mərhələləri kimi təyin olunur. İşləyən buxar ardıcıl olaraq genişləndirici qurğuların sabit kənarlarından və işləyən bıçaqların kənarlarından keçir. Genişlənmə prosesində buxarın həcmi daim artdığından, təzyiq aşağı düşdükcə rotor bıçaqları daha uzun olmalıdır.
Aşağı təzyiqli turbinin korpusunda tərs turbinin işçi bıçaqlarının xüsusi halqaları var. Əsas turbinlər stansiya pərvanələri dəyişən hündürlüyə malik gəmilərdə onların tərs turbinlərə ehtiyacı yoxdur. Əsas turbinlərlə yanaşı stansiya köməkçi turbinlər gəmilərin mühərrik otaqlarında quraşdırılır ki, bunlar generatorları, nasosları, ventilyatorları və s.-ni idarə etmək üçün istifadə olunur.Pərhələnin iş prinsipi buxar turbin-də göstərilmişdir Şəkil 4.
gəmi buxar turbin
Ticarət donanmasında buxar turbin yalnız tətbiq edildikdən sonra tanındı " Mavritaniya"Və" » 1907-ci ildə tikilmişdir. Bu gəmilər asanlıqla 26 knot sürətə çatdı. Atlantik Mavi Lent - " Mavritaniya"20 il saxladı.
Stansiya, buxar qazanı, turbin, generator və elektrik mühərrikindən ibarət, turbo-elektrik gəmiləri ilə təchiz edilmişdir. Onlar ABŞ-da geniş istifadə olunur. Zamanla ağır elektrik generatorları və elektrik mühərrikləri tədricən sürət qutuları ilə əvəz olundu.
Tikinti böyük marağa səbəb oldu turboelektrik gəmi« Kanberra" Çəki göstəriciləri dizaynerləri dayandırmadı. Gücləri 75.000 ilə 100.000 at gücü arasında olduğu hesablanmışdır. ilə. alternativ cərəyandan istifadə edərkən enerji itkiləri sürət qutusu və hidravlik ötürücüdəki itkilərlə müqayisə edilə bilər və əks mərhələlərin aradan qaldırılması elektrik stansiyasının iqtisadi göstəricilərini belə artırdı. Adətən, turboelektrik gəmilər Yalnız böyük gəmilər, əksər hallarda sərnişin gəmiləri hesab olunur.
Aşağı güclərdə itkiləri cəmi 1,5 - 4 faiz olan sürət qutularından istifadə etmək daha məqsədəuyğundur.
Afrikaans Alban Ərəb Erməni Azərbaycan Bask Belarus Bolqar Katalan Çin (Sadələşdirilmiş) Çin (Ənənəvi) Xorvat Çex Danimarka Detect dili Holland İngilis Eston Filippin Fin Fransız Qalisiya Gürcü Alman Yunan Haiti Kreol İvrit Hind Macar İslandiya İndoneziya İrlandiya İtalyan Yapon Koreya Latın Latviya Maled Litva Norvec Fars Polşa Portuqal Rumın Rus Serb Slovak Sloven İspan Suahili İsveç Tay Türk Ukrayna Urdu Vyetnam Uels Yiddiş ⇄ Afrikaans Alban Ərəb Erməni Azərbaycan Bask Belarus Bolqar Katalan Çin (Sadələşdirilmiş) Çin (Ənənəvi) Çin (Ənənəvi) Xorvat Çex Danimarka Alman Finlandiya Xorvat Çex Danimarka Yunan Finiş Kreol İvrit Hind Macar İslandiya İndoneziya İrlandiya İtalyan Yapon Koreya Latın Latviya Litva Makedoniya Malay Malta Norveç Fars Polşa Portuqal Rumın Rus Serb Slovak Sloven İspan Svahili İsveç Tay Türk Ukrayna Urdu Vyetnam Uels Yidd
İngilis (avtomatik aşkarlanan) » Rus dili
ƏFSANƏ
VL - su xətti
CVS - tənzimlənən addım pervanesi
VFS - sabit addımlı pervane
GVL - yük su xətti
GNU - qaz istilik qurğusu
Əsas kommutator - əsas paylayıcı lövhə
GTZA - əsas turbo sürət qutusu
GTU - qaz turbin qurğusu
DAU - uzaqdan avtomatlaşdırılmış idarəetmə
ICE - daxili yanma mühərriki
DG - dizel generatoru
DP - mərkəzi təyyarə
DU - dizel qurğusu; uzaqdan nəzarət
ZX - tərs
KO - qazan şöbəsi
KPU - komanda idarəetmə postu
MISH - meydança dəyişdirmə mexanizmi
MO - maşın otağı
MKO - maşın və qazanxana
OL - əsas xətt
OP - əsas təyyarə
PPU - buxar yaradan qurğu
PU - idarəetmə stansiyası; itələyici
PH - irəli hərəkət
SPGG - sərbəst pistonlu qaz generatoru
HPT - yüksək təzyiqli turbin
TVDZH - tərs yüksək təzyiqli turbin
TVDPH - irəli yüksək təzyiqli turbin
TG - turbogenerator
TZD - tərs turbin
LPT - aşağı təzyiqli turbin
TNDZH - tərs aşağı təzyiqli turbin
TSD - orta təzyiqli turbin
TSDPH - irəli hərəkət edən orta təzyiqli turbin
CPU - mərkəzi idarəetmə stansiyası
NEU - atom elektrik stansiyası
V. m.t. - üst ölü mərkəz
n. m.t. - alt ölü mərkəz
B - gəminin nəzəri eni
Dy - nominal diametr
F - fribortun hündürlüyü
H - praktiki yan hündürlük
L - gəminin praktik uzunluğu
Lib - gəminin maksimum uzunluğu
Ru - şərti təzyiq
T - gəminin tam layihəsi
Tk - gəminin arxa tərəfdən çəkilməsi
Tpr - gəminin praktik layihəsi
00 - orta çərçivənin müstəvisi
GİRİŞ
1971-1975-ci illər üçün beşillik plan üzrə Sov.İKP XXIV qurultayının Direktivləri. dəniz nəqliyyatı yük dövriyyəsinin daha da artırılması (1,4 dəfə) və nəqliyyat donanmasının gəmi mexanizmlərinə və sistemlərinə nəzarətin hərtərəfli avtomatlaşdırılması ilə yüksək qənaətcil universal və ixtisaslaşmış gəmilərlə doldurulması nəzərdə tutulur. Eyni zamanda, gəmiqayırmaçıların qarşısında məhsulların keyfiyyətinin yüksəldilməsi, onların maya dəyərinin aşağı salınması, istehsalın kompleks mexanikləşdirilməsi və avtomatlaşdırılması əsasında əmək məhsuldarlığının artırılması, köhnəlmiş avadanlıqların müasirləşdirilməsi və mütərəqqi texnoloji proseslərin tətbiqi ilə bağlı bir sıra vəzifələr durur. Gəmilərin inşasında elmin və texnikanın ən son nailiyyətlərindən istifadə etməyə qadir olan, yalnız səriştəli, yüksək ixtisaslı gəmi istehsalçıları qarşıya qoyulan vəzifələri yerinə yetirə bilərlər.
Gəminin tikintisi üzrə bütün işləri gövdə-tədarükü, gövdə-montaj-qaynaq, santexnika və quraşdırma, təchizat və bitirmə işləri və gəminin yanalma, qaçış və qəbul sınaqlarına bölmək olar. Gəmilərin qurulmasının müasir üsulları ilə bu iş növləri bir-biri ilə sıx bağlıdır. Məsələn, santexnika və quraşdırma işləri işə salınana qədər gövdənin montaj işləri ilə paralel olaraq başlayır və aparılır, sonra təchizat və bitirmə işləri ilə eyni vaxtda suda davam edir. 16.000 ton yerdəyişmə ilə seriyalı tankerin tikintisi zamanı quraşdırma işlərinin təxmini sırası qrafikdə təqdim olunur. Bu iş qaydası gəmilərin suya hazırlığını əhəmiyyətli dərəcədə artıra bilər. Yuxarıdakı qrafik həmçinin santexnika və quraşdırma işlərinin nə qədər müxtəlif və vaxt aparan olduğunu göstərir.
Santexnika və quraşdırma işlərinə yalnız təməllərin quraşdırılması üçün hazırlanması, onların üzərində müxtəlif maşın və mexanizmlərin quraşdırılması, sonradan istismarda sınaqdan keçirilməsi deyil, həm də gəmi mexanizmlərinin quraşdırılması, valların ayrı-ayrı hissələrinin istehsalı üzrə müxtəlif santexnika və mexaniki işlər daxildir. , boru kəmərləri və qurğular.
| Əsərlərin adı | aylar | ||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | |
| Əsas bölmə üçün təməllərin müalicəsi | + | + | |||||||||||||
| Arxa sütunun qazılması, pervane şaftının quraşdırılması və əsas qurğunun ilkin quraşdırılması | + | + | + | ||||||||||||
| Əsas qurğunun və şaftın son quraşdırılması | + | + | |||||||||||||
| Maşın və qazanxanaların köməkçi mexanizmlərinin quraşdırılması | + | + | |||||||||||||
| Gəmi boyu mexanizmlərin quraşdırılması və quraşdırılması | + | + | + | + | + | ||||||||||
| Sükan və anker cihazlarının quraşdırılması | + | + | |||||||||||||
| Yük mexanizmlərinin və cihazların quraşdırılması | + | + | |||||||||||||
| Boruların çertyojlara və texnoloji eskizlərə əsasən sexdə hazırlanması | + | + | + | + | + | + | |||||||||
| Gəminin arxa hissəsində boru kəmərlərinin quraşdırılması | + | + | + | + | |||||||||||
| Gəminin burnunda boru kəmərlərinin quraşdırılması | + | + | + | + | |||||||||||
| Boru kəmərlərinin və sistemlərin hidravlik sınaqları | + | + | |||||||||||||
| Yanalma sınaqlarına hazırlıq | + | + | |||||||||||||
| Bağlama testləri | + | ||||||||||||||
| Dəniz sınaqları və nəzarət çıxışı | + | + | |||||||||||||
Gəmi çilingəri gəmini, onun yerləşdiyi yerləri, tövlələri, kupelərini, əsas və köməkçi mexanizmlərini yaxşı bilməli, quraşdırma çertyojlarını və sxemlərini oxumağı bacarmalıdır; qurduğu maşın və mexanizmlərin dizaynını və təyinatını bilmək, onların digər mexanizmlər, qurğular və boru kəmərləri ilə əlaqəsi haqqında təsəvvürə malik olmaq. Quraşdırma işlərini yerinə yetirərkən, aqreqatların və mexanizmlərin birləşən hissələrində lazımi tolerantlıqlara və boşluqlara ciddi riayət etməlidir. Gəmilərin yanalma, hərəkət və istismar sınaqları zamanı yerinə yetirilən müxtəlif iş rejimlərində köməkçi mexanizmlərə qulluq etməyi və onları nizamlamağı bacarmalıdır. Müasir gəmilərin müxtəlif elektron və avtomatik qurğularla doyması səbəbindən o, bu cihazların təyinatını, onların iş prinsipini bilməlidir. Nəhayət, gəminin çilingəri qabaqcıl armatur və quraşdırma texnologiyasını mükəmməl bilməli və gəminin tikinti-quraşdırma qrafiklərində nəzərdə tutulmuş müddətlərdə yüksək keyfiyyətli iş görmək üçün onu məharətlə tətbiq etməlidir.
Dəniz soyuducu maşınlar gəmilərin istehsalat və texniki otaqlarının soyudulması üçün qurğulardır. Onlardan, məsələn, təzə tutulan balıqların saxlanması üçün nəzərdə tutulmuş otaqlarda verilən aşağı temperaturun saxlanması, habelə balıq ovu trollarında balıqların, duzlu və konservləşdirilmiş balıqların dondurulması üçün buz hazırlamaq üçün istifadə edilə bilər. Bu cihazlar həmçinin ekipaj və sərnişinlər üçün nəzərdə tutulmuş təchizat kameralarında yemək saxlamaq üçün istifadə olunur (əgər biz sərnişin gəmisindən danışırıqsa). Bundan əlavə, gəmi soyuducu maşınları da kondisioner vahidləridir. Bunlar mərkəzi kondisionerlər, soyuducu-fan coil kondisioner sistemləri və split sistemlər ola bilər.
Heç kimə sirr deyil ki, gəmi soyuducu maşınlarının istismara buraxılmasına, eləcə də müxtəlif tənzimləyici orqanlar tərəfindən sertifikatlaşdırılmasına xüsusi tələblər qoyulur. Bunun səbəbi odur ki, stasionar analoqlardan fərqli olaraq, bu bölmələr daha çətin ekoloji şəraitdə işləməli olur və səfərin ekipaj üzvləri və gəminin özü üçün mümkün qədər təhlükəsiz olması üçün bu cihazların ən hərtərəfli yoxlamalar. Şərtlərə hava və su temperaturunda, rütubət səviyyələrində, korroziya dərəcələrində və hətta meydançada əhəmiyyətli dalğalanmalar daxil ola bilər. Bu tip quraşdırma üçün bir çox tələblər var, onları Rusiya Federasiyasının Dəniz və Çay Reyestrlərində, Lloyd Reyestrində və s. Norta MIT şirkəti tərəfindən təmsil olunan soyuducu dəniz maşınları bütün bu tələblərə cavab verir və uzun müddət öz sahiblərinə xidmət edir - müştərilərimiz bunu təsdiq edəcəklər.
Gəmi soyuducu maşınların “dəniz performansı” onların gəmilərdə istismara mühəndis-texniki hazırlığıdır, yəni. yüksək rütubət, temperaturun dəyişməsi, vibrasiya və s. şəraitdə. Buz hazırlayan qurğular (buzqayıran qurğular) birbaşa soyudulur, saxlama soyutma isə adətən dolayı olur. Gəminin gövdəsinin davamlı güclü titrəyişləri nəticəsində yaranan soyuducu mayenin sızmasının qarşısını almaq üçün anbarların birbaşa soyudulmasından istifadə edilmir.
Gəmi soyuducu maşınlarının yeni növ soyuducularla işləməyə keçidini qeyd etmək lazımdır. Məsələn, əvvəllər onlar əsasən R12 və R22 soyuducularında işləyirdilər, lakin R12 istehsalının dayandırılması ilə əlaqədar bazarda ammonyak analoqlarının payı artmağa başladı, lakin indiyə qədər bu, ümumi həcmin təxminən 1/5-ni təşkil edir. istifadə olunan soyuducu maddələr. Mütəxəssislər ammonyak soyuducularının istifadəsinə güvənirlər, həmçinin ümidlərini yeni, daha müasir əvəzedicilərin kəşfinə bağlayırlar.
Ola bilər, ilk gəmi mühərriki belə ortaya çıxdı. Uzaq əcdadımız su axınına düşmüş kündə oturaraq çayın o biri tərəfinə keçməyə qərar verdi. O, avar kimi ovucları ilə su süzərək həm ilk hərəkət edəni - bir "insan" qüvvəsində - həm də əlləri olan ilk hərəkət edəni birləşdirdi. Amma tədricən insanlar təbiət qanunlarını öyrənərək onları öz xidmətlərinə verirlər. Külək, su və nəhayət, buxar əzələ gücünü qismən əvəz etdi. Avarlar yelkənlə, yelkənlər isə maşınla əvəz olunmağa başladı.
Yaratmaq ideyası buxar mühərriki 2000 ildən çox əvvəl yaranmışdır. İsgəndəriyyədə yaşayan yunan alimi Heron orijinal buxar maşınını dizayn etmişdir. Çox sonra, ingilis mexaniki Ceyms Vatt ilk gəmi olmaq üçün nəzərdə tutulmuş buxar mühərriki yaratdı. stansiya.
1807-ci il avqustun 11-i buxar gəmisinin doğum günü hesab olunur. Bu gün istedadlı amerikalı mühəndis Robert Fulton tərəfindən inşa edilən paroxodun sınağı baş tutub. Buxar qayıq« Claremont» Nyu-York və Albany arasında Hudson çayı üzərində müntəzəm xidmətə başladı. 1838-ci ildə ingilislər paroxod« Böyük Şərq“Atlantik okeanı saxta olsa da, yelkənləri qaldırmadan keçdi. Sənayenin inkişafı tələb olunur gəmilər və gəmilər, elementlərin iradəsindən asılı olmayaraq, Atlantik və Sakit okeanlar üzərindən müntəzəm uçuşlar edə bilərdi. 19-cu əsrdə buxar gəmilərinin ölçüləri kəskin şəkildə artdı və onlarla birlikdə buxar maşınlarının gücü də artdı. 90-cı illərdə onların gücü 9000 at gücünə qədər artırıldı.
Tədricən buxar maşınları daha güclü və etibarlı oldu. İlk gəmi elektrik stansiyaları porşenli buxar maşınından və kömürlə qızdırılan böyük, az güclü qazanlardan ibarət idi.
Yüz ildən sonra performans əmsalı (səmərəlilik) buxar elektrik stansiyası artıq 30 faiz təşkil edib və işlənmiş gücü 14720 kVt-a çatdırıb, xidmət işçilərinin sayı isə 15 nəfərə endirilib. Lakin buxar qazanlarının aşağı məhsuldarlığı onların sayının artırılmasını tələb edirdi.
İki əsrin əvvəlində buxar maşınları əsasən təchiz edilmişdir sərnişin gəmiləri Və yük və sərnişin gəmiləri, yalnız təmiz yük gəmiləri var idi yelkənli qayıqlar. Bunun səbəbi qeyri-kamillik və aşağı səmərəlilik idi buxar elektrik stansiyası O zaman.
1880-ci illərdə meydana çıxan və hazırda maye yanacaqla işləyən su borulu qazanların istifadəsi buxar elektrik stansiyalarının səmərəliliyini artırdı. Lakin onların səmərəliliyi cəmi 15 faizə çatdı ki, bu da buxar gəmilərinin tikintisinin dayandırılmasını izah edir. Ancaq indiki vaxtda hələ də porşenli buxar mühərrikləri ilə idarə olunan gəmilərə rast gəlmək olar. çay gəmisi« Amerika kraliçası».
pistonlu buxar mühərriki
Gəmilərdə elektrik stansiyaları Buxar maşınlarında su buxarı işçi maye kimi istifadə olunur. Gəmilərdə şirin su yalnız məhdud miqdarda daşına bildiyi üçün bu halda qapalı su və buxar dövriyyəsi sistemindən istifadə edilir. Təbii ki, elektrik stansiyasının istismarı zamanı müəyyən buxar və ya su itkiləri baş verir, lakin onlar əhəmiyyətsizdir və çən və ya buxarlandırıcılardan gələn su ilə kompensasiya edilir.
İşçi buxar buxar silindrinə buxar porşenləri vasitəsilə verilir. Genişlənir, pistona təzyiq edir və aşağı sürüşməsinə səbəb olur. Piston ən aşağı nöqtəyə çatdıqda, buxar paylama makarası öz yerini dəyişir. Təzə buxar pistonun altına verilir, əvvəllər silindri dolduran buxar yerdəyişir.
İndi piston əks istiqamətdə hərəkət edir. Beləliklə, piston iş zamanı yuxarı və aşağı hərəkətlər edir ki, bu da çubuqdan, sürgüdən və krank mili ilə birləşdirilmiş birləşdirici çubuqdan ibarət krank mexanizminin köməyi ilə krank şaftının fırlanma hərəkətlərinə çevrilir. Təzə və işlənmiş buxarın giriş və çıxışı klapan tərəfindən idarə olunur. Valf krank valından iki eksantrik vasitəsi ilə idarə olunur, onlar çubuqlar və birləşdirici çubuq vasitəsilə makara çubuğuna birləşdirilir.
Ötürmə qolundan istifadə edərək birləşdirici çubuğun hərəkət etdirilməsi pistonun bir qaldırılması zamanı silindri dolduran buxarın miqdarının dəyişməsinə səbəb olur və buna görə də maşının gücü və fırlanma sürəti dəyişir. Bağlayıcı çubuq orta vəziyyətdə olduqda, buxar artıq silindrə girmir və buxar mühərriki hərəkət etməyi dayandırır. Sürüşmə qolundan istifadə edərək birləşdirici çubuğu daha da hərəkət etdirərək, maşın yenidən hərəkətə gətirilir, bu dəfə əks istiqamətdə. Bu, gəminin tərs hərəkətinə səbəb olur daşıyıcı.
İlk gəmi hərəkət sistemləri, giriş təzyiqindən çıxış təzyiqindən kondensator təzyiqinə qədər genişlənmənin tək silindrdə baş verdiyi pistonlu buxar mühərriklərindən istifadə edirdi. Pistonlu buxar mühərrikinin iş prinsipi aşağıda göstərilmişdir Şəkil 2. Vaxt keçdikcə çoxmərhələli genişləndirici maşınlar istifadə olunmağa başladı. Üç mərhələli genişləndirici maşının iş prinsipi sxematik şəkildə göstərilmişdir Şəkil 3.
pistonlu buxar mühərriki
üçlü genişləndirmə pistonlu buxar mühərriki
