Projekt rozšíření hlavní trati Bajkal-Amur je jednou z nejnovějších iniciativ v oblasti infrastruktury Ruská vláda a vedení Ruských železnic zaměřené na zvýšení dopravní konektivity Ruska se zeměmi asijsko-pacifického regionu a zlepšení podmínek pro průmyslový rozvoj na ruském Dálném východě.
8. července 2014 uplyne čtyřicet let od přijetí vyhlášky „O stavbě železnice Bajkal-Amur“. Při oslavě čtyřicátého výročí BAM, během telekonference s prezidentem Ruska, bylo položeno „stříbrné spojení“, které znamenalo začátek projektu BAM-2.
Během těchto čtyřiceti let prošlo legendární staveniště komunismu fází komsomolského nadšení a neustálé pozornosti tisku a úpadkem 90. let. V post-sovětském období byla stavba BAM často uváděna jako znak vadné sovětské ekonomiky a jako příklad neúčinnosti velkých infrastrukturních projektů obecně.
Podle původního projektu měla přepravovat po BAM až 35 milionů tun nákladu ročně, ale v době rozpadu SSSR byla průchodnost silnice jen 10 milionů tun. Aktivně využívána, ale navíc , je extrémně přetížený.
Hlavní trasa Bajkal-Amur prochází územím Irkutské oblasti, Trans-Bajkalského území, Amurské oblasti, Burjatska a Jakutska a Chabarovského území.
Klíčové stanice BAM:
Celková délka BAM z města Taishet do přístavu Sovetskaya Gavan je 4300 km.
BAM je s Transsibiřskou magistrálou spojen třemi linkami: Bamovskaya-Tynda, Izvestkovaya-Novy Urgal a Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur.
V současné době je z Taishetu do stanice Lena (704 km) vybudována elektrifikovaná dvoukolejná železnice. Jednokolejná elektrifikovaná silnice - ze stanice Lena do stanice Taksimo (725 km). Zbývající východní část BAM je jednokolejná železnice poháněná vznětovým motorem.
V roce 2013 bylo po BAM přepraveno o 33% více nákladu než v nejlepším sovětském roce na dálnici - 1988. Podle odhadů vedení Rusa železnice kdyby společnost nepracovala na postupném rozšiřování úzkých míst a neotevřela Kuznetsovsky tunel v roce 2012, dálnice by už dávno čelila velkému přetížení. Podle odborných odhadů se do roku 2015 délka úseků hlavní trati Bajkal-Amur s kapacitním deficitem zvýší o více než 3 tisíce kilometrů. Nejvíce přetíženými zónami budou úseky Novaya Chara-Taksimo a Kirenga-Lena Vostochnaya.
Samostatným impulzem pro rozvoj sibiřských železnic je „asijský obrat“ v ruské politice, který se projevil v roce 2014, čímž se zvýšil význam obchodních vztahů se zeměmi asijsko-pacifického regionu, a zejména s Čínou.
Hlavní ložiska nerostů se nacházejí v blízkosti BAM
Komerčně vyvinuté vklady:
Dobře nastudované obory, kde bylo provedeno ekonomické posouzení efektivity rozvoje:
Vklady vyžadující rozvoj dopravní infrastruktury:
Potenciální pole:
Hlavní trasa Bajkal-Amur prochází územími, jejichž přírodní podmínky jsou extrémně rozmanité a složité. Západní část trasy BAM se vyznačuje horským reliéfem. Východní část trasy je charakterizována přítomností bažin - bažin na permafrostu.
Téměř všechny oblasti hlavní linie Baikal-Amur se vyznačují extrémní závažností klimatu, která určuje přítomnost permafrostu, jehož hloubka dosahuje od jednoho do stovek metrů.
Průměrné roční teploty vzduchu na celé trase BAM jsou záporné a pohybují se od minus 3,2 ° С (indikátor Nizhneangarsk) do minus 7,8 ° С (indikátor Chara). Absolutní minimální teplota vzduchu na trase byla minus 60 ° С, absolutní maximum - plus 40 ° С.
Trasa hlavní linie prochází zónami vysoké seismicity (až 9 bodů Richterovy stupnice).
BAM překračuje jedenáct hlubokých řek, včetně Leny, Amuru, Zeye, Vitimu, Olekmy, Selemdzhy a Bureyi. Celkem BAM prochází přes 3500 vodních toků. Dálnice prochází 7 velkými horskými pásmy, včetně Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky a Dusse-Alinsky.
Po celé délce dálnice je zaznamenáno mnoho aktivních fyzických a geologických procesů. V horských oblastech dálnice, hlavně z Kirengy do Tyndy a z Urgalu do Berezovky, je sbližování bahenních toků častou přírodní katastrofou. Úseky dálnice procházející hřebeny Bajkal a Severo-Muisky jsou nejnáchylnější na nebezpečí lavin. V oblasti BAM bylo identifikováno celkem 294 lavinových komplexů.
Navzdory zohlednění lavinového rizika při pokládce trasy BAM se laviny na cestě pravidelně sbíhají
V roce 2011 tedy v důsledku laviny vykolejil vlak ze Severobaikalsku do Kirengy. K ochraně před riziky sesuvů půdy a skalních vodopádů, které jsou dostatečně vysoké na všech horských úsecích trasy, byla při stavbě BAM často využívána výstavba galerií. Geologická rizika plynovodu výrazně komplikují jak novou výstavbu, tak současný provoz.
Podle odborných odhadů se objem vývozu nerostů z ložisek na východě Ruska do roku 2020 zdvojnásobí a dosáhne 113,2 milionu tun ročně.
Zvýšení těžby surovin, výstavba nových průmyslových podniků na trase BAM a také zvýšení kapacit přístavů Vanino a Sovětskaja Gavan Gavan - hlavní brána ruského exportu do zemí RPSN - povede k vzhled zúžení téměř po celé délce BAM. Největší kapacitní deficit se očekává v úseku Vysokogornaya - Vanino.
Projekt rozšíření hlavní trati Bajkal-Amur počítá s vybudováním druhé větve hlavní řady podél většiny trati, elektrifikací jednotlivých úseků a výměnou kolejových vozidel. Potřeba dopravy po BAM do roku 2025 bude činit asi 100 milionů tun nákladu.
Podle Evgeny Solntseva, vedoucí irkutské skupiny Ředitelství pro rekonstrukci a výstavbu zařízení železniční dopravy JSC Russian Railways, Evgeny Solntsev: „... objem nadcházejících projekčních a stavebních prací je obrovský a srovnatelný s objemem stavby BAM v sovětských dobách a doba výstavby je mnohem kratší. Do roku 2017 je nutné zdvojnásobit kapacitu BAM - ze 16 na 32 párů vlaků denně, u nichž je nutné zrekonstruovat více než 500 kilometrů druhých kolejí, 90 stanic, 85 mostů a vybudovat nový tunel Bajkal “ .
Podle prohlášení šéfa ruských drah Vladimíra Jakunina na jeho blogu bude po dokončení rekonstrukce BAM většina nákladu přesměrována na dálnici - tranzit uhlí a nerostů se minimálně zdvojnásobí, což umožnit Rusku dále zvyšovat mezinárodní obchod, zejména s Čínou.
Odborné odhady celkové výše požadovaného financování se liší, ale přibližná výše investic potřebných pro rozvoj BAM po celé jeho délce pro období do roku 2020 je asi 400 miliard rublů.
Podle pasu investičního projektu „Modernizace železniční infrastruktury bajkalsko-amurských a transsibiřských železnic s rozvojem nosných a nosných kapacit“, který v současné době čeká na schválení vládou Ruské federace, celkové investice do projekt je plánován ve výši 562,4 miliardy rublů, z toho 300 miliard rublů bude nutné poskytnout JSC Russian Railways, 150 miliard rublů. - fondy Národního sociálního fondu (NWF), 110 miliard rublů - dotace z rozpočtu. V roce 2014 se plánuje provedení prací za 61,4 miliardy rublů, celkový objem smluv uzavřených v roce 2014 odhadují Ruské železnice na 90 miliard rublů. NWF přiláká 50 miliard rublů, zbytek budou monopolní peníze.
Letos má být zahájena těžba druhého bajkalského tunelu.
V současné době se u západního portálu stávajícího tunelu, který se nachází na hranici irkutské oblasti a republiky Burjatsko, od nuly buduje směnový tábor pro 300 pracovníků.
„Nový tunel, jehož uvedení do provozu se plánuje v roce 2017, výrazně zvýší průchodnost tohoto„ zúžení “hlavní trati Bajkal-Amur a také se zvýší rychlosti,“ řekl Viktor Khlyupin, vedoucí tunelu Severobaikal Vzdálenost ředitelství východní sibiřské infrastruktury v rozhovoru pro noviny Gudok ....
Nyní probíhají přípravy na zahájení stavby druhého koridoru uvnitř hřebene Bajkalu. Nový koridor Bajkalského tunelu bude položen souběžně se stávajícím. V roce 2014 bude na stavbu tunelu alokováno více než 2,1 miliardy rublů.
Rozsah projektu rozšíření hlavní trati Bajkal-Amur je srovnatelný s objemem stavby hlavní řady v sovětské éře. Stavebníci budou zároveň nuceni pracovat za mnohem kratších termínů. Aby byl zajištěn růst vývozu z nových oborů a průmyslových podniků, je nutné do roku 2017 zdvojnásobit propustnost potrubí.
Složitost reliéfu na trase BAM, vysoká seismicita a lavinová rizika vyžadují zavedení nových a jedinečných řešení v oblasti technické ochrany dopravních cest
V tomto směru, stejně jako v obecných otázkách vývoje projektu, stavitelům výrazně pomohou zkušenosti získané při realizaci projektu v Soči. Ruské stavební organizace získaly zkušenosti ve stavebnictví v krátkém čase, v obtížných horských podmínkách a s velkým sesuvem půdy, bahnem a lavinovými riziky. Svého času byla olympiáda v Soči nazývána „druhou BAM“ pro slogan. Nyní má Rusko příležitost implementovat skutečný BAM-2 a vyvážit své dopravní struktury mezi Západem a Východem.
„Geografická poloha hlavní linie Bajkal-Amur
Klíčové stanice BAM:
Taishet;
Lena;
Taksimo;
Tynda;
Neryungi;
Nový Urgal;
Komsomolsk na Amuru;
Vanino;
Sovětská Gavan.
Celková délka BAM od Taishetu po Sovetskaya Gavan je 4300 km.
BAM je s Transsibiřskou magistrálou spojen třemi spojovacími linkami: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal a Volochaevka - Komsomolsk -on -Amur.
V současné době je z Taishetu do Leny (704 km) postavena dvoukolejná železnice a z Leny do Taksimo (725 km) jednokolejná železnice. Na zbytku úseku BAM byla postavena jednokolejná železnice s naftovou trakcí.
Délka hlavní trasy Taishet - Sovetskaya Gavan je 4287 km. BAM vede severně od Transsibiřské magistrály, odbočuje z ní v Taishetu, překračuje Angaru v Bratsku, překračuje Lenu v Ust-Kut, prochází Severobaikalskem, obchází jezero Bajkal ze severu, pak prochází Tyndou, protíná Amur v Komsomolsku -on-Amur a končí na Tichém oceánu v Sovetskaya Gavan. Pobočky: do Ust-Ilimsk (215 km); do pole Chineyskoye (66 km); na stanici Bamovskaya (179 km); do Jakutska (na konci roku 2010 bylo postaveno 930 km, výstavba pokračuje na úseku Kerdem - Jakutsk) (1078 km); do pole Elga (300 km); do stanice Izvestkovaya (326 km); do Chegdomynu (16 km); do stanice Volochaevka (351 km); do stanice Chorny Mys - silnice k opuštěné stavbě podvodního tunelu na Sachalinském ostrově (120 km).
Trasa dálnice prochází převážně hornatým terénem, včetně Stanovoecké pahorkatiny, protínající sedm horských pásem. Nejvyšším bodem cesty je Mururinský průsmyk (1323 metrů nad mořem); strmé svahy při vstupu do tohoto průsmyku vyžadují pro vlaky omezení dvojité trakce a hmotnosti. Podél silnice bylo vyraženo deset tunelů, mezi nimi je nejdelší v Rusku tunel Severo-Muisky.
Trasa silnice protíná 11 velkých řek; bylo na ní postaveno celkem 2 230 velkých i malých mostů. Dálnice prochází více než 200 železničními stanicemi a vlečkami, více než 60 městy.
Z Taishetu do Ust-Kut je silnice dvoukolejná a elektrifikovaná na střídavý proud (25 kV), ze stanic Ust-Kut do Taksimo je silnice jednokolejná a elektrifikovaná na střídavý proud (25 kV), na východ pohyb se provádí na dieselové trakci.
Do roku 1997 byl nákladní provoz na BAM na polovinu ve srovnání s vrcholem v té době v roce 1990 (denně prošlo jen několik vlaků). Do roku 2009 se objem nákladní dopravy ve směru Taishet - Tynda - Komsomolsk opět zvýšil a činil asi 12 milionů tun ročně. Přitom i při takovém objemu dopravy zůstává silnice nerentabilní.
V roce 2009 přepravil celý BAM přibližně 12 milionů cestujících ročně - něco přes 1% osobní železniční dopravy po celém Rusku
V roce 1997 bylo zlikvidováno nezávislé vedení železnice Bajkal-Amur a celá trasa BAM byla administrativně rozdělena mezi dvě železnice: východosibiřskou a dálný východ. Hranicí je stanice Hani.
Z větve BAM - trati Tynda - Berkakit pokračuje stavba, zahájená v roce 1985, na sever od hlavní linie Amur -Yakutsk (AYAM). V roce 2004 byl otevřen provoz z Aldanu do Tommotu, v dubnu 2009 byl provoz zahájen do stanice Amga (105 km severně od Tommotu), 15. listopadu 2011 byla dokončena výstavba pobočky do Nižního Bestjaku. "
Odpověď vlevo host
1) 9298,2 km je nejdelší železnice na světě
2) Sever - Moskva - Jaroslavl - Kirov - Perm - Jekatěrinburg - Ťumeň - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.
Novinka - Moskva - Nižnij Novgorod - Kirov - Perm - Jekatěrinburg - Ťumeň - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.
Južnyj - Moskva - Murom - Arzamas - Kanash - Kazaň - Jekatěrinburg - Ťumeň (nebo Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuzněck -Abakan - Taišet - Irkutsk - Ulan -Ude - Čita - Chabarovsk - Vladivostok.
Historické - Moskva - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Čeljabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk -Krasnojarsk - Vladivostok.
4) Moskva, Nižnij-Novgorod, Kazaň, Samara, Jekatěrinburg, Novosibirsk, Petrohrad, Ufa, Ťumeň, Perm, Omsk, Bratsk, Ust-Kut, Kirov, Lipetsk atd.
5) Složení a směr nákladních toků na jakékoli trati, a nejen po transsibiřské magistrále, je určeno tím, co a kde se těží, produkuje a spotřebovává v gravitační zóně hlavní řady a kde je tato těžba odeslána , a odkud je spotřebovaný dodán.
Například pollock je například neustále přepravován po transsibiřské železnici západním směrem a lesem - ze Sibiře směrem, kde je vzácný.
6) Vláda Ruské federace a Ruské železnice vyvinuly a provádějí soubor opatření k dalšímu zvýšení tranzitního potenciálu celého dopravního koridoru mezi Evropou a zeměmi asijsko-pacifického regionu, vytvořeného na základě Transsibu a to konkrétně:
ve východní části Transsibu se provádějí rozsáhlé investiční projekty, které mají zajistit růst železniční dopravy a tranzitu mezi Ruskem a Čínou;
probíhá nezbytný rozvoj železničních stanic na hranicích s Mongolskem, Čínou a KLDR;
přístupy k námořním přístavům se posilují;
kontejnerové terminály jsou modernizovány v souladu s mezinárodními normami.
probíhá komplexní rekonstrukce úseku Karymskaya - Zabaikalsk s cílem zajistit rostoucí objemy nákladní dopravy do Číny (především ropy).
Ruské železnice plánují do roku 2015 vyčlenit na rekonstrukci Transsibu zhruba 50 miliard rublů.
V souladu se „Strategií rozvoje železniční dopravy v Ruské federaci do roku 2030“ se plánuje specializovat Transsib na průjezd specializovaných kontejnerových vlaků a na osobní dopravu.
Přírodní podmínky pro fungování transsibiřské magistrály, vliv těchto podmínek na fungování dopravy
km, vybavené moderními prostředky informatizace a komunikace. Je to nejdelší železnice na světě, přirozené rozšíření celoevropského dopravního koridoru č. 2. Technické možnosti Transsibu nyní umožňují přepravit až 100 milionů.
tun nákladu ročně, včetně 200 tisíc kontejnerů v ekvivalentu dvacet stop (TEU) ze zemí asijsko-pacifického regionu do Evropy a střední Asie. V budoucnu (při využití kapacity BAM) může být objem tohoto provozu až 1 milion jednotek za rok.
Dálnice prochází územím 20 zřizujících se subjektů Ruské federace a 5 federálních okresů. Na Transsibu je 87 měst s 300 až 15 miliony obyvatel. 14 měst, kterými prochází transsibiřská magistrála, je centrem poddaných Ruské federace. Tyto regiony bohaté na zdroje mají značný exportní a importní potenciál.
V regionech obsluhovaných dálnicí se těží více než 65% uhlí vyprodukovaného v Rusku, téměř 20% rafinace ropy a 25% průmyslové produkce dřeva. Je zde soustředěno více než 80% průmyslového potenciálu a hlavních přírodních zdrojů země, včetně rudy ropy, plynu, uhlí, dřeva, železných a neželezných kovů atd.
Na východě přes hraniční stanice Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk a Naushki Transsib poskytuje přístup k železniční síti Severní Koreje, Číny a Mongolska a na západě přes ruské přístavy a hraniční přechody s bývalými republikami Sovětského svazu , do evropských zemí.
V současné době je „Ruské železnice“ JSC připravena zvýšit objem kontejnerového provozu na transsibiřské magistrále o 2–2,5krát a v závislosti na zvýšení flotily specializovaných vozů a kapacity přístavních terminálů-o 3–3 4 krát.
Od roku 1999 se objem kontejnerové dopravy na Transsibu neustále zvyšuje v průměru o 30–35% ročně. V roce 2004 činil celkový objem kontejnerové dopravy na Transsibiřské magistrále 386,95 tisíce v ekvivalentu dvacet stop (TEU), vč.
včetně tranzitu 155,4 tis. TEU, export - 118,6 tis. TEU, dovoz - 113 tis. TEU. V mezinárodním provozu za rok 2004
Následovalo 3 247 kontejnerových vlaků. Celkový objem kontejnerového nákladu přepravovaného transsibiřskou magistrálou z asijsko-pacifických zemí do západní Evropy činil 155,7 tisíce kontejnerů TEU oproti 117,2 tisícům v roce 2003 a 70,6 tisícům v roce 2002.
V roce 2005 činil celkový objem dopravy 388,3 tisíce kontejnerů TEU (včetně 139,2 tisíce - dovoz, 124,8 tisíc - tranzit a 124,3 tisíc.
Vývozní). Ve zprávě Rusko - Čína bylo přepraveno 134,9 tisíc kontejnerů (2004 -
- 121,1 tisíc kontejnerů). Více než 65% z nich bylo přepraveno přes přístav Vostočnyj, 25% - přes hraniční přechod Zabaikalsk
Pozor, jen DNES!
Jedním z největších úspěchů 19. a počátku 20. století byla výstavba transsibiřské magistrály
Seznamte se s historií transsibiřské magistrály
Hlavní trasa transsibiřské magistrály začíná z Moskvy a vede do Vladivostoku, ale transsibiřská magistrála má několik poboček:
Trans mongolská hlavní linie byl postaven v letech 1940 - 1956. mezi městem Ulan-Ude, které se nachází východně od jezera Bajkal, a hlavním městem Číny.
Z Ulan-Ude jde silnice na jih přes Mongolsko, překračuje poušť Gobi a končí v Pekingu. Délka trasy z Moskvy do Pekingu je 7867 kilometrů.
Dálnice Tranmanchur odbočuje z hlavní trasy Transsibu na stanici Karymskaya, která se nachází východně od jezera Bajkal. Za Karymskou se železniční trať stáčí na jihovýchod a přes Zabajkalsk a Mandžusko prochází čínským územím do Pekingu. Délka trasy z Moskvy do Pekingu je 9001 kilometrů.
3. Baikal-Amur Mainline (BAM) byl oficiálně otevřen v roce 1984. Tato silnice začíná v Taishetu a táhne se do Sovetskaya Gavan, města na pobřeží Tichého oceánu.
BAM se nachází několik set kilometrů severně od Transsibiřské magistrály a probíhá rovnoběžně s ní. Pro turistické výlety se tento úsek prakticky nepoužívá, protože
neexistují žádné vlaky, které by jezdily po celé trati od začátku do konce. Pokud se rozhodnete cestovat po této železnici, budete muset provést několik změn a případně se dostat autobusem do cíle.
Impulzem k vytvoření Transsibu byly především ekonomické úvahy související s velikostí naší země. Nakonec se ale z rozvinutého projektu stala věc národní hrdosti.
Přes tyto cenné motivace byl železniční projekt ve vývoji dlouho a stavba železnice postupovala ještě pomaleji.
Myšlenka na vytvoření železnice na předměstí Sibiře vznikla v polovině devatenáctého století. Ale to byl jen začátek příběhu. Mezi těmi, kteří navrhovali různé projekty na stavbu silnice, byly i zahraniční firmy. Ruské vedení ale nechtělo zvýšení zahraničního vlivu na Sibiři a na Dálném východě. Proto bylo rozhodnuto postavit silnici s využitím prostředků z ruské pokladnice.
V roce 1886, 25 let poté, co byla poprvé vyslovena myšlenka vytvoření Transsibu, se císař Alexander III nakonec rozhodl, že už slyšel dost myšlenek na tento projekt.
Je čas jednat. V roce 1887 tedy byly vytvořeny tři výzkumné expedice, které byly vyslány ke studiu pozemků, po nichž měla silnice procházet. Úřady pokračovaly v politice odmítání zahraniční účasti na stavbě železnice a oznámily, že „Sibiřská železnice, to je velká národní věc, by měla být prováděna ruským lidem a z ruských materiálů“. Stavba byla zahájena v únoru 1891 současně ze strany Čeljabinsku a Vladivostoku.
Výchozí bod - Vladivostok
Alexander III., Inspirovaný myšlenkou Transsibiřské magistrály, nařídil svému synovi, aby zahájil stavbu velké železnice přes Sibiř, aby „propojil hojné dary přírody v sibiřských oblastech se sítí vnitřních železničních komunikací. "
Mladý Nikolaj Alexandrovič se na příkaz svého otce 31. května 1891 zúčastnil slavnostní modlitební bohoslužby u příležitosti zahájení stavby silnice a také obřadu položení prvního kamene nádraží a stříbrnou desku na počest začátku stavby. Stavba byla zahájena.
Obtížný úkol
Realizace projektu byla obtížná kvůli drsným klimatickým podmínkám.
Železnice vedla řídce osídlenými oblastmi neprůchodnou tajgou. Další problémy byly způsobeny velkými řekami, které protínaly trasu nové silnice, mokřady a oblasti permafrostu, které ležely stavitelům v cestě. Nejtěžší byla stavba u jezera Bajkal, protože zde museli stavitelé vyhodit do vzduchu kameny, aby stavěli tunely a stavěli železniční mosty přes kaňony omývané mnoha horskými řekami ústícími do jezera Bajkal.
Potíže při pokládce silnice ale nebyly spojeny jen s přírodou.
Kromě enormních stavebních nákladů zde byl velký problém s personálem a prací. Ve všech velkých městech byli najati specialisté, nezbytní pro realizaci projektu. Vězni a vojáci, sibiřští rolníci a měšťané pracovali jako obyčejní dělníci na staveništi.
I přes tyto problémy bylo ročně uvedeno do provozu až 600 km železnice. Neuvěřitelně rychlé tempo stavby tak složité silnice - byla dokončena za pouhých 12 let - ohromilo svět. Transsib nakonec spojil Evropu s pobřežím Tichého oceánu.
Podnět ke zlepšení
Bezprostředně po výstavbě začala mít Transsibiřská magistrála významný dopad na ekonomický rozvoj regionu a přispěla ke zvýšení obratu zboží.
Začala však rusko-japonská válka (1905-1906) a poté se ukázala nedostatečná kapacita dálnice. V té době prošlo po železnici pouze 13 vlaků denně. Po válce byly podniknuty kroky k modernizaci silnice. Poté se ukázalo, že pro realizaci tohoto plánu nebyla rychlost vlaků dostatečná.
Koleje byly odolnější, nahradily část částí železniční trati z dřevěných na kovové a počet a velikost vagónů a vlaků se zvětšila. Rusko-japonská válka přiměla vládu, aby linku udržovala souvislou (dokud nebyla dokončena část železnice Circum-Bajkal, přejezd Bajkalu probíhal trajektem).
Poslední fáze
Souvislá železniční doprava z Čeljabinsku do Tichého oceánu přes území Ruské říše byla oficiálně zahájena v říjnu 1916, po dokončení stavby hlavní trati Amur a mostu Amur.
Během první světové války se stav Transsibiřské magistrály zhoršil, ale největší škody byly na silnici způsobeny během občanské války. Obrovské množství vlaků a struktur bylo zničeno, mnoho mostů bylo spáleno a vyhodeno do povětří. Bezprostředně po skončení občanské války však začala obnova silnice. V letech 1924 - 1925 byly dokončeny velké opravy a v březnu 1925 byl vlakový provoz po celé trase obnoven.
Cesta do budoucnosti
Transsib nejen spojil Sibiř a Dálný východ se zbytkem Ruska, ale vytvořil celý řetězec nových měst a vesnic v nejvzdálenějších částech země.
Význam transsibiřské magistrály dnes dokládá skutečnost, že její sté výročí v roce 2001 bylo oslavováno velmi široce.
A to dalo nový impuls rozvoji silnice.
Do stého výročí cesty byla přijata opatření k modernizaci Transsibu, navržená tak, aby se zvýšila průchodnost dálnice. Praxe ukázala, že dodání zboží z Japonska do Německa přes Vladivostok trvá kratší dobu než po námořní trase. A tuto trasu je nejvhodnější použít.
Také význam transsibiřské magistrály je nepochybný, když hovoříme o obchodu s Jižní Koreou.
Tisícový výlet vlakem do Finska po transsibiřské magistrále byl načasován tak, aby se shodoval se stoletým výročím.
Vlak vyjel z Nakhodky (město na Dálném východě) a o devět dní později dorazil k finským hranicím. Na takovou vzdálenost je to působivý časový rámec.
V současné době je Transsibiřská magistrála nejdelší železnicí na světě a je zapsána v Guinnessově knize rekordů.
Bez ohledu na populární vyjádření Kiplinga: „Východ je východ a západ je západ a nikdy se nespojí“, Transsibiřská magistrála přispívá právě k takovému setkání.
Mapa webu TransSiberianExpress.net 2018
Abstrakt k oborům „Historie stavby mostů a tunelů“ a OKPS
Dokončil: Yakimenko M.K. (MT-111)
Sibiřská státní univerzita železnic
Novosibirsk 2010
Úvod.
Transsibiřská magistrála neboli Velká sibiřská cesta je perfektně vybavená železniční trať napříč celým kontinentem, spojující evropské Rusko, jeho největší průmyslové regiony a hlavní město země, Moskvu, s jeho středem (Sibiř) a východem (Dálný východ) regiony.
Toto je cesta, která drží Rusko pohromadě, zemi rozkládající se na 10 časových pásem, do jednoho ekonomického organismu, a co je nejdůležitější, do jediného vojensko-strategického prostoru.
Pozadí.
Na počátku 20. století zůstávaly obrovské regiony západní a východní Sibiře a Dálného východu v sociálně-ekonomickém, politickém a kulturním respektu jako zaostalé okraje ruské říše, odříznuté od její evropské části.
Ve druhé polovině 19. století železnice v druhé polovině 19. století prořízly evropskou část Ruska různými směry. Koncem 19. - začátkem 20. století, kdy potřeby rozvoje ruského kapitalismu v šíři zhoršily problém rozvoje nových území, se stala naléhavá potřeba vybudovat železnici přes Sibiř.
Transsibiřská magistrála byla navržena tak, aby otevřela Sibiř ruskému kapitalismu. Jeho stavba byla diktována zahraničně politickými cíli carské autokracie, touhou posílit ekonomicky i politicky na Dálném východě.
V roce 1857 generální guvernér východní Sibiře NN Muravyov-Amursky nastolil problém výstavby železnice na sibiřském okraji Ruska. Nařídil vojenskému inženýrovi D. Romanovovi, aby provedl průzkumy a vypracoval projekt stavby železnice z Amuru do zátoky De-Kastri.
V padesátých a sedmdesátých letech 19. století vyvinuli ruští specialisté řadu nových projektů na výstavbu železnic na Sibiři, ale všichni nenašli podporu u carské vlády, která teprve v polovině osmdesátých let 19. století začal řešit problém sibiřské železnice. Zástupci zahraničního kapitálu předložili mnoho možností pro výstavbu a financování silnice. Ruská vláda ale v obavě z nárůstu zahraničního vlivu na Sibiři a na Dálném východě odmítla návrhy zahraničních kapitalistů a rozhodla se vybudovat cestu z prostředků státní pokladny.
V roce 1887 pod vedením inženýrů N.
P. Mezheninov, OP Vyazemsky a A. I. Ursati uspořádali tři výpravy za účelem prozkoumání trasy středosibiřské, trans-bajkalské a jižní usssurské železnice, které v devadesátých letech 19. století téměř dokončily svou práci. V únoru 1891 Výbor ministrů uznal, že je možné zahájit práce na stavbě Velké sibiřské cesty z obou stran současně - z Čeljabinsku a z Vladivostoku. 19. května 1891
Ve Vladivostoku proběhl slavnostní ceremoniál položení ussurijské železnice, prvního spojení transsibiřské magistrály.
Konstrukce.
V roce 1894 byla zahájena stavba silnice Severní Ussuriyskaya. Linka procházela velmi členitým terénem, překročila mnoho řek a povodí. O tři a půl roku později, po zahájení prací v prosinci 1894 na silnici South Ussuriyskaya, dočasný provoz byl otevřen z Vladivostoku do Grafskaya. a o dva roky později přijel první vlak z Vladivostoku do Chabarovska. Celá ussurijská železnice o celkové délce 769 kilometrů s třiceti devíti samostatnými body vstoupila do trvalého provozu v listopadu 1897. Stala se první hlavní železnice na Dálném východě.
Stavba západosibiřské silnice začala v červnu 1892.
Železnice na Ob vstoupila do trvalého provozu v roce 1896 - rok před plánovaným termínem. Současně bylo vynaloženo méně peněz, než předpokládal odhad.
V roce 1893 byla pod vedením inženýra NP Mezheninova zahájena stavba silnice z Ob do Irkutska. Silnice byla vedena převážně po horských částech. Takový terén vyžadoval stavbu vysokých náspů, rozvoj hlubokých výkopů a práce. ve skalnatých půdách.
V lednu 1898 byl uveden do provozu úsek silnice z Ob do Krasnojarsku s odbočkou do Tomska a o rok později se vlaky vypravily k Bajkalskému jezeru.
Provoz podél trans-Bajkalské železnice byl otevřen v roce 1900.
Na základě dohody mezi Ruskem a Čínou v roce 1897 byla zahájena stavba Čínské východní železnice (CER), spojující sibiřskou železnici s Vladivostokem. V roce 1903 byla uvedena do provozu. Nová 6503 kilometrů dlouhá silnice umožnila otevření železniční dopravou z Čeljabinsku do Vladivostoku. Za jedenáct let bylo položeno 7 717 kilometrů tratí, bylo dokončeno více než sto milionů metrů krychlových zemních prací, byly postaveny mosty a tunely úseky o celkové délce až 100 kilometrů.
V roce 1900 bylo rozhodnuto postavit Circum-Bajkalskou železnici podél jižního pobřeží Bajkalského jezera.
Stavbu vedl inženýr B.U. Savrimovich. Stavbu nejsložitějšího šestnáctikilometrového úseku silnice mezi mysy Aslomov a Sharazhangai vedl inženýr A.V. Liverovsky. Délka tohoto úseku je osmnáctá z celkové délky silnice, ale její stavba si vyžádala čtvrtinu všech nákladů na silnice.
Na tomto místě byla poprvé v praxi železniční stavby v Rusku použita elektřina k osvětlení kasáren stavitelů, jakož i k vrtání a dalším pracím.
A.V. Liverovsky provedl výzkum výběru optimálních výbušnin, určení velikosti a umístění vrtů během trhacích prací v horninách různých sil. Celková délka vrtaných studní přesáhla 700 kilometrů a spotřeba výbušnin byla dva tisíce čtyři sta tun. Stavitelé uvedli silnici do trvalého provozu v roce 1905 - rok před plánovaným termínem.
V roce 1906 byly zahájeny průzkumy silnice Amurskaya. Průzkumy v západní části Sretensku byly prováděny pod vedením O.D. Drozdova. Ve východní části od Amozaru po Chabarovsk byla skupina E.Yu.
Podrutský. Práce byly prováděny v zimě, mrazy dosáhly -50 stupňů. Lidé žili ve stanech, byli často nemocní.
Státní duma, bez ohledu na veřejné mínění, počátkem roku 1907 odmítla návrh zákona o stavbě amurské železnice, ale o rok později bylo rozhodnuto o vybudování železnice po celé její délce s odbočkami do Nerčinsku a Blagoveščensku. Práce na prvním úseku dlouhém 193 kilometrů od stanice Kuenga po stanici Uryum byly dokončeny v roce 1910.
Tento úsek dlouhý 636 kilometrů dostal název West Amur Railway.
V roce 1911 byla zahájena výstavba úseku železnice Sredne-Amur ze stanice Kerak k řece Burei o délce 675 kilometrů s odbočkou na Blagoveshchensk. V roce 1912 stavbu posledního úseku Velké sibiřské cesty z Bureya do Chabarovska vedl A.V. Liverovsky.
Zde, na cestě stavitelů, bylo mnoho obtížných pohoří a vodních bariér.
Most přes řeku Amur o délce 2 600 metrů s rozpětími až 130 metrů byl postaven podle projektu L.D.Proskuryakova.
V roce 1915, kdy byla silnice dokončena na silnici, nebyl most přes Amur ještě připraven. Kočáry přes řeku se v létě převážely a v zimě je táhli koně po ledovém přechodu.
V říjnu 1916 byl uveden do provozu most přes Amur.
Nyní po celé Velké sibiřské trase prošly vlaky územím Ruska.
Přítomnost a budoucnost.
V současné době.
V současné době je významná část nákladní dopravy ve směru východ-západ po moři. Dominantní nebo téměř monopolní postavení námořních dopravců v tomto směru neumožňuje přepravcům počítat se snížením nákladů na přepravní složku.
V tomto ohledu je železniční doprava rozumnou ekonomickou alternativou k námořní dopravě.
Přeprava po transsibiřské magistrále má navíc ve srovnání s námořní dopravou řadu objektivních výhod:
- možnost dvojnásobného zkrácení doby přepravy nákladu: jak ukazují zkušenosti s přepravou kontejnerů, doba přepravy kontejnerového vlaku na cestě z Číny do Finska transsibiřskou železnicí může být kratší než 10 dní, zatímco obvyklá doba cesty po moři je 28 dní;
- nízká úroveň politických rizik, protože
až 90% trasy prochází územím Ruské federace - státem se stabilním demokratickým systémem státní moci, stabilním politickým klimatem a sebevědomě rostoucí ekonomikou;
- snížení počtu překládek nákladu na minimum, což snižuje náklady majitelů nákladu a předchází riziku náhodného poškození nákladu během překládky.
Transsibiřská magistrála je zařazena jako prioritní trasa v dopravě mezi Evropou a Asií do projektů mezinárodních organizací UNECE, UNESCAP, OSJD.
Přes Transsib je přepravováno více než 50% zahraničního obchodu a tranzitních nákladů.
Technické možnosti Transsibu nyní umožňují přepravit až 100 milionů tun nákladu ročně, včetně 200 tisíc kontejnerů (TEU) mezinárodního tranzitu. V budoucnu může být objem přepravy posledně jmenovaných až 1 milion kusů ročně.
Kvalita přepravních služeb na Transsibu splňuje nejvyšší mezinárodní požadavky:
Transsib úspěšně využívá moderní informační technologie, které poskytují plnou kontrolu nad postupem vlaků a informují zákazníky v reálném čase o poloze, po celé trase, příjezdu kontejneru nebo nákladu na jakékoli místo v Rusku.
Náš program je vynikající příležitostí k řízení obrovského Ruska po transsibiřské magistrále - z Moskvy do Vladivostoku. Vybrali jsme nejlepší pravidelné vlaky, dobré hotely a po cestě jsme připravili pestrý výletní program do nejzajímavějších měst. Na trase: Jekatěrinburg - Novosibirsk s Akademgorodok - Krasnojarsk s výletem do známého národního parku „Stolby“ - dva dny odpočinku na Bajkalu - Ulan -Ude a Ivolginsky datsan - piknik na kopcích Chita - tajga za oknem - Blagoveshchensk s Amurem - a nakonec s Vladivostokem.
Program je koncipován tak, že zhruba polovinu nocí strávíme ve vlacích a polovinu v dobrých hotelech.
Exkurze se střídají s aktivním odpočinkem, na Bajkal je naplánována krátká přestávka v pohybu - odpočinkový den obklopený nádhernou přírodou.
Odjezd je možný kdykoli pro skupinu 2 osob.
Program zájezdu:
| Den 1 | Odlet z Moskvy do Jekatěrinburgu z Kazanského nádraží ve 13.18 vlakem 118 nebo 56. |
|
Den 2 |
Pohybujeme se kopcovitě Pohoří Ural a dorazíme na Jekatěrinburg v 18.03. Setkání, transfer do hotelu. Společnost byla založena v roce 1723 jako městský závod, Jekatěrinburg během své historie navštívil centrum horské oblasti Ural, hlavní město Uralské oblasti, které spojovalo obrovské země od Severního ledového oceánu po Kazachstán, uzavřené vojenské město a dokonce hlavní město virtuální Uralské republiky. |
|
3. den |
Ráno - začátek prohlídky města: přehrada z 18. století na městských rybnících, kuriózní sídlo obchodníka Sevastyanova, procházka centrem města pro pěší - dobrá příležitost koupit si suvenýr a povečeřet na nějakém krásném místě. Návštěva slavného Temple-on-Blood na místě popravy královské rodiny. Volitelně - mineralogické muzeum s reprezentativní sbírkou Uralské drahokamy. Návštěva podmíněná sousedí s Evropou a Asií... Přejezd na nádraží, odjezd v 17.39 do Novosibirsku. Za oknem začínají otevřené lesy a bažiny Západní Sibiř... Noc ve vlaku. |
|
4. den |
Příjezd v Novosibirsk v 15.00 hod. Setkání, ubytování v hotelu. Program exkurze (tento den nebo následující ráno): Akademgorodok, centrální ulice a Krásný prospekt, prohlídka ikonických budov města: budova opery, „dům se stovkami bytů“ Stalinovy éry - architektonická památka federálního významu, postavená na přelomu IX. a XX. století sídla sibiřských obchodníků: kámen a dřevo - nádherné architektonické dědictví Novonikolaevska. Volitelně - účast večer na představení v nejslavnějším operním domě na Sibiři. Nocleh v hotelu. |
|
5. den |
Odjezd vlakem číslo 100 ve 13.29 do Krasnojarsku. Dobrá příležitost vysledovat, jak bažinaté březové lesy západní Sibiř ustoupit přítomnosti tajga.
Příjezd v Krasnojarsk v 01:20 následujícího rána. Setkání, transfer do hotelu. |
| Den 6 | Den v Krasnojarsku. Prohlídka města, výlet do Národní park "Pilíře" a procházka po pěší turistické trase, návštěva Krasnojarské vodní elektrárny (prohlídka zvenčí) a vyhlídková plošina Car-fish přes Yenisei. Noc v Krasnojarsku. |
| 7. den | Přejezd na nádraží, ve 12.47 - odjezd do Irkutska vlakem číslo 78. Den a noc ve vlaku. |
|
8. den |
Příjezd v Irkutsk v 08:32 ráno. Krátká prohlídka města s procházkou po nábřeží řeky Angara a návštěva „jednopatrového Irkutsku“ - dřevěných domů bohatě zdobených tradičními dřevěnými řezbami. Stěhování na Bajkal, v Listvjance, jedné z nejstarších ruských osad na břehu velkého jezera. Den odpočívej na Bajkalu... Volitelný program exkurze: návštěva galerie umění a šamanského kamene na Angaře, návštěva architektonického a etnografického muzea Taltsy; přejezd lodí do přístavu Bajkal, krátká procházka na železnici Circum-Bajkal podél břehu jezera Bajkal: projdeme několika tunely vysekanými ve skalách. Strmé pobřeží nabízí nádherný výhled na jezero Bajkal, jeho vzdálené pobřeží a hřebeny Khamar-Daban. Odpoledne návrat na Listvyanku (celý program exkurzí v tento den je navíc za příplatek). |
|
9. den |
Volný den u jezera Bajkal (hotelový pokoj je nutné uvolnit do 12:00). Večer přejezd do Irkutska, odjezd vlakem číslo 362 do Ulan-Ude ve 21.32. |
| 10. den | Příjezd v Ulan-Ude v 06:00 hod. Jsme v Burjatsku. Odjezd do Ivolginsky datsan- centrum ruského buddhismu. Prezentace na téma "Charakteristika dopravní cesty"Procházka územím kláštera, komunikace s mnichy. Oběd v kavárně Burjatská kuchyně: určitě vyzkoušíme „pózy“ - druh velkých knedlíků nebo manti, národní jídlo (platba na místě). Návrat do města, exkurze „Seznámení s Verkhneudinskem“: staré centrum, slavná památka „Leninova hlava“. Nástup do vlaku, přejezd Ulan -Ude - Chita. Vlak číslo 70, odjezd 18.10. |
| 11. den | Příjezd v Chita v 06,20 ráno. Setkání, čas snídaně. Malá prohlídka města a výlet mimo město. Vylezeme na jeden z kopců kolem Chity, piknikový oběd venku s výhledem na březovou a modřínovou tajgu. Návrat do města, přesun na železnici. nádraží, odjezd v 18.00 vlakem číslo 392 „Chita-Blagoveshchensk“ do Blagoveshchensku. |
| 12. den | Den ve vlaku a teprve další ráno přijíždíme do města na čínské hranici. V tento den takové míjíme slavné vesnice Transsib jako Shilka, Erofey Pavlovič, Skovorodino. Za oknem je tajga. |
| 13. den | Příjezd do Blagoveshchensku v 08.01 hod., Setkání a transfer do hotelu (ubytování je garantováno po 12.00). Blagoveshchensk je útulné, upravené město. Pozdě ráno - prohlídka města: Arc de Triomphe, který byl původně postaven v Blagoveščensku na počest příchodu následníka trůnu, Careviče Nikolaje Romanova, budoucího císaře Mikuláše II., V roce 1891 (později oblouk se zhroutil při povodni v roce 1928 a v roce 2005 byl obnoven na starém základu). Plocha Lenin a náměstí vítězství, Nábřeží řeky Amur- oblíbené prázdninové místo pro obyvatele měst. Odjezd na vyhlídkovou plošinu, odkud se otevírá panorama města... Odtud můžete vidět čínské Heihe - velkou obchodní zónu na Amuru. Pokud je to možné: výlet lodí po Amuru (lístky asi 500 rublů, platba na místě). |
| Den 14 | Přejezd do stanice Belogorsk, odjezd do Vladivostoku v 07.30 hodin značkovým vlakem číslo 2 „Rusko“ nebo vlakem číslo 8. Další den ve vlaku. |
| 15. den |
Vzdálenost od Moskvy - 9288 km ". Odpoledne je zdarma: můžete si koupit nejnovější suvenýry a připravit se na odchod domů. |
| 16. den | Transfer na letiště, let do Moskvy jedním z denních letů Aeroflotu (ve 14.00 nebo jiný). Příjezd do Moskvy ve stejný den o hodinu později (místního času). |
Cena programu na osobu (kromě jízdenek na vlak): 118 000 rublů
(cena platí pro minimální výlet 2 osob)
Celkové náklady na jízdenky na všechny vlaky (přibližné):
Kupé, horní police: 38 000 rublů
Přihrádka, spodní police: 44 000 rublů
Cena zájezdu zahrnuje: ubytování v hotelech úrovně 3-4 * po trase (dvojitá obsazenost, seznam hotelů - níže); stravování - snídaně v hotelech, všechny výlety podle programu (kromě doplňkových), lístky na lodě a trajekty po trase, všechny transfery na vlaky a na letiště, vstupenky do parku Stolby, oběd na piknik v přírodě v Region Chita.
Cena zájezdu nezahrnuje: letecký let Vladivostok-Moskva (od 12 000 rublů), strava (kromě snídaně v hotelech a 1 oběda), vstupné do muzeí a poplatky za fotografování, lístky na vlak (program obsahuje přibližné náklady na lístky), exkurze po Listvjance, osobní výdaje .
Ubytování na trase:
Jekatěrinburg: Hotel Park Inn by Radisson 4 *
Novosibirsk: Hotel Marins Park 4 *
Krasnojarsk: Novotel 4 * hotel
Blagoveshchensk: hotel "Asia" 3 * +
Vladivostok: hotel "Pearl" 3 *
Listvyanka: „Cross Pad“.
Upozorněte na: v závislosti na dni zahájení trasy se mohou počty vlaků na trase lišit, protože
některé vlaky jezdí „na sudé“, některé „na liché“, některé v určité dny v týdnu. Počet vlaku a čas jeho odjezdu se proto mohou velmi mírně lišit, váš konečný program se může mírně lišit od deklarované základní linie.
Přijímáme prohlídka žádá 65 dní předem před odjezdem - v tomto případě můžeme s největší pravděpodobností koupit přesně ty lístky, pro které počítáte (například jen spodní police, nebo místa v jednom kupé pro rodinu).
Prodej lístků začíná 60 dní před odjezdem vlaku. V létě musí být požadované lístky zakoupeny v den zahájení prodeje, jinak budete muset změnit trasu, pokud nebudou volná místa.
Volitelný:
Noc v Čitě (aby ve vlacích nebyly tři po sobě jdoucí noci).
V tomto případě můžeme nabídnout ubytování ve 3 * hotelu Mont Blanc (od 7 000 rublů za pokoj za den) a rozšířený výletní program (rybaření na jezeře Arakhley, 100 km od Chity, včetně oběda čerstvě ulovených ryb na ohni, od 25 000 rublů na osobu),
Organizace odpočinku v 5 * lodge hotel "Baikal Residence" nedaleko Severobaikalsku.
Baikal Residence Lodge Hotel se nachází v severní části jezera Bajkal na jednom z útesů mezi pohořími Bajkal a Barguzin a je ideálním místem na samotě k prozkoumání Bajkalu.
Ceny pokojů-od 19 000 rublů za den (+ cestování: vlak Irkutsk-Severobaikalsk nebo let Irkutsk-Nizhneangarsk nebo v létě-motorová loď „Kometa“ z Irkutska nebo Port-Bajkalu do Severobaikalsku).
Exkurze den a nocleh v Chabarovsku, jednom z největších měst na Dálném východě.
O společnosti
Společnost Trans Magistral Komplekt se nachází v Moskvě a sídlí na ulici Krasnobogatyrskaya, 6s8. Obory činnosti společnosti zahrnují následující typy: Materiálové a technické dodávky, Výstavba a opravy železničních tratí.
Nabídka sekcí ▲
18.04.2014 Ke 40. výročí BAM
Hrdinou práce a písní je BAM.
Je to hrudka utrpení.
BAM - a bohatství přírody je chrám.
BAM - a rameno Transsibu.
V. Fedin. BAM - naděje světa
Zpráva (přednáška) * na téma „BAM - cesta do budoucnosti Ruska“
(pro studenty vzdělávacích institucí železniční dopravy)
Koná se na počest:
40. výročí zahájení stavby dálnice (1974)
30. výročí otevření průjezdného provozu vlaků po celé délce BAM (1984)
25. výročí uvedení linky do trvalého provozu (1989)
Čas 60-90 minut
Připravil A.I. Belozerov
(Vedoucí výzkumný pracovník UNIR SSUPS, kandidát technických věd,
účastník stavby BAM)
Recenzent-redaktor L.S. Sotnikov
(čestný stavitel dopravy, veterán BAM)
Úvod
Pozornost Rusů dlouhodobě přitahovala obrovská neobydlená a nepřístupná území ležící za Uralem - Sibiř a Dálný východ.
Vědci předpokládali, že tato neprobádaná oblast skrývá ve svých hlubinách velké zásoby nerostů. Proč by jinak Stvořitel tak pečlivě chránil tuto zemi před závažností klimatu, neproniknutelnou divočinou, mnoha vodními překážkami, nedobytnými pohořími, permafrostem? ...
Železnice jsou pro obrovské území Ruska s různými klimatickými a přírodními podmínkami, nerovnoměrným rozložením přírodních zdrojů a obyvatelstva masivním, univerzálním, bezpečným, ekologickým a spolehlivým způsobem dopravy, který zajišťuje nepřetržitý provoz za každého počasí a vysokou nosnost při relativně nízkých nákladech na dopravu.
V XXI století. pokračuje rychlý proces ekonomické globalizace, v němž hraje důležitou roli doprava obecně a zejména železnice. Role dopravních koridorů - Transsib a BAM - se dramaticky zvýšila. Objem tranzitní nákladní dopravy po těchto trasách lze vzhledem k současným přepravním možnostem zvýšit 5-6krát. Už jsou schopné přepravit až 1 milion kontejnerů ročně. Nastal čas rozlišovat dopravu po transsibiřské (kontejnerové a osobní) a BAM (nákladní).
(klikací)
V podmínkách nedostatečně stabilního světa, zejména v souvislosti s určitými nároky USA na světové vedení, potřebuje světový systém protiváhy, které může poskytnout Rusko. Za tímto účelem musí Rusko rozvíjet své východní regiony, počínaje především realizací plánů modernizace transsibiřské magistrály, výstavbou severosibiřské magistrály a pokračováním malé BAM na centrální Čína.
Když mluvíme o důležitosti železniční dopravy v naší době, doporučuje se odkazovat na zajímavou publikaci před stoletím ve večerních novinách „Nejnovější zprávy“ č. 50 ze dne 13. března (28), 1908 pod nadpisem „Potřebuje Rusko potřebu Amurská železnice? "
V 80-90 letech. minulého století, sen M.V. Do provozu byl uveden Lomonosov, Decembristé a přední mozky Ruska - hlavní dráha Bajkal -Amur, dlouhá více než 4200 km, od Taishetu na Transsibu do Tichého oceánu přes severní konec jezera. Bajkal.
Hlavní linie Baikal-Amur se stala symbolem vlastenectví, odvahy a pracovního hrdinství sovětského lidu. BAM bylo nazýváno „staveništěm století“. Myslím, že tomu lze dát ještě přesnější název - „Dream of the Ages“.
Trochu vpřed se krátce zastavme nad přírodními podmínkami v oblasti, kde prochází trasa BAM.
Stručné informace o přírodních podmínkách v zóně BAM
Přírodní podmínky železnice Bajkal-Amur jsou velmi rozmanité a složité. Vyznačují se horským reliéfem v západní oblasti a oparovými oblastmi na východě.
Všechny oblasti dálnice se vyznačují téměř arktickou závažností klimatu, která určuje přítomnost permafrostu, široký rozvoj aktivních fyzikálních a geologických jevů a procesů, vysokou seismicitu, laviny, toky bahna atd., Které jsou příčinou velké objemy prací a složitost stavby ...
Trasa dálnice prochází rozřezanými oblastmi horské tajgy.
Přes 3 500 streamů protíná trať po její délce. Mezi nimi jsou největší řeky Sibiře a Dálného východu: Lena, Kirenga, Horní Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Řeky jsou hornaté a rychle tekoucí.
Povodně jsou charakterizovány krátkým trváním s prudkými 6–10 metry stoupání a klesání hladin a vysokými průtoky.
Podnebí celá zóna BAM je ostře kontinentální s dlouhými studenými zimami (8 měsíců) a krátkými teplými a deštivými léty.
Průměrné roční teploty vzduchu v celé oblasti BAM jsou záporné a pohybují se od minus 3,2 do minus 7,8 ° С... Minimum absolutních teplot dosahuje minus 60 ° С, absolutní maximální teplota vzduchu je plus 40 ° С.
Trasa hlavní trati pro 410 km prochází v zóně 8 bodových zemětřesení a 740 km - v zóně 9 bodových zemětřesení.
Vypočtená magnituda během návrhu nebyla přijata vyšší než 9 bodů, s výraznými katastrofickými zemětřeseními o síle 10–12 bodů.
Trať vede v jižní zóně rozvojové oblasti věčný permafrost. To určuje kombinaci permafrostu a rozmrazených hornin, vysokoteplotních (0-minus 1,5 ° С) a nízkoteplotních (minus 1,5-6,6 ° С) permafrostových půd na řadě úseků trasy, velké rozdíly v tloušťce zmrazené vrstvy (od 0, 5 do 100-200 m a více).
Na stránkách od p. Lena k Bajkalskému hřbetu, permafrost je ostrovního charakteru údolního typu. Tloušťka permafrostu je asi 30 m, teplota je obecně od minus 0,2 do mínus 0,8 ° С.
Na trase se v horských oblastech Pribaikalskaya a Zabaikalskaya nachází také ostrovní permafrost o tloušťce 5–20 až 60 m. Jsou zde ledové čočky různého původu.
Tloušťka permafrostu v oblasti st. Nizhneangarsk - st. Chára se pohybuje od 40-50 do 100 m a více. Teplota permafrostu se pohybuje od minus 0,7 do minus 6,6 ° C. Permafrostové půdy se vyznačují poklesem III - IV (písčitá hlína, písky) a kategoriemi I - II (štěrk).
Pruh trasy z Cháry do Tyndy je prakticky pokryt souvislým permafrostem. Permafrost se slučuje, většinou nízkoteplotní.
Geokryologická struktura oblasti dálnice Tynda - Urgal je složitější. Průměrné roční teploty se zde pohybují od 0 do minus 5 ° C a tloušťka permafrostu se v této oblasti trasy pohybuje od 100-200 m v obci. Tynda až 30-60 m v oblasti obce. Urgal.
V oblasti trasy Urgal - Komsomolsk -on -Amur je vyvinut permafrost, charakterizovaný kontinuálním rozložením o 32%, přerušovaným - o 36% a ostrovním - o 32% rozsahu zmrzlých půd.
Po celé dálnici ledový jevy. Podle typu jsou říční, pozemní a smíšené.
Tloušťka ledového ledu se pohybuje od 1–1,5 do 3–4 m, v některých zimách dosahuje v některých proudech 6 m.
Podzemní led jsou pozorovány hlavně na lužních a nad lužními terasami prakticky všech velkých řek hlavní zóny. Hloubka ledu se pohybuje od 0,5 do 5 m a tloušťka ledu se pohybuje od 2–3 do 10 m a na některých místech dosahuje větších hodnot. Podzemní led se vyvíjí podél říčních teras.
Termokrasová jezera a zvedající se mohyly mají menší distribuční oblasti než přízemní led. Rozloha jednotlivých termokrasových jezer dosahuje 2–5 hektarů, a velikost jednotlivých těžních valů je až 20-30 m v průměru a 4-6 m na výšku.
Charakteristickým rysem krajiny permafrostových oblastí je Marie(bažiny na permafrostu) pokrývající téměř úplně oblasti lužních teras, nízko nad lužními terasami a částečně snížené oblasti vysokých teras.
Velký blok talus, skalní vodopády, kurumy jsou rozšířené v oblasti od Kirengy po Tyndu a pokrývají téměř všechny svahy údolí horských řek a potoků.
V horských oblastech trasy, převážně z Kirengy do Tyndy a z Urgalu do Berezovky, se často tvoří bahenní toky.
Laviny sněhu nejohroženější je trasa na hřebenech Bajkal a Severo-Muisky.
Během fáze průzkumu bylo prozkoumáno 294 lavinových komplexů, které byly překročeny po trase nebo se nacházejí v její blízkosti. To umožnilo vzít v úvahu lavinové nebezpečí a položit trať téměř po celé délce mimo lavinově náchylné zóny.
V oblasti trasy jsou vyvíjeny i další geotechnické procesy.
Přírodní zdroje v oblasti BAM
Na rozsáhlém území sousedícím s dálnicí byla prozkoumána velká ložiska nerostů. Nejslibnější z nich jsou: ložiska polymetalu Kholodninskoe a Chineyskoe, ložisko chryzotilu-azbestu Molodezhnoe, 25 km od sv. Taksimo, měděné ložisko Udokan, uhelná pánev s těžbou Neryungrinsky, ložisko Elginskoe a Bureinsky, zlatonosná ložiska v povodí řek Vitim, Aldan a Zeya. Po celé délce dálnice jsou obrovské lesy.
Uhelné a vodní zdroje jsou energetickými zdroji pro rozvojovou zónu. Vodní elektrárny Mokskaya, Mamakanskaya, Udokanskaya GRES, Tsipinsky a Nimansky jsou navrženy pro vývoj k již provozovaným elektrárnám Zeyskaya a Bureyskaya a Neryungrinskaya GRES.
Rozvoj výroby v zóně BAM se bude soustředit kolem průmyslových celků a slibných územních výrobních kombinací, jejichž posloupnost a tempo formování je dáno investicemi a dalším rozvojem infrastruktury. Mezi hlavní patří průmyslová centra Ust-Kutsky, Kirensky, Leno-Kazachinsky, Severo-Baikalsky, Vitimsky, Bodaibinsky, Udokansky, Tyndinsky, Yuzhno-Yakutsky, Verkhne-Zeysky, Selemdzhinsky, Urgalsky, Berezovsky, Komsomolsky, Aldansky.
Dálnice má velký význam pro zvýšení manévrovatelnosti železniční sítě východní Sibiře a Dálného východu, pro racionálnější rozložení tranzitní dopravy a v nouzových situacích pro úplné přepnutí dopravy z Transsibu.
Stručné informace o průzkumu, návrhu a konstrukci BAM do poloviny dvacátého století
První projekty BAM se objevily v 80. letech 19. století, kdy začala výstavba transsibiřské magistrály z Čeljabinsku do Tichého oceánu. Myšlenka vybudování BAM se vyostřila, když začali diskutovat o možných směrech východní části transsibiřské magistrály, jak se tomu tehdy říkalo. Podle jednoho návrhu měla být železnice postavena ve směru na Irkutsk, jižní cíp Bajkalu a podél jižního břehu jezera do Selengy a Khiloku (jižní varianta), na druhé straně - z Taishetu na sever od Bajkal, odtud na Muya, poté na přítok řeky Shilka a dále na Amur (severní varianta).
Bylo rozhodnuto prozkoumat trasu budoucí silnice podle obou možností. V roce 1889 provedla skupina prospektorů vedená plukovníkem Vološnikovem „železniční průzkum“ území mezi řekami Angara a Muya. Další skupina vedená inženýrem Prokhaskem ve stejném roce zkoumala oblast mezi Muyou a Chornym Uryumem (levý přítok Shilky).
Provedená práce ukázala velkou složitost reliéfu a půd v severním Bajkalu a Transbaikalii. Navíc byla tato oblast téměř úplně opuštěná. Proto byla při stavbě Transsib upřednostňována jižní varianta. Otázka výstavby železnice mezi severním cípem Bajkalského jezera a Amurem odpadla, ale ne na dlouho.
Možnost položení kratší železniční trati severním koncem Bajkalského jezera v následujících letech neustále přitahovala pozornost odborníků. Místo projektování velké dálnice severem Bajkalské oblasti se začaly předkládat projekty na propojení zlatých dolů Lena s Transsibem železniční tratí. Aby byl tento problém vyřešen v předválečném období, tedy do roku 1914, byla provedena řada průzkumných (čistě předběžných) průzkumů v těchto směrech: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust - Coot a další.
Stále však neexistoval systematický obraz o základně nerostných surovin, o kterou by ruské hospodářství dosud nepožadovalo. V té době proces rozvoje euroasijských prostorů po železnici právě začínal. Potřeba zajistit bezpečnost východních hranic Ruské říše dala vzniknout grandióznímu projektu stavby Transsibiřské magistrály, který byl brilantně realizován v neuvěřitelně krátké době. A pokud ztráta Aljašky nezpůsobila žádnou politickou reakci, pak porážka ve válce s Japonskem, ztráta Kurilských ostrovů, Jižního Sachalinu a vlivu v Mandžusku zařadila na pořad dne vyváženější politiku, vedla k potřebě seriózního hospodářský rozvoj regionů Sibiře a Dálného východu, pro které byl katastrofální nedostatek obyvatel a dopravních cest. Není náhoda, že plány na stavbu železnice po „severní trase“ v dnešní zóně BAM pocházejí právě z této doby.
Železnice do lenských dolů nebyla postavena, ale práce na jejím nalezení nezůstala bezvýsledná. V důsledku výzkumu byl shromážděn a zpracován rozsáhlý materiál o reliéfu, půdách, pozemcích atd. A směr Taishet - Ust -Kut byl západní částí BAM.
Vypuknutí první světové války přerušilo průzkum ocelové trasy z centrální části východní Sibiře do Amuru severně od Bajkalského jezera. Tak skončilo první období „biografie“ BAM. Druhý byl určen k zahájení pod sovětskou vládou.
Porážka Ruska v rusko-japonské válce (1904-1905) ukázala zranitelnost Transsibu. Od 80. let 19. století. Hlavním motivem výstavby BAM byl vojensko-strategický cíl vlády. Tento motiv si zachoval svůj význam i v sovětských dobách.
V roce 1930 poslal Dalkraikom z Komunistické strany všech odborů (bolševiků) Ústřednímu výboru Komunistické strany všech odborů (bolševiků) a Radě lidových komisařů SSSR návrh návrhu a stavby druhého trans- Sibiřská železnice s přístupem do Tichého oceánu. V tomto dokumentu byla budoucí železnice nejprve pojmenována „hlavní trať Baikal-Amur“. V dubnu 1932 bylo vydáno první vládní nařízení „O stavbě hlavní trati Bajkal-Amur“. Projekční organizace začaly zkoumat trasu BAM.
Po obnovení ekonomiky, zničené občanskou válkou a během let zásahu, začala naše země systematicky zapojovat přírodní zdroje východních oblastí do ekonomického oběhu. V řídce osídlených částech země byla zahájena rozsáhlá železniční stavba. Začal také průzkum železniční trati na trase BAM.
První průzkumné práce na východní části BAM začaly v letech 1926–1928. Zúčastnil se jich speciální sbor Železničních vojsk Rudé armády. Začátek rozsáhlých průzkumných prací v BAM se datuje od května 1931.
Dalzheldorstroy z Lidového komisariátu železnic provedl průzkumné průzkumy v úseku Klyuchi - Kirensk a průzkumy v oddílech Bochkarevo - Nikolaevsk -on -Amur a Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. Zpočátku byl BAM zvažován ve východní části - od stanice Urusha transbajkalské železnice do vesnice Permskoye na Amuru.
K provedení výzkumu byla vytvořena speciální východosibiřská expedice technického výzkumu - zkráceně Vostizzheldor.
K průzkumu bylo použito letecké snímkování. Umění. Bam (Takhtamygda, vedle místa, kde se transsibiřská železnice připojuje k BAM). Byl určen obecný směr trasy BAM s podpůrnými body Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk -on -Amur - Sovetskaya Gavan.
Podle plánu byly v roce 1933 dokončeny závěrečné průzkumy na úseku Takhtamygda - Tynda a ve stejném roce od sv. Bam Trans-Bajkalské železnice zahájila stavbu.
V příštím roce 1934 byly provedeny závěrečné průzkumy na úseku Tynda-Ust-Niman a předběžné-na úseku Ust-Niman-Komsomolsk-on-Amur.
Pro roky 1932-1934. byl dokončen průzkum železniční trati Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur a začala její stavba. Železnice byla potřebná pro velké komsomolské staveniště, které se v té době odvíjelo na Amuru. Současně to byla přibližovací linie k BAM, to znamená, že měla sloužit jako druh její rocady.
Hledání další přístupové železniční trati k BAM Urgal - Izvestkovaya začalo v roce 1934.
Od roku 1932 byly průzkumné práce prováděny v extrémní východní části BAM-od Komsomolsk-on-Amur po Sovetskaya Gavan.
Ve střední a západní části hlavní linie Bajkal-Amur byly průzkumy prováděny v mnohem menším měřítku.
V letech 1932-1936. NKPS provedla také řadu průzkumů v sekci Taishet - Ust -Kut.
V roce 1937 byl vydán druhý dekret o stavbě BAM. Byla schválena současná trasa z Taishetu přes Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur do Sovetskaya Gavan. Vařící sovětsko-japonský konflikt byl nucen urychlit proces zvyšování vojenského provozu na transsibiřské magistrále. V letech 1937-1938. významná část pracovní síly se podílela na výstavbě druhých tras Transsibu. Práce na BAM byly zrušeny. Pro rozvoj průzkumných a projekčních prací byl vytvořen „Bamtransproekt“ (od roku 1939 - „Bamproekt“).
Na konci roku 1937 byla snahou vězňů Bamlag dokončena stavba 178 kilometrů dlouhého úseku Bamovskaya - Tynda, který byl v roce 1942 rozebrán.
Práce na úseku Izvestkovaya - Urgal (339 km) byly zahájeny v roce 1937. V roce 1942 byla uvedena do provozu trať s velkými nedokonalostmi a v roce 1943 byla rozebrána.
Do roku 1941 bylo vybudováno 123 km tratí z Urgalu do Komsomolsku a poté zastaveno.
Stavba úseku Taishet-Padun začala v roce 1938. Do roku 1941 bylo položeno 68 km tratě, která byla na konci roku 1941 zastavena. Současně byla pozastavena výstavba úseku Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan.
Během Velké vlastenecké války byly na stavbu „Zavolzhskaya rokada“ Saratov - Stalingrad použity kolejnice, kovová rozpětí a železniční zařízení BAM.
V důsledku toho byla v roce 1942 železniční komunikace na již vybudovaných úsecích BAM ukončena.
V roce 1943 zahájil Státní obranný výbor SSSR zrychlenou výstavbu úseku Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan (468 km).
Napjatý časový rámec stavby nedovolil tunelu přejít hřeben Sikhote-Alin. Železnice v tomto úseku byla položena otevřenou kolejí podél Kuznetsovského průsmyku pomocí oblouků o poloměru 200 m a svahů s trojitým tahem. Průchody byly obejity v letech 1945–2012. Přechody trajektů (v létě) a ledu (v zimě) na přechodu Amur u Komsomolsku fungovaly více než 30 let (od července 1945 do září 1975).
V červenci 1945 byla uvedena do provozu železniční trať do Sovětského Gavanu. V roce 1945 byla stavba železnice obnovena. linky Taishet - Ust -Kut. V roce 1947 byla otevřena trať Taishet - Bratsk. V červenci 1951 byla přivedena k umění. Lena (město Ust-Kut).
Pobočka Lime-Urgal byla obnovena.
Od konce 50. let do konce 60. let 20. století. drobné práce byly provedeny na vyplnění nábřeží, rozvoj skály na západ od Komsomolsk-on-Amur. Vybudovaný úsek silnice z Komsomolsku do Berezovky (Veli) sloužil k odvozu dřeva.
V letech 1930-1950. Na úkor státních prostředků bylo na přístupech k BAM a na koncových úsecích postaveno (hlavně podle odlehčených norem) 2 075 km železnic.
V roce 1953, po smrti I.V. Stalin, až do poloviny 70. let 20. století. došlo k přerušení stavby. Vojenská konfrontace mezi SSSR a Čínou v Domanskoje přinutila vládu, aby obnovila rozsáhlé práce v BAM.
Asi čtyřicetiletý BAM
V roce 1967 byl Ústředním výborem KSSS a Radou ministrů SSSR vydán dekret o obnovení projekčních a průzkumných prací na BAM. Byli instruováni, aby provedli sedm institutů Glavtransproekt MTS.
Generální management, vývoj hlavních technických řešení projektované dálnice, analýzu obecného směru v nových konstrukčních normách provedla společnost Mosgiprotrans. Návrh některých nejsložitějších objektů, řešení vědeckých problémů provedly specializované ústavy MTS a ministerstva železnic, jakož i výzkumné a projekční organizace jiných resortů.
All-Union Scientific Research Institute of Transport Construction (TsNIIS), of the Order of the October Revolution, vyvinula a implemented two all-Union science and technical programs on new progressive design, technical solutions, and Improvement of Technology Procedures. Koordinoval činnost asi 100 partnerských organizací.
V letech 1964-1974. projekční a průzkumné práce byly provedeny s přihlédnutím k novým technickým podmínkám, seismickému nebezpečí, výměně lokomotivní trakce za naftovou a elektrickou.
Od roku 1974 probíhaly práce na stavbě BAM na široké frontě.
8. července 1974 bylo vydáno Usnesení ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR „O stavbě železnice Bajkal-Amur“. Komise Rady ministrů SSSR pro výstavbu a rozvoj BAM (červenec 1974), silné stavební organizace „Glavbamstroy“ (vedoucí KV Mokhortov a EV Basin (od roku 1986) v pozici náměstků ministrů dopravní stavby) byly vytvořeny. Glavbamstroy byl zodpovědný za výstavbu západní části dálnice z Ust -Kut do Tynda (včetně), trati Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Small BAM) a druhé trasy z Taishetu do Leny. Na úseku od Leny po Tyndu o délce 1 641 km bylo zapojeno tucet průmyslových oddělení a stavebních sdružení, mocných fondů a více než 20 patronátních organizací.
Východní část z Tyndy do Komsomolsk-on-Amur, dlouhá 1 459 km, byla postavena železničními jednotkami pod vedením náčelníků generálplukovníka A.M. Kryukov a K.M. Makartsev (1983) silami Tyndinského a Chegdomynského sboru, skládající se z osmi samostatných železničních brigád, dvou mostních pluků, důvěry Urgalbamtransstroy, asi 20 patronských organizací a částečně Mostostroy-8.
Stavba tunelů byla svěřena Glavtonnelmetrostroy (dokončení 1 807 metrů dlouhého tunelu Duse-Alin na východním úseku železničními jednotkami) a výstavbu velkých mostů o délce přes 100 m prováděly síly Glavmostostroy.
Potřebné finanční prostředky byly přiděleny na stavbu železnice první kategorie o délce 3 100 km, druhé trati Taishet-Lena (721 km) a Malého BAM (399 km).
Na Maly BAM bylo položeno 300 km silničních komunikací, bylo vybudováno podzemí v objemu 35 milionů m3. Hlavními silami stavby byli dobrovolní členové Komsomolu, pracovníci ministerstva dopravy a výstavby, studentské stavební týmy ze SSSR, Bulharska, Maďarska, Mongolska a dalších zemí.
Do BAM byl nasměrován silný tok finančních prostředků a vybavení.
25. července 1978 a 12. července 1985 byla přijata usnesení ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR „O opatřeních k zajištění stavby železnice Bajkal-Amur“ a „O opatřeních pro další výstavbu“ bajkalsko-amurské železnice “; 4. ledna 1992 - Nařízení vlády Ruské federace „O opatřeních k dokončení stavby železnice Bajkal -Amur a stavby železniční trati Berkakit - Tommot - Jakutsk“.
Stavba hlavní trasy BAM probíhala v osmi směrech: od sv. Lena na východ, od sv. Komsomolsk-on-Amur na západ, od stanic Tynda, Novy Urgal a Berezovka (Postyshevo) na východ a západ. Spolu s položením železniční tratě byly postaveny obytné osady, kulturní centra a provozovny veřejné služby, byly postaveny průmyslové a technické budovy, komunikace a zlepšeny osady.
Význam stavby BAM pro hospodářský rozvoj Sibiře a Dálného východu nebyl nikdy popírán, byla implikována jeho ekonomická proveditelnost a zdůrazněna vojensko-strategická nutnost. Velký BAM, jehož výstavba začala v červenci 1974, nebyl možný bez předběžné implementace přístupů spojovacích větví k němu, neocenitelné zkušenosti s výzkumem, projektováním a konstrukcí, nashromážděné od začátku třicátých let minulého století. Hlavní směr trasy Ust -Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk -on -Amur - Sovetskaya Gavan, který byl nakonec zvolen v roce 1942, se ukázal jako optimální.
Na XVII. Kongresu Komsomolu byla dálnice vyhlášena staveništěm All-Union Komsomol. Stavební organizace byly vyslány z republik, území, regionů a měst, aby stavěly osady na stanicích. Uoyan postavila Litva, Kichera - Estonsko, Tayuru - Arménie, Ulkan - Ázerbájdžán, Soloni - Tádžikistán, Alonka - Moldavsko, Zeisk - Bashkiria, Fevralsk - Krasnojarsk atd.
Ve společnosti BAM byly použity nejnovější návrhy, metody výstavby a provozu zařízení v nejtěžších hydrologických podmínkách, výkonná zařízení a racionální pracovní metody. Například zátěž trati byla provedena bezprostředně po položení kolejnice a pražců. To umožnilo zachovat vozovku, zvýšit rychlost vlaků a zajistit bezpečný průjezd těžkých jeřábů a těžkých kolejových vozidel.
Při stavbě umělých konstrukcí byly použity progresivní konstrukce a technologie: propustky z vlnitého plechu, sloupové a portálové podpěry pro mosty, typizované betonové bloky, závěsná instalace a podélné klouzání rozpětí konstrukcí. Byl nalezen způsob, jak zachovat permafrostové půdy pomocí kapalných chladicích systémů. Poprvé byly vyvinuty a implementovány metody pro řízení tepelného režimu nábřeží na poklesových základnách během rozmrazování pomocí struktur z tříděného kamene, pěny a geotextilií.
Při elektrifikaci úseků BAM byla nalezena netradiční řešení pro stavbu podélných elektrických vedení. Provoz vybudovaných úseků silnice byl prováděn v podmínkách probíhající stavby železniční trati. V obtížných technologických a klimatických podmínkách byly zavedeny nové způsoby organizace přepravního procesu.
29. června 1979 v RA. Urkaltu, došlo k dokování na úseku Urgal - Berezovka. Byl otevřen průchod vlaků na takzvaném Dálném východním okruhu.
17. dubna (28) *, 1984 najednou. Miroshnichenko (491 km východně od Tyndy, 2 835 km od Taishetu), došlo k dokování východní části BAM.
20. září (29) *, 1984, byla v té době zakotvena trať západní části BAM. Balbukhta ( 1 608 km od Taishetu, 876 km východně od st. Lena).
* V závorkách jsou uvedena data oficiálních oslav otevření vlaku.
1. října 1984 u sv. Kuandovi byl položen „zlatý odkaz“ BAM. Byla dokončena 10letá fáze výstavby dálnice. 27. října 1984 dorazily do Tyndy první dva osobní vlaky s čestnými cestujícími z Ust-Kut a Komsomolsk. Průchozí provoz vlaků na BAM se otevřel!
V letech 1980-1988. úseky hlavní trati byly postupně uváděny do trvalého provozu při spouštěcích komplexech. Na konci roku 1989 byl podepsán akt Státní komise o přijetí posledních fází BAM do trvalého provozu:
- v září 1989 byl uveden do trvalého provozu úsek Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 km);
- v říjnu 1989 - Taksimo - Chara (250 km);
- na konci roku 1989 - Angarakan - Taksimo (101,5 km) objíždějící tunel Severo -Muisky se sklonem 18 ‰.
Nejdelší 15kilometrový tunel v Rusku pod hřebenem Severo-Muisky však zůstal nedokončený. Trasa tunelu protíná čtyři zlomové zóny naplněné vodou. Tunelování bylo spojeno s chemickou konsolidací a zmrazováním půd. Neustálý pohyb vlaků na něm začal 5. prosince 2003. Důvodem dlouhodobé stavby bylo chybné posouzení všech obtíží budoucí výstavby tunelu a zpoždění financování ( zvláště v posledních letech).
Před uvedením tunelu do provozu byl od 8. března 1983 do listopadu 1989 provozován vlakový provoz po obchvatu o délce 26,4 km s podélným sklonem řízení 40 ‰ a od listopadu 1989 do prosince 2003 - po obchvat o délce 54. 3 km (otevřená trať druhé koleje) se sklonem 18 ‰.
Délka tunelu je 15 343 m v jednokolejné štítové verzi v hloubce až 1 000 m. Délka všech děl různých průřezů, které prošly během období výstavby, byla 43,1 km. Objem horniny produkované z čelních ploch při stavbě tunelu je 2,9 milionu m3. Na vrcholu stavebních prací téměř 30letého období výstavby BAM (1974–2003) bylo současně zapojeno až 6 tisíc lidí. Stavitelé odvedli ohromnou práci: odstranili více než 2 miliony m3 zeminy, položili 700 tisíc m3 monolitického železobetonu a postavili 70 tisíc tun kovových konstrukcí. Překročení vlaků s dvojitou trakcí po obchvatové trase bylo 39 km, náklady - 15 milionů rublů. za rok byla cestovní doba 2,5 hodiny a kilometrový nájezd tunelem byl 15 minut jízdy s jediným tahem. V důsledku toho se zvýšila úroveň bezpečnosti vlakového provozu.
V roce 1996 byla BAMR rozpuštěna: její západní část (až do stanice Khani) byla převedena do vedení východní Sibiře a poté na Dálný východ železnice. BAM umožnilo vyřešit složité otázky ekonomického rozvoje regionu bohatého na suroviny, nového odbytiště do Tichého oceánu, spojeného našeho státu se zeměmi asijsko-pacifického regionu. BAM snižuje vzdálenost nákladní dopravy ve srovnání s Transsibem do Tyndy o 590 km, do Komsomolsku - o 488 km, do Chabarovska - o 230 km.
Konečný bod konstrukce BAM lze tedy považovat za 5. prosince 2003 - datum trvalého provozu tunelu Severo-Muisky.
Shrneme-li výše uvedené, měli bychom se znovu pozastavit nad postupným překonáváním bariérových míst při stavbě BAM a ledu.
Obcházení překážek a boje proti ledu
Jak bylo uvedeno výše, návrh a konstrukce BAM byla prováděna v obtížných přírodních podmínkách, s terénními podmínkami, nepřístupností a špatným studiem oblasti trasy, což ovlivnilo organizaci a technologii práce, stavba měla řadu funkcí . Zastavme se pouze u dvou z nich.
Za prvé na fázovaném překonávání bariérových objektů pomocí obchvatů a za druhé v boji proti ledu při vytváření vybrání.
Schválené projekty poskytly zařízení v první etapě 18 obchvatů bariérových míst, včetně Bajkalského tunelu a mostů přes řeky Vitim a Bureya. Při stavbě dálnice se počet fázovaných zařízení z různých důvodů zvýšil čtyřnásobně.
Všechny úseky průchodových tunelů (Baikalsky, Mysovyh, Severo-Muisky, Kodarsky a Nagorny (Small BAM)) byly konstruovány v první etapě s objížďkami a pomocí křivek malých poloměrů (200 m) a podélných svahů do 40 ‰.
Tyto bypassy byly provozovány po dobu 5–7 let nebo déle. Obchvat po otevřené trase tunelu Severo-Muisky se sklonem 18 ‰ je tedy přes řeku v provozu více než 14 let. Vitim - více než 5 let, přes řeku. Burey je více než 7 let.
Následuje jeden z hlavních závěrů: postupné překonávání bariérových úseků vozovky a umělých struktur umožňuje, za stejných finančních prostředků a zdrojů, přiblížit dobu zahájení provozu vlaku a zkrátit dobu výstavby trati jako Celý.
Mělo by být považováno za důležitou technologickou techniku, která umožňuje: nasazení práce na široké frontě, výrazné snížení nákladů na dopravní schéma pro dodávky stavebního a často komerčního zboží, předem vyřešit úkoly technického krytí nejdůležitější železniční zařízení a zajistit nepřetržitý pohyb vlaků v nouzových situacích.
Současně jsou náklady na dodatečné práce na úpravě obchvatů a dalších dočasných řešení pokryty levnější přepravou zboží po železnici namísto silniční dopravy zpravidla do 2–3 let.
Pozoruhodný je závěr o vhodnosti použití fázového schématu pro výstavbu osad a stanic v projektech pro organizaci a provádění prací.
Pouze v úseku Zmeika - Verkhnezeysk (120–341 km východně od Tyndy) o délce 221 km z 34 vykopávek s objemem 100 tisíc m3 a větším nebezpečím ledu se objevilo v 17 vykopávkách (50%). Dále na úseku do Ulagiru (120–470 km) se skutečné množství akumulace ledu během stavby zvýšilo více než pětkrát ve srovnání s počtem identifikovaným ve fázích průzkumu a podrobného návrhu.
Při všech výkopech lokality se často používal celý komplex drahých protimrazových opatření (zařízení dočasných dřevěných podnosů s izolací různých výšek a bez ní, izolované železobetonové podnosy (s elektrickým ohřevem i bez), vrtání odvodňovacích studní s drenážními, vrtacími a tryskacími pracemi ve skalních vrtech atd.) ... Protimrazová kontrola v řadě výkopů tohoto úseku se stala cenově srovnatelnou se čtyřnásobným pokládáním a balastováním trati.
Ze zkušeností s projektováním a stavbou zařízení proti námraze na východním úseku BAM vyplývá, že v procesu průzkumu je nutné zajistit hlubší a důkladnější prozkoumání možností tras, aby se minimalizovaly zledovatělé oblasti, návrh účinná protimrazová zařízení a opatření předem, usilovat o zkrácení délky a hloubky výkopů, žádat po dobu stavby protimrazových zařízení při výkopech nebezpečných pro led, dočasné obchvaty.
BAM v číslech
Rozsah hlavních průzkumných prací prováděných pro vývoj technického návrhu BAM až po roce 1967 činil:
Skrz skály, přes tajgu, přes bažiny a permafrost, 5 823 km hlavního a 1 912 km nádražíželeznice způsoby... Bylo postaveno celkem 5 016 mostů a dalších umělých staveb, včetně 142 velkých mostů a mostů, které nepatří do třídy.
BAM dnes je 3 507 km... Toto je délka železniční trati od západu na východ: od Ust-Kut po Komsomolsk-on-Amur (společně s pobočkou Bamovskaya-Tynda-Berkakit). Stavební délka dálnice bez Small BAM je 3 100,6 km. V různých bodech bylo nainstalováno více než 3 800 spínačů, na cestě bylo položeno asi 10 milionů m3 zátěže.
Pro zajištění přístupu do oblasti BAM museli stavitelé postavit více než 3 000 km dálničních komunikací.
O 500 milionů m3 půdy- to je objem zemních prací pro stavbu dálnice.
Pro stavbu dálnice území o rozloze 34,4 tisíce hektarů, celková přidělená plocha pro dočasné osídlení byla 8,1 tisíce hektarů.
Postaven na dálnici BAM 48
vyrostly osady, města Ust-Kut, Severobaikalsk, Tynda, Chulman.
Abychom pozvedli vaši pozornost, znovu zdůrazňujeme, že 39 patronátních organizací se podílelo na výstavbě 39 vesnic a 2 měst na stanicích BAM, včetně: Leningradu (stanice Severobaikalsk), lotyšské a běloruské SSR (stanice Taksimo), Moskvy (stanice Tynda), Moskevská oblast (stanice Dipkun a stanice Tutaul), Novosibirská oblast (stanice Tungala a stanice Postyshevo), Ukrajinská SSR (stanice Urgal).
Ve výšce stavby tým BAM čítal přibližně 130 000
člověk víc 75
národností, Za pouhých 15 let výstavby více než 50 000
studenti.
15 let pouze pro Glavbamstroy obdržel odborné vzdělání 84 236
dělníci, absolvoval školení na pracovišti 338 883
stavitel. O 8 000
stavitelé získali v nepřítomnosti střední a vyšší vzdělání.
V železničních jednotkách v období Bam byl seržant vyškolen ve výcvikových jednotkách a pododděleních ve 28 pravidelných specialitách. Hlavní specialisté na plný úvazek byli také vyškoleni ve výcvikových jednotkách ve 39 specialitách (elektrikáři, zámečníci, jeřábníci, řidiči buldozerů, řidiči, riggeri, prakovníci, stavitelé vlaků, výhybkáři, obsluha nádraží atd.). Specialisté hromadných profesí byli školeni přímo ve formacích a jednotkách ve výcvikových táborech a v technických kruzích.
Tato dvě čísla jsou uvedena za účelem lepšího pochopení škod způsobených národnímu hospodářství země v důsledku téměř úplného rozpuštění železničních jednotek v posledních letech.
V trustu „Urgalbamtransstroy“ a jednotkách BAM železničních sil byli civilní specialisté 20 950
člověk.
Počet zaměstnanců BAMZhD v roce 1989 byl 44 996
člověk.
Stavební organizace BAM měly vysoké technické vybavení. Například,
- automobilový park Glavbamstroy v roce 1983 sestával z 6067 jednotek.;
- od 1. ledna 1982 pracoval na výstavbě zařízení v západní části BAM 791 buldozer vysokého výkonu, včetně těch vyrobených v USA - 491 ks., Japonsko - 300 ks.
K 1. 1. 1990 byly organizacemi sdružení pro konstrukci a výrobu staveb Bamtransstroy (Glavbamstroy):
- rýpadla - 681 jednotek;
- buldozery na traktory a traktory - 8215 jednotek;
- jeřáby pro různé účely - 1 045 ks.
Ve východní části za období 1974-1989. celkový objem přepravy po silnici byl 503,8 milionu tun.
Zde je několik čísel z hlediska hodnoty.
Byly schváleny revidované projekty výstavby BAM v souladu s vyhláškou ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR ze dne 12. července 1985 č. 651 „O opatřeních pro další výstavbu železnice Bajkal-Amur“ ministerstvem železnic ve výši 9 580,7 milionu RUB. v cenách roku 1984
Náklady na výstavbu 1 km tunelů v západní části (19,82 milionu rublů) z hlediska kapitálových investic překročily odhadovanou hranici pro 1 km trati bez tunelů (3,09 milionu rublů) 6,4krát.
Odhadovaný limit kapitálových investic na 1 km západní části je 1,75krát vyšší než na výstavbu 1 km východní části.
Ocenění BAM
Vedení země vysoce ocenilo práci členů BAM. Během období výstavby hlavní trati Baikal-Amur 1974-1990. za své pracovní hrdinství, profesionální dovednosti, vynalézavost a vynalézavost získali nejvýznamnější účastníci grandiózního stavebního projektu vysoký titul Hrdina socialistické práce, řada organizací a desítky tisíc stavitelů, projektantů a provozovatelů, zástupců všech sféry stavební služby byly uděleny řády a medaile SSSR a RSFSR různých nominálních hodnot.
V roce 1984 - v roce „zlatého dokování“ - bylo 10 stavebních fondů a divizí oceněno vysokými vládními cenami, mimo jiné za dosažený velký úspěch při stavbě BAM, udělováno:
Mnoho stavebních organizací a podniků bylo oceněno pamětními transparenty.
Více než 94 590 lidí bylo oceněno řády a medailemi za jejich pracovní úspěch při stavbě a provozu BAM.
Medaile „Pro stavbu hlavní trati Bajkal-Amur“ od okamžiku svého vzniku (říjen 1976) do roku 1990 (včetně) byla udělena 88 610
člověk.
Za vynikající úspěchy a hrdinství při stavbě BAM 34
Účastníci stavby získali vysoký titul Hrdina socialistické práce, mezi nimi: Efim Vladimirovich Basin, Vasily Serafimovich Belopol, Vladimir Aslan-Bekovich Bessolov, Ivan Nikolaevich Varshavsky, Grigory Iosifovich Kogatko, Michail Konstantinovich Makartsev, Konstantin Vladimirovich Mokhortov.
Z iniciativy Ústředního výboru Komsomolu bylo více než 54 000
člověk. Mezi staviteli „silnice století“ je 60 laureátů Ceny Lenina Komsomola, více než 25 000
Členové BAM byli oceněni různými cenami Ústředního výboru Komsomolu.
Více 1 milion lidé tvořili populaci BAM před uvedením dálnice do trvalého provozu. Odliv populace bohužel pokračuje i dnes.
O vydání trilogie
V předvečer blížícího se data - 40. výročí zahájení stavby hlavní trati Bajkal -Amur (1974–2014), vydal SSUPS trilogii „BAM - cesta našeho osudu: včera a dnes“.
Třísvazkové vydání vyšlo s cílem zobecnit, uchovat, studovat zkušenosti s budováním BAM a jeho používáním při stavbě železnic, udržovat paměť účastníků stavby a provozu dálnice.
Využití zkušeností společnosti Bam pomůže zkrátit dobu výstavby tratí, identifikovat příležitosti ke snížení počátečních investic do výstavby železnic a zkrátit dobu jejich návratnosti v moderních podmínkách.
Zveřejněno dne 1 756
Stránky A4 a 15 aplikací dané:
168
články a materiály se vzpomínkami 162
autoři a přímé stránky a veteráni těchto akcí, 330 krátkých životopisů inspektoři, projektanti, stavitelé, provozovatelé a vědci, 1 375 děl.
Zvláštní místo v publikaci zaujímají otázky využití zkušeností BAM při stavbě železnic za podobných podmínek, včetně, jak již bylo uvedeno výše, ochrany chráněné železnice před námrazou, postupného překonávání bariérových objektů a úseků, definování role BAM jako generátor inovací v dopravním stavitelství, formulace návrhů a doporučení pro výstavbu železnic na základě zkušeností s výstavbou železniční trati na BAM.
Závěr
BAM je železnice Já kategorie, vybavené nejmodernější technologií, s maximální automatizací výrobních procesů, dispečerskou centralizací řízení vlakového provozu, elektrickou centralizací výhybek a návěstidel, těžkými kolejnicemi. To vše je zaměřeno na zajištění vysoké kapacity silničního provozu.
Za tím vším je titanská práce celého lidu naší země Svazu sovětských socialistických republik. Hlavními tvůrci legendární dálnice jsou řadoví dělníci a vojáci od dělníka k ministrovi a od soukromého k obecnému. Celé staveniště žilo jedním dechem, žízeň splnit úkol vlády otevřít vlakový provoz na hlavních úsecích a uvést do provozu spouštěcí komplexy včas a v dobré kvalitě. Výše uvedené fotografie o tom vypovídají. Lze jednoznačně konstatovat, že dálnici stavěly ruce mladých lidí.
Staveniště také zažilo období chvály a kritiky, chápání jeho nezbytnosti a nedůvěry. Život ale potvrzuje důležitost a správnost staveniště. BAM je cesta do budoucnosti Ruska!
Přišel čas na oživení BAM. Objem tranzitní nákladní dopravy roste. Pro rozvoj přilehlých území k BAM jsou zapotřebí dopravní přístupy. Používá se železnice do Jakutsku (do stanice Bestyakh), expeduje se uhlí z ložiska Elga; 25. prosince 2012 byl v tunelu Nový Kuznetsovsky zahájen provoz vlaků; probíhá plánovaná modernizace trati s otevřením dalších radiálních bodů, přejezdy druhého stupně, instalací dvoukolejných vložek; provedl transportní přístupy k Chineysky ložisku polymetalu a chrysotile-azbestu v oblasti sv. Taximo atd. Pracuje se také na otevření úzkých míst na Transsibu.
Do roku 2018 se plánuje vynaložit 562 miliard rublů na modernizaci BAM a Transsib.
BAM byl, je a bude potřeba po staletí!
Chtěl bych zakončit náš rozhovor čtyřverší Vasilije Fedina z básně „BAM - cesta k bohatství Ruska“:
Generační sen prošel staletími
Lámání hor a osudů.
Ruka silnice Bajkal-Amur
Od teď - navždy tu bude!
Bajkalsko-amurská hlavní trať (BAM) prochází Irkutskou oblastí, Trans-Bajkalským územím, Amurskou oblastí, Republikami Burjatsko a Sakha (Jakutsko) a Chabarovským územím.
Klíčové stanice BAM: Taishet; Lena; Taksimo; Tynda; Neryungi; Nový Urgal; Komsomolsk na Amuru; Vanino; Sovětská Gavan.
Celková délka BAM od Taishetu po Sovetskaya Gavan je 4300 km. BAM je k Transsibiřské magistrále připojen třemi spojovacími linkami: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal a Volochaevka - Komsomolsk -on -Amur.
V současné době je z Taishetu do Leny (704 km) postavena dvoukolejná železnice a z Leny do Taksimo (725 km) jednokolejná železnice. Na zbytku úseku BAM byla postavena jednokolejná železnice s naftovou trakcí.
BAM prochází územím s drsnými přírodními a klimatickými podmínkami - regiony permafrostu (jehož hloubka je od 1-3 do stovek metrů) a vysokou seismicitou (až 9 bodů). Dálnice protíná 11 hlubokých řek (mezi nimi Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) a 7 pohoří (Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky a Dusse-Alinsky). Kvůli obtížnému terénu prochází tunely více než 30 km železnice (mezi nimi Baikalsky (6,7 km) a Severo-Muisky (15,3 km)).
Při stavbě BAM byly použity nejnovější návrhy, byly vyvinuty a patentovány nové metody výstavby a provozu zařízení v obtížných hydrogeologických podmínkách.
„Historie stavby BAM“
Předpokladem pro zahájení stavby hlavní trati Bajkal-Amur byly neuspokojivé výsledky rusko-japonské války v letech 1904-1905, která ukázala na naléhavou potřebu výstavby druhé rockadské železnice na východě země, která by se duplikovala transsibiřská magistrála.
Podle původního plánu měla dálnice vést z Ufy nejkratší vzdáleností na východní mořské pobřeží severním koncem Bajkalského jezera.
Během sovětské éry se výzkum rozvoje železniční sítě na východě země obnovil koncem 20. let minulého století. - začátek 30. Tehdy cesta z Taishetu na východ poprvé dostala svůj moderní název - hlavní trať Baikal -Amur. Bylo navrženo zahájit cestu ze stanice Urusha (přibližně uprostřed současného BAM v oblasti Skovorodino) a konečným cílem bylo naplánováno na Komsomolsk-on-Amur, což byla tehdy vesnice Perm.
Roku 1932 přijala Rada lidových komisařů rezoluci „O stavbě hlavní trati Bajkal-Amur“, která schválila plán výstavby BAM. Stavba měla být dokončena za 3 roky: provoz na celé dálnici v provozním režimu měl být otevřen do konce roku 1935.
Stavba dálnice však byla z různých důvodů (nedostatek práce, Velká vlastenecká válka, zemětřesení v oblasti stavby koncem padesátých let minulého století) opakovaně zastavena.
Aktivní stavba BAM byla obnovena v roce 1974. Hlavními motory stavby byli dobrovolní dobrovolníci Komsomolu a vojenští stavitelé. Republikánské komsomolské oddíly mezi sebou soutěžily a měly „svá“ zařízení: největší stanici Urgal vybudovala Ukrajinská SSR, stanici Muyakan - Bělorusko, Uoyan - Litva, Kicheru - Estonsko, Tayuru - Arménie, Ulkan - Ázerbájdžán, Soloni - Tádžikistán, Alonka - Moldavsko. Tynda, hlavní město BAM, postavili Moskvané.
V roce 1980 byla zorganizována železnice Bajkal-Amur se sídlem železnice ve městě Tynda.
29. září 1984 se na křižovatce Balbukhta (okres Kalarsky v regionu Chita) uskutečnilo „zlaté“ dokování. Východní a západní směry stavitelů BAM se setkaly a postupovaly k sobě po dobu 10 let. 1. října se na stanici Kuanda (okres Kalarsky v regionu Chita) uskutečnilo položení „zlatých“ odkazů BAM.
Za konečné dokončení stavby hlavní trati Bajkal-Amur lze považovat 5. prosinec 2003, kdy byl zahájen provoz podél tunelu Severo-Muisky. Svou délkou (15 343 m) je nejdelším tunelem v Rusku a pátým na světě. Podle podmínek stavby nemá tunel obdoby: permafrost, množství podzemní vody, talus, sesuvy půdy, tektonické poruchy.
BAM teď. Vybudováním BAM byly vyřešeny úkoly na národní úrovni: přístup k přírodním zdrojům obrovského regionu je otevřený; je zajištěn tranzitní provoz; byla vytvořena nejkratší mezikontinentální železniční trasa východ-západ, která vede 10 000 km po ruských železnicích; ve vojensko-strategickém smyslu hlavní trať odrazí případná narušení a přerušení pohybu vlaků na Transsibu. V současné době není socioekonomický potenciál BAM plně odhalen. Provoz této linky nepřináší ruským železnicím žádný zisk. Hlavním důvodem této situace je pomalý rozvoj přilehlých území. Z plánovaných devíti územně -produkčních komplexů, které měly zajistit nakládku BAM, byl realizován pouze jeden - v uhelné pánvi Neryungri.
Ve směru Taishet - Tynda - Komsomolsk -on -Amur je objem nákladní dopravy asi 12 milionů tun ročně. Omezení propustnosti úseků BAM je způsobeno uzavřením jednotlivých bodů v období poklesu provozu v 90. letech, přítomností úseků, kde byly porušeny doby generálních oprav, závady na podloží, svršku trati a umělé struktury.
BAM přepraví přibližně 12 milionů cestujících ročně. Intenzita dopravy osobních vlaků na dálnici je nevýznamná-1–2 páry vlaků denně v úseku Komsomolsk – Severobaikalsk a 9–16 párů na západním úseku.
Ubytování a odpočinek.
„Tady končí Velká Trassiberianská železnice.
