Liepaja meresadam asub Läänemere kaldal. See on Läti suuruselt kolmas sadam. Liepaja sadamast sõidab praamiteenus Liepaja (Läti) ja Travemundi (Saksamaa) linnade vahel.
Liepaja meresadam on kaasaegne ja hästi arenenud sadam. Seal on 16 lasti- ja ümberlaadimisterminali, mis on ette nähtud erinevat tüüpi merelasti veoks. Sadama kaubaterminalid on varustatud kaasaegsete tehniliste vahendite ja aladega - spetsiaalsed avatud alad ja kaetud laod. Sadama territooriumil asuvad ka ait, kütuse ja määrdeainete mahutid ning külmikud.
Liepaja meresadama territoorium on 60 hektarit. Sadama piirkonnas on 8 kaid kogupikkusega 1600 meetrit.
Maksimaalne sügavus kai ääres on 10,5 meetrit. On andmeid, et 2011. aastal tehti süvendustöid ja kai lähedust suurendati 12,0 meetrini.
Liepaja meresadam on varustatud viie merekauba ümberlaadimise terminaliga, kus on nii avatud kaubaruumid (170 000 m²) kui ka kaetud laod (36 000 m²).
Meresadama kaubaveo kogukäive on 3 miljonit tonni aastas.
Läti Liepaja sadama kaid võimaldavad töötada järgmiste omadustega laevadega PANAMAX ja HANDYMAX.
Laeva maksimaalne süvis - 9,7 m (nullvee märgi juures)
Kaubalaeva maksimaalne laius ei tohi ületada 35 m
Võimalik on käsitseda laevu maksimaalse pikkusega 230 m
Phoenix street 4, Liepaja, LV-3401
faks +371 63480252
E -post: See e -posti aadress on spämmirobotite eest kaitstud. Selle vaatamiseks peab JavaScript olema lubatud.
Liepaja meresadama ametlik veebisait: www.liepaja-sez.lv
Peamine erinevus Liepaja meresadama ja teiste Läti suurte sadamate vahel on see, et Liepaja sadam ei ole varustatud vabasadama staatusega. Kuid vaatamata sellele väärib märkimist, et sadama territooriumile ulatub spetsiaalne majandusvöönd, mis hõivab suurema osa linnast. See majandusvöönd loodi eelkõige selleks, et meelitada oma territooriumile erinevaid tööstusettevõtteid, kuid merekauba ümberlaadimine Liepajas ei ole viimane koht. Meretranspordi käive läbi Liepaja meresadama võrreldes 1997. aastaga on kahekordistunud, ulatudes 5 miljoni tonnini merekaubani aastas.
Liepaja erimajandustsooni kuulub 32 ettevõtet. Need ettevõtted tegelevad sadamategevusega, puidu- ja metallitöötlemisega, erinevat tüüpi plastide tootmisega, autorataste tootmisega, samuti tehnilise hapniku tootmisega.
Ilmselt läheb Liepaja sadamas hästi, tõepoolest, kui Liepaja LEZ annab kaks kuud järjest aru sadama töö tulemustest. Eelmisel aastal, kui sadamas asjad halvasti läksid, viitsis SEZ alles mais, novembris ja detsembris - just siis, kui elu sadamas märgatavalt elavnes - rääkida oma peamises vastutusvaldkonnas.
Niisiis, kuidas elas Liepaja sadam üle selle aasta kaks esimest kuud - jaanuari ja veebruari, kui kaubakäive ülejäänud aastaga võrreldes tavaliselt märgatavalt langeb?
Jaanuaris ja veebruaris käideldi sadamas 939 006,36 tonni, mis on 14,9% rohkem kui aasta varem. Protsentuaalselt oli kauba tüübi järgi puistlasti - 72%, üldkaubad 23%, vedellasti 5%. Vaid kahe kuuga teenindasid sadamaettevõtted 219 laeva, 5141 reisijat ja 489 konteinerit.
Täpsemalt näeb see välja mitu kuud. Veebruaris käideldi kokku 498 912,16 tonni kaupa, mis on 13,4% rohkem kui jaanuaris ja 20,8% rohkem kui 2014. aasta veebruaris. 2015. aasta jaanuaris käis sadamas 440 094,20 tonni kaupa, mis on 8,9% rohkem kui aasta varem ja 12,8% rohkem kui detsembris. Veebruaris teenindas sadam 117 laeva ja 2148 reisijat, jaanuaris - 102 laeva ja 2723 reisijat.
Me elame teraviljast. Metall puudub
Veebruarist oli kaubaliikidest traditsiooniliselt suurim maht puistlasti - 352,7 tuhat tonni, millest suurim osa oli teraviljal ja teraviljatoodetel - 264,4 tuhat tonni ehk 75%.
Teisisõnu, üle poole sadama kaubakäibest tuli teraviljatoodetest (sh sojajahust). See tähendab, et sadam töötab täpselt samamoodi nagu sada aastat tagasi, 20. sajandi alguses, sadamana Venemaalt teravilja eksportimiseks.
Ka puistlasti grupis oli ehitusmaterjalidel stabiilne kaubakäive - see on Toscamis uuesti laaditud Brocensky kombaini tsement: veebruaris 47,5 tuhat tonni ehk 13,47%. Ja selle aasta veebruaris naasesid Liepaja sadamasse suhkrulaadungid - 28,3 tuhat tonni ehk 8% puistlastist. Jaanuaris oli puistlasti maht 322,3 tuhat tonni, sellest teravilja ja teraviljasaadused - 271,7 tuhat tonni.
Suhkrulaadad jõudsid sadamasse tagasi kail 51 töötava Liepaja puisteterminali tõttu. Ettevõte otsib pidevalt uut tüüpi lasti, et tagada terminali pidev ja tõhus toimimine - ehitatud, nagu mäletame, vaid mõne aasta eest vabasadama põhjaosas asuva endise eraldusmuuli kohale. Terminal on projekteeritud nii, et see saaks vastu võtta võimalikult laia puistlasti valikut ja töötada täiskoormusel mitte ainult aktiivsel teraviljakoristushooajal. Veebruaris käitus ettevõte esmalt toorsuhkru lastiga ja nüüd ootab sellist last tulevikus.
Mõne aastaga on Liepaja Bulk Terminalist saanud üks sadama suurimaid stividorifirmasid, mis võtab liidripulga üle Liepājas osta LM -ilt. 2014. aastal käitis see 2 miljonit tonni, kasv aastaga oli 68,6% - 2013. aastal oli aastane kaubakäive 1,2 miljonit tonni. Veebruaris teenindas ettevõte 257 132,48 tonni (33,7% rohkem kui aasta tagasi), jaanuaris - 211 043,10 tonni (43% rohkem kui aasta varem).
Tegelikult tegeleb firma "Liepaja Bulk Terminal" poolega kogu Liepaja sadama kaubakäibest.
Liepaja LEZ -i juhtide sõnul võivad sellised mahuga põllumajanduslikud kaubaveod - nisu, oder, linaseemned, sojatooted - jääda käesoleva aasta märtsi või aprillini. Ettevõtted Liepaja Bulk Terminal ja Dan Store Latvia, kes rendivad Liepājas osta LM -lt vabasadama vastaskaldal kai, hoiavad 2014. aasta lõpus võetud tempot. Juba praegu avaldatakse ettevaatlikke prognoose, et 2015. aastal suureneb seda tüüpi lasti voog läbi Liepaja sadama.
200–250 tuhat tonni kaupa - kas seda on palju või vähe? Selle mõistmiseks piisab, kui meenutada 2008. aastat, mil kriisi haripunktis oli tolle aja juhtiv ettevõte kaubakäibe poolest - "Liepājas osta LM" pidas suureks õnnestumiseks püsida 100 tuhande tasemel kuu jooksul ülekoormatud tonne.
Generalkauba maht Liepaja sadamas moodustas veebruaris 121,2 tuhat tonni ehk 24,3% kogu kaubakäibest, jaanuaris - 98,6 tuhat tonni ja 22%. Selles grupis domineerivad ro-ro kaubaveod, mida aga Vene rubla odavnemisega täheldatakse eelmise aastaga võrreldes kerget langust. Ehk siis praame oli vähem autosid. Seevastu puidusegmendis on täheldatud stabiilset tõusu juba mitu kuud: ainuüksi veebruaris veeti 53,7 tuhat tonni, võrreldes 2014. aasta veebruariga on seda kaks korda rohkem - kasv 105,8%.
Koos KVV Liepajas metallurgsi töö jätkamisega tagastatakse metallveosed ka üldkaubagrupile. Hetkel ei ole kaubamahud suured, kuid ettevõte plaanib, et suve keskel laaditakse Liepaja sadama kaudu ümber nii tooraine - vanametall kui ka valmistooted - teraskonstruktsioonide tarvikud.
Vedellasti osakaal meie sadamas on napp. Jaanuaris - 19,1 tuhat tonni ehk 4% kogu kaubakäibest, veebruaris - 25 tuhat tonni ehk 5%. Sadama juhtkonna esindajate sõnul on nii madal tase seletatav asjaoluga, et selle kaubagrupi vedu on otseselt seotud poliitilise ja majandusliku olukorraga maailmas. Näiteks ettevõtte DG Terminal juhatuse liige Janis Miller usub, et vedellasti liikumist mõjutavad otseselt nafta hind maailmaturul, aga ka muud majanduslikud ja poliitilised tegurid. Seetõttu mitmekesistas tema ettevõte oma äritegevust ja alustas biodiislikütuse tootmist rapsiõlist, mis on tulevikku silmas pidades sõbralik toode (kuid ei ole sõbralik, märgime, et põllumajandustoodete otsetarbijad - inimesed, kes on puuduses. märkimisväärses koguses taimeõli).
Võib mainida veel ühte asjaolu: stividorifirma "Mols L" saavutas veebruaris sadama kaubakäibe kõrgeima kasvutempo - 187% võrreldes eelmise aasta veebruariga. Selle põhjuseks on muudatused juhtimises, tõhusam töö ja uue lasti edukas meelitamine.
904 raudteevagunit korraga
23. veebruaril toimus Liepaja sadamas erakordne sündmus. Puksiirid tõid aluse “Belo Horizonte” merele meie sadama ajaloo suurima lastiga - 54,2 tuhat tonni. Kui tõlkida need numbrid tavalisteks 60-tonnisteks raudteevaguniteks, saame 904 autot.
Tohutu Panamax-klassi alus sukeldus 11,1 meetrit vette, võttes pardale 43,7 tuhat tonni nisu ja 10,5 tuhat tonni otra 51. kai ääres, kus tegutseb Liepaja Bulk Terminal. Selle lasti laadimiseks kulus kümme päeva ja see saadeti Abu Dhabisse.
Kauba kogus on otseselt seotud sadama sügavusega. Mida sügavamad on laevateed, seda suurem on laevade jaoks lubatud süvis, mis võimaldab laadida rohkem kaupa. See on selle töö tulemus, mida Liepaja SEZ amet on juba mitu aastat teinud, rakendades projekte Liepaja sadama akvatooriumi ja sellele lähenemise faarvaatrite süvendamiseks kuni 12 meetrini.
Varem sisenesid Liepaja sadamasse ka suured Panamax-klassi laevad, mis reeglina sildusid kaide 42 ja 43 juures, mida kasutavad ühiselt Liepājas osta LM ja Dan Store Latvija. Seejärel, olles laadinud kaks kolmandikku, lahkusid laevad Liepaja sadamast ja laaditi uuesti teistesse Euroopa sadamatesse. Praegu ei saa suure süvisega laevad täielikult kasutada Liepājas osta LM kaid, kuna omal ajal ei saanud stividorfirma emaettevõtte Liepajas Metallurgs finantsprobleemide tõttu oma kaide rekonstrueerida, kohandades neid süvisega laevadele. 11, 5 meetrit. 2014. aasta suvel omandas 95,2% Liepājas osta LM aktsiatest Venemaa eraisik Konstantin Gontšarov ning võib loota, et 2015. aastal jätkab ettevõte stabiilset tegevust.
Vahepeal lahkuvad suurima veosega laevad stividorifirma "Liepājas Bulk Terminal" kai äärest. Eelmine rekordlaadung võeti välja 1. novembril 2012, kui ka “Liepājas Bulk Terminal” kai ääres laaditi “THOR” laeva 48,55 tuhat tonni teravilja, mistõttu võttis alus süvise 10,6 meetrit.
2014 - ajaloo kõige produktiivsem aasta
Liepaja sadam käitis 2014. aastal 5,3 miljonit tonni kaupa - see on suuruselt teine kaubakäive Liepaja sadama ajaloos. Võite isegi anda täpse arvu - 5 299 899 tonni ja 470 kilogrammi ehk 9,5% rohkem kui aasta varem. See oleks võinud olla rohkem, kui kogu aasta kaubavoog oleks hoitud tasemel, mis võeti aasta esimestel kuudel. Aasta jooksul teenindati 42 305 reisijat.
Võrreldes eelmiste aastatega näevad tulemused välja sellised:
| ülekoormatud miljonit tonni | serveeritud |
|
Suurim kaubakäive oli puistlasti segmendis - 3,64 miljonit tonni ehk 69%. Suurema osa neist moodustasid teravili ja teraviljatooted - 52%. Teisel kohal olid ehitusmaterjalid, peamiselt tsement - 10%. Muude puistlasti hulka kuuluvad puitlaastud, mineraalväetised ja koks. Puistlasti segment tõstis aastaga 30%, üld- ja vedellasti kaubad aga vähenesid. Üldkaupade osakaal moodustas 25%ehk 1,3 miljonit tonni.
2014. aastal tegutses ettevõte Terrabalt järjepidevalt, pakkudes praamiteenuseid ja ro-ro-kaupa. Suureneva koormusega töötasid parvlaevaliin Saksamaale "Liepaja - Travemund", samuti testliin Rootsi - "Liepaja - Nynashamn". Ro-Ro kauba osakaal aastakäibes oli 14%ehk 759 tuhat tonni. Vedellasti osakaal oli vaid 7%, 352,6 tuhat tonni, mida mõjutas nafta hinna langus maailmaturul.
Meie sadamas 2014. aastal käideldud lasti struktuur nägi välja selline: teravili ja sellest valmistatud tooted - 52%, ehitusmaterjalid - 10%, ro -ro -kaubad - 15%, puit - 10%, naftasaadused 3%, toornafta 2 %, mineraalväetised - 2%, metallid ja metalltooted - 1%, koks - 1%, muud kaubad - 4%.
Sadama stividorfirmadest andis 2014. aastal suurima kaubakäibe Liepaja Bulk Terminal - 2 025 560,05 tonni, kinnitades oma tegevuse tulemuslikkust - ettevõte jätkas terminali, laoruumide arendamist ja logistika valdkondade laiendamist. Selle aasta kaubakäibe kasv ulatus 68,6%-ni. Teist märkimisväärset tõusu näitas ettevõte "Duna" - 14,3% ja "Terrabalt" - 12,6%.
Eelmise aasta keskel langes sadama kaubakäive märgatavalt, kõige kriitilisem kuu oli juuli, mil kogu sadamas käideldi 301 tuhat tonni. Sadam naasis oktoobris ja novembris enam -vähem korralike näitajate juurde ning detsembris vähenes kaubakäive jälle poole võrra.
Sadama ja turu suundumuste jälgimine võimaldab eeldada, et 2015. aastal käideldakse Liepaja sadamas 6,3 miljonit tonni kaupa ehk 19% rohkem kui 2014. aastal. Kuid 2012. aastal saavutatud rekordiline kaubakäive 7,4 miljonit tonni on kavas ületada mitte varem kui 2018.
Põhineb Liepaja SEZ materjalidel
Illustratsioonid saadaval olevatest allikatest
Karosta on osa Liepajast, kuid samas väga eriline maailm. See on hämmastav, paradoksaalne ja ainulaadne koht ning seetõttu on Karosta Läti üks ebatavalisemaid objekte, mis on turistide seas väga populaarne.
Meresadama üks ebatavalisemaid vaatamisväärsusi, kus turistidele pakutakse tõeliselt unustamatuid elamusi. Siin saate panna gaasimaski või siduda pioneerilipsu, samuti tuua teid ülekuulamisele valvurimaja juhataja juurde.
Põhjamuul on funktsionaalselt oluline Liepaja sadama hüdrauliline konstruktsioon.
Mutt sobib ideaalselt:
Merel on näha ka Põhja kindluse ja Liepaja vabasadama fragmente.
1905. aastal asus suur Vene laevastik Liepajast Vaiksesse ookeani, et osaleda Vene-Jaapani sõjas. Selles sõjas kandis Vene laevastik märkimisväärseid kaotusi ja Vene keiser andis 1908. aastal käsu linnus hävitada. Nad üritasid seda õhku lasta, kuid see oli nii monumentaalne ja usaldusväärne struktuur, et see plaan ebaõnnestus.
Liepāja kaitserajatiste jäänused on säilinud tänapäevani.
Liepaja, Läti: kõige üksikasjalikum teave Liepaja linna kohta, peamised vaatamisväärsused koos fotode ja kirjeldustega, asukoht kaardil.
Liepaja on linn Edela -Lätis Läänemere rannikul. See on riigi suuruselt kolmas linn ja üks olulisemaid sadamaid Lätis. Lisaks on Liepaja tuntud kuurordikeskusena, kuigi siinsed tingimused puhkamiseks jäävad veidi kaasaegsetest Euroopa standarditest maha. Lätis nimetatakse linna sageli "tuule sünnikohaks". Ja tõepoolest, meretuul puhub siin peaaegu pidevalt.
Liepaja on Läti läänepoolseim linn, mis asub Läänemere ja Liepaja järve vahel. Mererannik on peamiselt liivarandade riba. Kliima on mõõdukas mereline. Siinse ilma määrab suuresti Läänemere lähedus. Suvel on soe, kuid mitte palav, talvel on kergeid külmi ja sagedasi sulamisi. Aastas langeb umbes 700 mm sademeid.
Esimesed mainimised kalurikülast selles kohas pärinevad aastast 1253. Küla kandis nime Liiva ja kuulus Liivi ordusse. 15. sajandi alguses rüüstasid seda leedulased. 15. sajandil läbib asulat Amsterdam-Moskva kaubatee. 16. sajandi teisel poolel pandi Liwa Hohenzollernidele pantima ja sai Preisimaa koosseisu.
Liivi sõja ajal rüüstasid asula Rootsi väed. 17. sajandi alguses naasis Liepaja Kuramaale (endised Liivi ordu maad). 1625. aastal sai Liepaja linnaõigused. Uus linn hakkas kiiresti kasvama ja arenema, muutudes üheks olulisemaks Kuramaa sadamaks ja piirkonna kaubanduskeskusteks. Pärast Põhjasõja lõppu sai Liepaja Poola koosseisu.
Aastal 1795 sai linn Vene impeeriumi osaks. Praegu kannab see nime Libava. Sellel ajaloolisel perioodil kujunes Liepaja suureks sadamaks, siia rajati kindlus ja raudtee. Samuti on linn muutumas suureks kuurordiks, kus puhkavad vene aadel ja keiserliku perekonna liikmed.
1919. aastal sai Liepajast kuueks kuuks Läti pealinn. 1941. aastal vallutasid linna Saksa väed.
Liepaja asub Riiast 220 km kaugusel. Kui reisite autoga, siis viib siia kaks maanteed: A9 - Läti pealinnast, A11 - Leedu Klaipedast. Bussiga saate Riiast (umbes 4 tundi), Kuldigast, Ventspilsi, Klaipedast ja mõnest teisest linnast. Raudteeühendus - Riia ja Jelgava. Lähim rahvusvaheline lennujaam asub Läti pealinnas. Parvlaev ühendab linna Travemündega, mis asub Saksamaal Lübecki lähedal.
Ujumishooaeg kestab vaid poolteist kuud - juuli lõpust (augusti algusest) septembrini, sest Läänemeri soojeneb üsna hilja. Seda tuleb puhkuse planeerimisel arvestada. Rannad on liivased. Soovitame peene valge liivaga Vecliepaja ja Dienvidrietumi randu, mis asuvad linna kesk- ja edelaosas. Kuigi Liepaja põhjaosas on mitu randa.
Liepaja vaatamisväärsused on koondunud peamiselt ajaloolisse keskusesse. Kuigi pole kohta, mida saaks nimetada vanalinnaks. Vanad puumajad ja juugendstiilis hooned on laiali kesklinnas ja selle ümbruses.
Niguliste katedraal Liepajas Niguliste katedraal on õigeusu katedraal, üks linna peamistest vaatamisväärsustest. Ehitatud vastavalt 17. sajandi õigeusu arhitektuuri traditsioonidele. Keiser Nikolai II osales esimese kivi asetamisel ja esimesel jumalateenistusel. Katedraali, hüüdnimega mere katedraal, ehitamine kestis aastatel 1901–1903.
Kirik st. Anna on Liepaja vanim religioosne hoone, mis on ehitatud 16. sajandi alguses. See on gooti stiilis tellistest hoone, millel on kõrge torn, ilus barokkmeistriteoste altar ja üks suurimaid oreleid Lätis.
Kirik st. Joseph on 19. sajandil ehitatud neogooti stiilis katedraal.
Video - Liepaja linn
Sadama kai seina ääres. Foto O. Pukhlyak
Libava kui meresadam eksisteeris oma looduslike looduslike tingimuste tõttu pikka aega ja ladina kirjalikes allikates kandis see nime Portus Liva (Livsky sadam). 13. sajandi teise poole ajaloolistes kroonikates kursuste lõigu (Kurzeme) kohta mainiti Liwat esmakordselt piiskopliku sadamana.
Selle sadama peamine eelis on selle mittekülmuv veepiirkond. Ainult mõnikord ilmub siin tugevate ja pikaajaliste külmade ajal jääkoorik ja seejärel lühikeseks ajaks. Varem ühendas Livase jõgi loomulikult Liepaja järve merega. Järk -järgult raiuti jõe kaldaid katnud mets, muld oli paljas ja rändliivad liikusid mere poole. Mõne aastaga muutus sadam nii madalaks, et see muutus laevadele kättesaamatuks. Nad pidid sadama lõunasse viima, kaevades jõele kunstkanali. Aastatel 1697-1703 ehitati hertsog Jaakobi käsul maetud jõe kohale kanal ja ehitati muul laevadele. Juba siis olid selle kaldad kaetud kaide ja ladudega, kanalist sai kaubasadam. 1700. aastal külastas seda umbes 100 laeva. Väike kaluriküla Liwa hakkas enesekindlalt muutuma sadamalinnaks. Siin ilmuvad väliskaupmehed, luuakse kaubandusgild ja avatakse esimene kool. Libavast ekspordivad nad teravilja, puitu, nahka, põllumajandustooteid ning impordivad soola, heeringat, ehitusmaterjale, metalltooteid ja muid kaupu. Mitme aastakümne pärast oli sadama sissepääs taas põhja setete poolt blokeeritud. Kapitali ehitustööd Libau sadamas algasid Kuramaa hertsogi Bironi ajal 1737. aastal. Faarvaatrit süvendati ja ehitati kaks paralleelset kai, et kaitsta akvatooriumi madalate eest .. Arvatakse, et sellest ajast hakkasid toimima esimesed kaubaliinid Läänemerelt Euroopasse. Paljud Balti sadamad tegutsesid aga palju varem, hansa ametiühingu päevil, mis andis neile teatavaid eeliseid.
1795. aastal, pärast Kuramaa liitmist Vene impeeriumiga, hoolitses tsaarivalitsus Libava kaubandussadama (nagu nüüdsest hakati linna nimetama) seisundi eest. Kuid alles Nikolai I valitsemisajal, kui ehitati kivist piloottorn ja viidi läbi veel üks lainemurdjate pikendamine, et laiendada selle konstruktsioonide rekonstrueerimistöid. 1831. aastal sai sadam esmaklassilise sadama õigused, kaupu saabus siia mitte ainult ümbritsevatest provintsidest, vaid ka Orjolist, Kalugast, Smolenskist, Poltavast ja Tšernigovist ning eksporditi Inglismaale, Saksamaale, Hollandisse, Belgiasse, Rootsi, Prantsusmaa ja teised Euroopa riigid ... Aastal 1839 esitasid kohalikud kaupmehed isegi taotluse, kuigi edutult, raudtee ehitamiseks, mis ühendaks linna Venemaa keskpiirkondadega. Aastatel 1800-1850 ulatus Libau sadamast eksporditud kaupade väärtus soodsate ilmastikutingimuste korral 5-6 miljoni rublani. Samuti kasvas linna elanikkond.
Krimmi sõda (1853–1856) andis tugeva löögi kohalikule kaubandusele. Seejärel ei blokeerinud Inglise laevastik mitte ainult sadamat, vaid röövis ka kaupmehi, võttes laevad koos kaubaga kaasa. Uus etapp sadama ja linna arengus algas raudteeliinide avamisega: 1871. aastal Vilnaga, 1873. aastal Riiaga. 1876. aastal hakkas tööle Libava - Romni maantee, mis avas uue väljapääsu välisturgudele leiva jaoks Ukraina põhjaosast ja Musta maa provintsidest. Sadama kaubakäive on rohkem kui neljakordistunud. Libava sai võimaluse konkureerida Konigsbergiga, mille kaudu läks märkimisväärne osa Venemaa ekspordist alates Krimmi sõjast. 1877. aastal arutati sadama laienemisplaani erikoosolekul, mida juhtis raudteeminister kindral-adjutant KN Posiet, ja 28. veebruaril 1878 allkirjastati vastav leping Libavo-Romenskaja raudteeseltsiga, mis võttis üle tööd. Aastaks 1881 jõudis linna rahvaarv 27 500 inimeseni. Sel perioodil suutis Libavsky sadam juba konkureerida Riia sadamaga. Statistiliste aastaaruannete kohaselt oli 1879. aastal Venemaa sisepiirkondadest Riiga imporditud teravilja maht 3,5 miljonit kvartalit ja 1880. aastaks vaid 1,5 miljonit, kuna 2 miljonit läks Libau ja Königsbergi sadamatesse. Tõsi, Saksamaale, Inglismaale, Hollandisse, Rootsi, Norrasse ja Taani eksporditud kaupade sortiment, mida eksporditi Riiast, oli endiselt palju laiem kui libaanlastel, kes käitlevad peamiselt lina-, linaseemne- ja kanepiseemneid, lina- ja kanepilõnga, teravilja. ja mitmesugust metsamaterjali.
1881. aastal käitis sadam 959 laeva ja 1896 - 1094. Paljud kohalikud kaupmehed õppisid endale uusi ameteid, saades ekspedeerimisbüroode asutajateks. Selleks ajaks tegutses siin juba oma laevatehas, kuhu ehitati nii kergeid kui ka suure tonnaažiga laevu.
20. sajandi alguseks oli Libau sadam koos Peterburi, Odessa, Reveli ja Riia sadamatega juba üks Vene impeeriumi viiest suurimast sadamast. Sellele eelnes ulatuslik töö sadamarajatiste edasise ehitamise ja kaasajastamise kallal. Eelkõige kaevati veel üks kanal, mille kallastel asus sõjasadam, ehitati kuivade ja ujuvdokkidega remondibaas, remonditöökoda ja tõstuk. Aidad püstitati otse vana sadama muldkehadele. See aitas kaasa laevade kaubakäitlemise kiirendamisele ja vastavalt ka nende kaubavedu odavnes. Sadamateenust tugevdati ka jäämurdja ja aurulaeva ostmisega sadamategevuse juhtimiseks. Lisaks ehitati lainemurdjaid ja lainemurdjaid, mis on siiani kasutusel. Nende ehituse suursugusust tasub illustreerida numbritega: kasutati 12 000 ühikut betoonmassiivi, 114 000 kuupmeetrit kivi, 40 000 kuupmeetrit liiva, 18 000 kuupmeetrit kruusa, 80 000 tonni tsementi.
Võib -olla on huvitav vaadata eelmise sajandi alguse linna sadamaala. Kanali lõunaküljel, raudteesilla lähedal asuvad gaasitehas ja lõunapoolne ekspeditsioon. Aidad ja kõlarid ulatuvad linnasillani ja selle lähedale ka eluruumidesse. Kaid on elav: laod, toll ja "Tollihoov" töötavad. Kohe nende taga on Ezingeri värvivabrik ja ettevõte ning Bolshoi Mayak Lõuna muuli lähedal. Kanali põhjaküljel asub kaubajaam, linnasilla juures “Õlletehas”. Lisaks - elamurajoon, õigeusu kalmistu, Libavo -Romenskaja raudtee ait. Neist põhja pool asuvad linoleumitehas, korgi- ja plekitehas. Veidi kaugemal - linna ladu, kõrval - "Mehaanikatöökojad". Lähedal reidimulde "Naftalaod Nobel ja K." ja Oil Mill Killer & K. ...
Selle sadama järkjärguline arendamine Läänemerel jätkus kuni Esimese maailmasõja puhkemiseni. 1913. aastal külastas seda 1738 laeva ja käideldi 1 548 119 tonni kaupa. Enne algust ja vaenutegevuse ajal lahkus siit palju emigrante vedavaid laevu. Libau paremat elu otsides läks igal aastal läände kuni 40 000 inimest.
Pärast sõja lõppu ja Läti iseseisvusperioodil vähenes järsult Venemaa transiit läbi Liepaja. Kuni 1929. aastani oli keskmine kaubakäive 240 000 tonni aastas. Töö aktiveerimist soodustas sadamale vaba staatuse määramine 1931. aastal. Pärast Teist maailmasõda sadamamajandus peaaegu kannatada ei saanud ja see hakkas tegutsema juba 1946. aastal. 1967. aastal Liepaja kaubasadam likvideeriti ja linn sai seoses NSV Liidu mereväebaasi asukohaga suletud staatuse. Sadamat teenindas Balti laevastiku abilaevade üksus. 1991. aastal loodi siin tsiviilhaldus - Liepaja sadamaamet ning aasta hiljem sisenes akvatooriumile esimene välismaa kaubalaev Poola lipu all.
Kaubanduse, tööstuse ja laevanduse arengu edendamiseks avati 1997. aastal valitsuse otsusega sadamas Liepaja vabamajandustsoon. Nüüd laaditakse siin ümber metalltooteid, puistlasti, puitu, mineraalväetisi. Käimas on akvatooriumi süvendamine, et muuta sadam sügava süvisega laevadele juurdepääsetavaks ja suurendada oluliselt kaubakäivet.
A. Rakityansky
Vt: Baltivenelased: ajalugu kultuurimälestistes (1710-2010). - Riia, 2010.
Teabe allikad:
1. Gnusin D.D. Libau sadam. Materjalid Venemaa kaubandussadamate kirjeldamiseks. S.P. 1898 g.
2. Maaliline Venemaa, v.2, osa 1. Venemaa loodeosa. S-P. ja M. 1882
3. Freiberg G. Esimesed vimplid (Merevaigumere sadam) Liepaja, 1963, lk 27.
4. Aruanne Libau kaubasadama kohta 1908. Libava, 1909. S. 3-5.
5. "Nedēļa" nr 12. 1925. (ladina keeles). Liepaja 300. aastapäevaks.
6. Reisijuht Lätti. Riia. 2001.
7. S. Korklysh. Liepaja. Riia, 1966.
