Võib olla, esimene laeva mootor paistis selline. Meie kauge esivanem, istudes veejoaku kukkunud palgi otsas, otsustas minna teisele poole jõge. Peopesadega, nagu aerud, vett kühveldes ühendas ta nii esimese liigutaja - üheks "inimjõuks" - kui ka esimese liigutaja, mis olid tema käed. Kuid järk-järgult asusid inimesed loodusseadusi uurides need oma teenistusse. Tuul, vesi ja lõpuks aur asendasid osaliselt lihasjõudu. Aerud asendati purjega ja purjeid hakkas asendama masin.
Idee luua aurumootor tekkis rohkem kui 2000 aastat tagasi. Aleksandrias elanud Kreeka teadlane Heron konstrueeris originaalse aurumasina. Palju hiljem lõi inglise mehaanik James Watt aurumasina, millest pidi saama esimene laev. elektrijaam.
11. augustit 1807 peetakse aurulaeva sünnipäevaks. Sel päeval toimus andeka Ameerika inseneri Robert Fultoni ehitatud aurulaeva katsetus. Aurulaev« Claremont» alustas liinivedu Hudsoni jõel New Yorgi ja Albany vahel. 1838. aastal britid aurulaev"" ületas Atlandi ookeani purjeid tõstmata, kuigi see oli taglasena. Tööstuse kasv nõudis, et sõltumata elementide tahtest saaksid nad teha regulaarseid lende üle Atlandi ja Vaikse ookeani. 19. sajandil kasvasid järsult aurulaevade mõõtmed ja koos nendega aurumasinate võimsus. 90ndateks suurendati nende võimsust 9000 hobujõuni.
Järk-järgult muutusid aurumasinad võimsamaks ja töökindlamaks. Esimesed laevaelektrijaamad koosnesid kolb-aurumasinast ja suurtest väikese võimsusega söega köetavatest kateldest.
Sada aastat hilisem jõudluskoefitsient (efektiivsus) auruelektrijaam oli juba 30 protsenti ja arendas võimsust kuni 14 720 kW ning teenindava personali arvu vähendati 15 inimeseni. Kuid aurukatelde madal tootlikkus nõudis nende arvu suurendamist.
Kahe sajandi vahetusel olid peamiselt varustatud aurumasinad reisilaevad Ja kauba- ja reisilaevad, olid ainult puhtad kaubalaevad. Selle põhjuseks oli ebatäiuslikkus ja madal efektiivsus auruelektrijaam Sel ajal.
1880. aastatel ilmunud ja nüüd vedelkütusel töötavate vesitorukatelde kasutamine parandas auruelektrijaamade efektiivsust. Kuid nende efektiivsus ulatus vaid 15 protsendini, mis seletab aurulaevade ehitamise lõpetamist. Kuid tänapäeval võib endiselt leida laevu, mida juhivad kolb-aurumasinad. jõe aurik« ».
kolb aurumootor
Laevadel Elektrijaamad Aurumasinate puhul kasutatakse töövedelikuna veeauru. Kuna magedat vett saab laevadel vedada vaid piiratud koguses, kasutatakse sel juhul suletud vee- ja aururinglussüsteemi. Loomulikult tekivad elektrijaama töötamise ajal teatud auru- või veekadud, kuid need on ebaolulised ja kompenseeritakse paagist või aurustitest tuleva veega. Sellise ringluse lihtsustatud diagramm on toodud Joonis 1.
aurupaigaldise tööpõhimõte
Tööaur juhitakse aurusilindrisse läbi aurukolbide. See paisub, avaldab kolvile survet ja paneb selle alla libisema. Kui kolb jõuab madalaima punktini, muudab aurujaotuspool oma asendit. Värsket auru juhitakse kolvi alla, samal ajal kui varem silindrit täitnud aur nihutatakse.
Kolb liigub nüüd vastupidises suunas. Seega teeb kolb töö ajal üles-alla liigutusi, mis vardast, liugurist ja väntvõlliga ühendatud ühendusvardast koosneva väntmehhanismi abil muudetakse väntvõlli pöörlevateks liikumisteks. Värske ja väljatõmbeauru sisse- ja väljalaskeava juhitakse ventiiliga. Ventiil juhitakse väntvõllilt kahe ekstsentriku abil, mis on ühendatud poolivardaga läbi varraste ja ühendusvarda.
Ühendusvarda liigutamine ülekandekangi abil põhjustab silindrit täitva auru koguse muutumise ühe kolvitõste ajal ning seetõttu muutuvad ka masina võimsus ja pöörlemiskiirus. Kui ühendusvarras on keskmises asendis, ei sisene aur enam silindrisse ja aurumasin peatub. Ühendusvarda edasi liigutades käigukangi abil, pannakse masin uuesti liikuma, seekord vastupidises suunas. See põhjustab laeva vastupidise liikumise.
Esimesed laeva tõukejõusüsteemid kasutasid kolb-aurumasinaid, milles paisumine sisselaske- ja väljundrõhust kondensaatori rõhuni toimus ühes silindris. Kolb-aurumasina tööpõhimõte on näidatud Joonis 2. Aja jooksul hakati kasutama mitmeastmelisi laiendusmasinaid. Kolmeastmelise laiendusmasina tööpõhimõte on skemaatiliselt näidatud joonisel Joonis 3.
kolb aurumootor
kolmekordse paisumisega kolb-aurumootor
1838. aastal said Peterburi elanikud jälgida, kuidas väike paat mööda Neeva liikus ilma purjede, aerude ja torudeta. See oli maailma esimene elektrilaev, mille ehitas akadeemik B. S. Jacobi. Laeva mootorid tarbisid akudest energiat. Teadlase leiutis oli peaaegu sajandi võrra ees maailma laevaehitusteadusest. Kuid praktiline rakendus kohtud Seda mootorit kasutati ainult allveelaevadel vee all liikumiseks. Puuduste juurde elektrilaevad seostada suhtelist raskust elektrijaam.
laev "Turbinia"
Turbiini kasutamine peamasinana on leidnud tee laev pealkirjaga " Turbiinia» veeväljasurvega 45 tonni, mille lasi Inglismaal turule disainer Charles Parsons.
Mitmeastmeline auruturbiini tehas koosnes aurukateldest ja kolmest turbiinist, mis olid otse ühendatud sõukruvi võlliga. Igal sõukruvi võllil oli kolm sõukruvi (tandemsüsteem). Turbiinide koguvõimsus oli 2000 hj. Koos. kiirusel 200 pööret minutis. 1896. aastal merekatsete ajal laev« Turbiinia"arendas kiirust 34,5 sõlme.
Sõjaväelised meremehed hindasid uue tekkimist elektrijaam. Turbiini hakati paigaldama ja ja aja jooksul sai peamootor peaaegu kõik reisilaevad.
20. sajandi keskel algas konkurents auruturbiini ja diiselmootorite vahel. Elektrijaamad kasutamiseks suurtel laevadel puistlasti veoks, sealhulgas tankeritel. Kui algselt olid kuni 40 000 tonnise kandevõimega laevadel ülekaalus auruturbiinelektrijaamad, siis sisepõlemismootorite kiire areng on viinud selleni, et osa laevu ja aluseid kandevõimega üle 100 000 tonni on nüüdseks varustatud diiselmootoriga. taimed. Auruturbiinipaigaldised on säilinud isegi suurtel sõjalaevadel, aga ka kiir- ja suurkonteinerlaevadel, kui peamasina võimsus on 40 000 hj. Koos. ja veel.
auruturbiin võimsusega 20 000 hj. Koos.
Auruturbiin viitab elektrijaamadele, milles tarnitud auru soojusenergia muundatakse algselt kineetiliseks energiaks ja alles pärast seda kasutatakse seda tööks.
Auruturbiinid on hüdrosoojusmootorid, mis erinevalt kolb-aurumootoritest ja kolb-sisepõlemismootoritest ei pea kolvi edasi-tagasi liikumist propelleri pöörlevaks liikumiseks teisendama. Tänu sellele on disain lihtsustatud ja paljud tehnilised probleemid lahendatud. Lisaks on auruturbiinid, isegi väga suure võimsusega, suhteliselt väikesed, kuna rootori pöörlemiskiirus on üsna kõrge ja sõltuvalt turbiini tüübist ja otstarbest jääb vahemikku 3000–8000 pööret minutis.
Kineetilise energia kasutamine mehaaniliste tööde tegemiseks toimub järgmiselt. Laiendusseadmetest väljuv aur tabab labade nõgusaid profiile, kaldub neist kõrvale, muudab suunda ja avaldab seeläbi rootorile tangentsiaalset jõudu. Selle tulemusena tekib pöördemoment, mis paneb turbiini rootori pöörlema.
Kaasaegsed laevaauruturbiinid elektrijaam koosneb tavaliselt kahest hoonest. Üks korpus sisaldab kõrgsurveturbiini rootorit ja teine madalsurveturbiini rootorit. Iga turbiin koosneb mitmest astmest, mis olenevalt turbiini tüübist on tähistatud rõhu- või kiirusastmetena. Tööaur läbib järjestikku laiendusseadmete fikseeritud velgi ja tööterade velgi. Kuna auru maht paisumisprotsessi ajal pidevalt suureneb, peavad rootori labad olema rõhu langedes pikemad.
Madalrõhuturbiini korpuses on spetsiaalsed pöördturbiini töölabade veljed. Peamised turbiinid elektrijaam laevadel, mille propellerid on muutuva sammuga, ei vaja tagurpidi turbiine. Koos peamiste turbiinidega elektrijaam Laevade masinaruumidesse paigaldatakse abiturbiinid, millega käitatakse generaatoreid, pumpasid, ventilaatoreid jne. Lava tööpõhimõte auruturbiin näidatud sisse Joonis 4.
laeva auruturbiin
Kaubanduspargis auruturbiin sai tunnustuse alles pärast selle kohaldamist Mauritaania"Ja" » ehitatud 1907. aastal. Need laevad saavutasid kergesti kiiruse 26 sõlme. Atlandi sinine lint - " Mauritaania"Säilitas seda 20 aastat.
Elektrijaam, mis koosnesid aurukatlast, turbiinist, generaatorist ja elektrimootorist, olid varustatud turboelektrilaevadega. Neid kasutatakse laialdaselt USA-s. Aja jooksul asendati rasked elektrigeneraatorid ja elektrimootorid järk-järgult käigukastidega.
Ehitus äratas märkimisväärset huvi turboelektriline laev« Canberra" Kaalunäitajad ei peatanud disainereid. Arvutatud on, et võimsused jäävad vahemikku 75 000 kuni 100 000 hj. Koos. energiakaod vahelduvvoolu kasutamisel on võrreldavad kadudega käigukastis ja hüdraulilises jõuülekandes ning pöördastmete kaotamine tõstis isegi elektrijaama majanduslikku jõudlust. Tavaliselt, turboelektrilised laevad Arvesse võetakse ainult suuri laevu, kõige sagedamini reisilaevu.
Väiksemate võimsuste korral on soovitav kasutada käigukaste, mille kaod on vaid 1,5–4 protsenti.
afrikaani albaania araabia armeenia aserbaidžaani baski valgevene bulgaaria katalaani hiina (lihtsustatud) hiina (traditsiooniline) horvaadi tšehhi taani tuvastuskeel hollandi inglise eesti filipiini soome prantsuse galeegi gruusia saksa kreeka haiti kreooli heebrea hindi ungari islandi indoneesia iiri itaalia jaapani Korea ladina läti leedu makedoonia norra malai malai pärsia poola portugali rumeenia vene serbia slovaki sloveeni hispaania suahiili rootsi tai türgi ukraina urdu vietnami kõmri jidiši ⇄ afrikaani albaania araabia armeenia aserbaidžaani baski valgevene bulgaaria katalaani hiina (lihtsustatud) hiina (traditsiooniline) horvaadi tšehhi taani hollandi inglise keel gruusia filipiini soome prantsuse kreeka galicia kreooli heebrea hindi ungari islandi indoneesia iiri itaalia jaapani korea ladina läti leedua makedoonia malai malta norra pärsia poola portugali rumeenia vene serbia sloveeni hispaania suahiili rootsi tai türgi ukraina urdu vietnami kõmri jidiši
inglise keel (automaatne tuvastamine) » vene keel
LEGEND
VL - veeliin
CVS – reguleeritava sammuga propeller
VFS – fikseeritud sammuga propeller
GVL - koormuse veeliin
GNU - gaasiküttesõlm
Peajaotuskilp - peajaotuskilp
GTZA - peamine turbokäigukast
GTU - gaasiturbiini seade
DAU - kaugjuhtimine automatiseeritud
ICE - sisepõlemismootor
DG - diiselgeneraator
DP - kesktasand
DU - diiselseade; Pult
ZX - tagurpidi
KO - katlaosakond
KPU - käsujuhtimispost
MISH – helikõrguse muutmise mehhanism
MO - masinaruum
MKO - masina- ja katlaruum
OL - põhiliin
OP - põhitasand
PPU - auru genereeriv seade
PU - juhtimisjaam; tõukur
PH - liikumine edasi
SPGG - vabakolviga gaasigeneraator
HPT - kõrgsurveturbiin
TVDZH - tagurpidi kõrgsurveturbiin
TVDPH - kõrgsurveturbiin
TG - turbogeneraator
TZD - tagurpidi turbiin
LPT - madalrõhuturbiin
TNDZH - vastupidine madalrõhuturbiin
TSD - keskmise rõhuga turbiin
TSDPH – edasi liikuv keskmise rõhuga turbiin
CPU - keskjuhtimisjaam
NEU - tuumaelektrijaam
V. m.t. - ülemine surnud koht
n. m.t. - alumine surnud koht
B - laeva teoreetiline laius
Dy - nimiläbimõõt
F - vabaparda kõrgus
H - praktiline küljekõrgus
L - laeva praktiline pikkus
Lib – laeva maksimaalne pikkus
Ru - tingimuslik rõhk
T - laeva täielik süvis
Tk - laeva süvis ahtri poolt
Tpr - laeva praktiline süvis
00 - keskkaadri tasapind
SISSEJUHATUS
NLKP XXIV kongressi käskkirjad viie aasta plaani kohta aastateks 1971-1975. on ette nähtud meretranspordi kaubakäibe edasine kasv (1,4 korda) ja transpordilaevastiku täiendamine ülimalt ökonoomse universaal- ja spetsialiseeritud laevadega koos laevamehhanismide ja süsteemide juhtimise tervikliku automatiseerimisega. Samal ajal seisavad laevaehitajad silmitsi mitmete ülesannetega, mille eesmärk on parandada toodete kvaliteeti, vähendada nende kulusid, suurendada töö tootlikkust, tuginedes tootmise terviklikule mehhaniseerimisele ja automatiseerimisele, kaasajastada aegunud seadmeid ja juurutada täiustatud tehnoloogilisi protsesse. Määratud ülesandeid saavad täita ainult pädevad kõrge kvalifikatsiooniga laevaehitajad, kes on võimelised kasutama laevade ehitamisel teaduse ja tehnika uusimaid saavutusi.
Kõik laeva ehitustööd võib jagada laevakere hankimiseks, kere kokkupanekuks-keevitamiseks, torutöödeks ja paigalduseks, varustus- ja viimistlustöödeks ning laeva sildumiseks, sõiduks ja vastuvõtukatseteks. Kaasaegsete laevaehitusmeetoditega on seda tüüpi tööd tihedalt läbi põimunud. Näiteks algavad toru- ja paigaldustööd, mida teostatakse paralleelselt kere montaažitöödega kuni vettelaskmiseni ning jätkuvad seejärel veepinnal samaaegselt sisustamise ja viimistlustöödega. 16 000 tonnise veeväljasurvega seeriatankeri ehitamisel tehtud paigaldustööde ligikaudne järjekord on toodud graafikul. Selline tööjärjekord võib oluliselt tõsta laevade valmisolekut vettelaskmiseks. Ülaltoodud graafik näitab ka seda, kui vaheldusrikkad ja aeganõudvad on toru- ja paigaldustööd.
Sanitaartehnilised ja paigaldustööd ei hõlma mitte ainult vundamentide ettevalmistamist paigaldamiseks, erinevate masinate ja mehhanismide paigaldamist neile koos hilisema töös testimisega, vaid ka mitmesuguseid sanitaartehnilisi ja mehaanilisi töid laeva masinate paigalduse üksikute osade valmistamisel, võllitööd. , torujuhtmed ja seadmed.
| Teoste nimetus | Kuud | ||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | |
| Põhiseadme vundamentide töötlemine | + | + | |||||||||||||
| Ahtriposti puurimine, sõukruvi võlli paigaldamine ja põhiseadme eelpaigaldus | + | + | + | ||||||||||||
| Põhiseadme ja võlli lõplik paigaldamine | + | + | |||||||||||||
| Masina- ja katlaruumide abimehhanismide paigaldus | + | + | |||||||||||||
| Mehhanismide paigaldamine ja paigaldamine kogu laevas | + | + | + | + | + | ||||||||||
| Rooli- ja ankurdusseadmete paigaldamine | + | + | |||||||||||||
| Lastimehhanismide ja -seadmete paigaldamine | + | + | |||||||||||||
| Torude valmistamine töökojas vastavalt joonistele ja tehnoloogilistele eskiisidele | + | + | + | + | + | + | |||||||||
| Torujuhtmete paigaldamine laeva ahtrisse | + | + | + | + | |||||||||||
| Torujuhtmete paigaldamine laeva vööri | + | + | + | + | |||||||||||
| Torujuhtmete ja süsteemide hüdrauliline testimine | + | + | |||||||||||||
| Ettevalmistus sildumiskatseteks | + | + | |||||||||||||
| Sildumiskatsed | + | ||||||||||||||
| Merekatsed ja kontrollväljund | + | + | |||||||||||||
Laeva paigaldaja peab hästi tundma laeva, selle ruumide asukohta, trümmi, sektsioone, pea- ja abimehhanisme ning oskama lugeda paigaldusjooniseid ja -skeeme; teab tema paigaldatavate masinate ja mehhanismide konstruktsiooni ja otstarvet, omab ettekujutust nende seostest teiste mehhanismide, seadmete ja torustikega. Paigaldustööde tegemisel peab ta rangelt järgima vajalikke tolerantse ja tühikuid sõlmede ja mehhanismide omavahelistes osades. Peab oskama abimehhanisme hooldada ja reguleerida erinevatel töörežiimidel, mida tehakse laevade sildumis-, sõidu- ja kasutuselevõtukatsetel. Kaasaegsete laevade küllastumise tõttu erinevate elektrooniliste ja automaatsete seadmetega peab ta teadma nende seadmete eesmärki, tööpõhimõtet. Lõpuks peavad laevapaigaldajal olema põhjalikud teadmised täiustatud paigaldus- ja paigaldustehnoloogiast ning neid oskuslikult rakendada, et teha kvaliteetseid töid laeva ehitus- ja paigaldusgraafikutega ettenähtud ajaraamides.
Laevade külmutusmasinad on paigaldised laevade tootmis- ja tehniliste ruumide jahutamiseks. Neid saab kasutada näiteks etteantud madala temperatuuri hoidmiseks värskelt püütud kala hoidmiseks mõeldud ruumides, aga ka jää valmistamiseks kalatraaleritel saagi, soolatud ja konserveeritud kala külmutamiseks. Neid seadmeid kasutatakse ka toidu hoidmiseks meeskonnale ja reisijatele (kui me räägime reisilaevast) ette nähtud varukambrites. Lisaks on laevade külmutusmasinad ka kliimaseadmed. Need võivad olla keskkliimaseadmed, jahuti-ventilaatoriga kliimaseadmed ja jagatud süsteemid.
Pole saladus, et laevade külmutusmasinate kasutuselevõtule, samuti nende erinevate reguleerivate asutuste poolt sertifitseerimisele seatakse erinõuded. Selle põhjuseks on asjaolu, et erinevalt statsionaarsetest analoogidest peavad need üksused töötama raskemates keskkonnatingimustes ning selleks, et reis oleks meeskonnaliikmetele ja laevale endale võimalikult ohutu, on vaja neid seadmeid allutada kõige põhjalikumad kontrollid. Tingimused võivad hõlmata olulisi õhu- ja veetemperatuuri kõikumisi, niiskustasemeid, korrosioonikiirusi ja isegi kaldenurka. Seda tüüpi paigalduse jaoks on palju nõudeid, mille leiate Vene Föderatsiooni mere- ja jõgede registrist, Lloydi registrist jne. Jahutuslaevamasinad, mida esindab ettevõte Norta MIT, vastavad kõigile neile nõuetele ja teenindavad nende omanikke pikka aega - seda kinnitavad meie kliendid.
Laevade külmutusmasinate “merejõudlus” on nende insenertehniline ettevalmistus tööks laevadel, s.o. kõrge õhuniiskuse, temperatuurikõikumiste, vibratsiooni jms tingimustes. Jäävalmistusseadmeid (nn jäämasinaid) jahutatakse otse, ootejahutust aga tavaliselt kaudselt. Trümmide otsejahutust ei kasutata, et vältida jahutusvedeliku leket, mis on põhjustatud laeva kere pidevast tugevast vibratsioonist.
Märkimist väärib laevade külmutusmasinate üleminek tööle uut tüüpi külmutusagensidega. Näiteks varem töötasid nad peamiselt külmutusagensi R12 ja R22 peal, kuid R12 tootmise lõpetamise tõttu hakkas ammoniaagi analoogide osakaal turul kasvama, kuid praeguseks moodustab see umbes 1/5 külmutusagensi kogumahust. kasutatud külmutusagenseid. Eksperdid toetuvad ammoniaagi külmutusagensi kasutamisele ja panevad oma lootused ka uute, kaasaegsemate asendajate avastamisele.
Võib olla, esimene laeva mootor paistis selline. Meie kauge esivanem, istudes veejoaku kukkunud palgi otsas, otsustas minna teisele poole jõge. Peopesadega, nagu aerud, vett kühveldes ühendas ta nii esimese liigutaja - üheks "inimjõuks" - kui ka esimese liigutaja, mis olid tema käed. Kuid järk-järgult asusid inimesed loodusseadusi uurides need oma teenistusse. Tuul, vesi ja lõpuks aur asendasid osaliselt lihasjõudu. Aerud asendati purjega ja purjeid hakkas asendama masin.
Idee luua aurumootor tekkis rohkem kui 2000 aastat tagasi. Aleksandrias elanud Kreeka teadlane Heron konstrueeris originaalse aurumasina. Palju hiljem lõi inglise mehaanik James Watt aurumasina, millest pidi saama esimene laev. elektrijaam.
11. augustit 1807 peetakse aurulaeva sünnipäevaks. Sel päeval toimus andeka Ameerika inseneri Robert Fultoni ehitatud aurulaeva katsetus. Aurulaev« Claremont» alustas liinivedu Hudsoni jõel New Yorgi ja Albany vahel. 1838. aastal britid aurulaev« Suur Ida"Ületasin Atlandi ilma purjeid tõstmata, kuigi see oli taglasega. Nõutav tööstuse kasv laevad ja alused, mis võiks sõltumata stiihia tahtest teha regulaarseid lende üle Atlandi ja Vaikse ookeani. 19. sajandil kasvasid järsult aurulaevade mõõtmed ja koos nendega aurumasinate võimsus. 90ndateks suurendati nende võimsust 9000 hobujõuni.
Järk-järgult muutusid aurumasinad võimsamaks ja töökindlamaks. Esimesed laevaelektrijaamad koosnesid kolb-aurumasinast ja suurtest väikese võimsusega söega köetavatest kateldest.
Sada aastat hilisem jõudluskoefitsient (efektiivsus) auruelektrijaam oli juba 30 protsenti ja arendas võimsust kuni 14 720 kW ning teenindava personali arvu vähendati 15 inimeseni. Kuid aurukatelde madal tootlikkus nõudis nende arvu suurendamist.
Kahe sajandi vahetusel olid peamiselt varustatud aurumasinad reisilaevad Ja kauba- ja reisilaevad, olid ainult puhtad kaubalaevad purjekad. Selle põhjuseks oli ebatäiuslikkus ja madal efektiivsus auruelektrijaam Sel ajal.
1880. aastatel ilmunud ja nüüd vedelkütusel töötavate vesitorukatelde kasutamine parandas auruelektrijaamade efektiivsust. Kuid nende efektiivsus ulatus vaid 15 protsendini, mis seletab aurulaevade ehitamise lõpetamist. Kuid tänapäeval võib endiselt leida laevu, mida juhivad kolb-aurumasinad. jõe aurik« Ameerika kuninganna».
kolb aurumootor
Laevadel Elektrijaamad Aurumasinate puhul kasutatakse töövedelikuna veeauru. Kuna magedat vett saab laevadel vedada vaid piiratud koguses, kasutatakse sel juhul suletud vee- ja aururinglussüsteemi. Loomulikult tekivad elektrijaama töötamise ajal teatud auru- või veekadud, kuid need on ebaolulised ja kompenseeritakse paagist või aurustitest tuleva veega.
Tööaur juhitakse aurusilindrisse läbi aurukolbide. See paisub, avaldab kolvile survet ja paneb selle alla libisema. Kui kolb jõuab madalaima punktini, muudab aurujaotuspool oma asendit. Värsket auru juhitakse kolvi alla, samal ajal kui varem silindrit täitnud aur nihutatakse.
Kolb liigub nüüd vastupidises suunas. Seega teeb kolb töö ajal üles-alla liigutusi, mis vardast, liugurist ja väntvõlliga ühendatud ühendusvardast koosneva väntmehhanismi abil muudetakse väntvõlli pöörlevateks liikumisteks. Värske ja väljatõmbeauru sisse- ja väljalaskeava juhitakse ventiiliga. Ventiil juhitakse väntvõllilt kahe ekstsentriku abil, mis on ühendatud poolivardaga läbi varraste ja ühendusvarda.
Ühendusvarda liigutamine ülekandekangi abil põhjustab silindrit täitva auru koguse muutumise ühe kolvitõste ajal ning seetõttu muutuvad ka masina võimsus ja pöörlemiskiirus. Kui ühendusvarras on keskmises asendis, ei sisene aur enam silindrisse ja aurumasin peatub. Ühendusvarda edasi liigutades käigukangi abil, pannakse masin uuesti liikuma, seekord vastupidises suunas. See põhjustab laeva vastupidise liikumise liigutaja.
Esimesed laeva tõukejõusüsteemid kasutasid kolb-aurumasinaid, milles paisumine sisselaske- ja väljundrõhust kondensaatori rõhuni toimus ühes silindris. Kolb-aurumasina tööpõhimõte on näidatud Joonis 2. Aja jooksul hakati kasutama mitmeastmelisi laiendusmasinaid. Kolmeastmelise laiendusmasina tööpõhimõte on skemaatiliselt näidatud joonisel Joonis 3.
kolb aurumootor
kolmekordse paisumisega kolb-aurumootor
