Projekt proširenja Bajkalsko-amurske magistrale jedna je od najnovijih infrastrukturnih inicijativa Ruska vlada i vodstvo Ruskih željeznica, čiji je cilj povećanje prometne povezanosti Rusije sa zemljama azijsko-pacifičke regije i poboljšanje uvjeta za industrijski razvoj na ruskom Dalekom istoku.
8. srpnja 2014. obilježava se četrdeset godina od usvajanja uredbe „O izgradnji željezničke pruge Baikal-Amur“. Tijekom proslave četrdesete obljetnice BAM-a, tijekom telekonferencije s predsjednikom Rusije, postavljena je “srebrna veza”, koja je označila početak projekta BAM-2.
Tijekom ovih četrdeset godina legendarno gradilište komunizma prošlo je i fazu komsomolskog entuzijazma i stalne pažnje tiska, te pad 1990 -ih. U post-sovjetskom razdoblju izgradnja BAM-a često se navodi kao znak nedostatne sovjetske ekonomije i primjer neučinkovitosti velikih infrastrukturnih projekata općenito.
Prema početnom projektu, trebao je transportirati do 35 milijuna tona tereta godišnje po BAM -u, ali je do raspada SSSR -a propusnost ceste bila samo 10 milijuna tona. Aktivno se koristilo, ali štoviše , iznimno je preopterećen.
Bajkalsko-amurska magistrala prolazi teritorijom Irkutske oblasti, Transbajkalskog teritorija, Amurske oblasti, Burjatije i Jakutije i Habarovskog teritorija.
Ključne BAM stanice:
Ukupna duljina BAM -a od grada Taisheta do luke Sovetskaya Gavan iznosi 4300 km.
BAM je s Transsibirskom željeznicom povezan s tri linije: Bamovskaya-Tynda, Izvestkovaya-Novy Urgal i Volochaevka-Komsomolsk-na-Amuru.
Trenutno je izgrađena elektrificirana dvokolosiječna pruga od Taisheta do postaje Lena (704 km). Jednokolosiječna elektrificirana cesta - od postaje Lena do postaje Taksimo (725 km). Preostala istočna dionica BAM-a jednokolosječna je željeznička pruga na dizelski pogon.
U 2013. BAM je prevezeno 33% više tereta nego u najboljoj sovjetskoj godini autoceste - 1988. Prema procjenama vodstva Rusa željeznice da tvrtka nije radila na postupnom širenju uskih grla i da nije otvorila tunel Kuznetsovsky 2012. godine, autocesta bi se već odavno suočila s velikim gužvama. Prema procjenama stručnjaka, do 2015. duljina dionica Bajkalsko-amurske magistrale s manjkom kapaciteta povećat će se za više od 3 tisuće kilometara. Najprometnije zone bit će dionice Novaya Chara-Taksimo i Kirenga-Lena Vostochnaya.
Poseban poticaj za razvoj sibirskih željeznica je "azijski zaokret" u ruskoj politici, koji se očitovao 2014. godine, povećavajući važnost trgovinskih odnosa sa zemljama azijsko-pacifičke regije, a posebno s Kinom.
Glavna nalazišta minerala nalaze se u blizini BAM -a
Komercijalno razvijena nalazišta:
Dobro proučena područja u kojima je izvršena ekonomska procjena učinkovitosti razvoja:
Depoziti koji zahtijevaju razvoj prometne infrastrukture:
Moguća polja:
Bajkalsko-amurska magistrala prolazi teritorijima čiji su prirodni uvjeti iznimno raznoliki i složeni. Zapadni dio rute BAM karakterizira planinski reljef. Istočni dio rute karakterizira prisutnost močvarnih močvara na vječnom ledu.
Gotovo sva područja Bajkalsko-amurske magistrale karakterizira ekstremna ozbiljnost klime koja određuje prisutnost vječnog leda čija dubina doseže od jednog do stotina metara.
Prosječne godišnje temperature zraka duž cijele rute BAM su negativne i variraju od minus 3,2 ° C (pokazatelj Nizhneangarsk) do minus 7,8 ° C (pokazatelj Chara). Apsolutna minimalna temperatura zraka na ruti bila je minus 60 ° C, apsolutna maksimalna - plus 40 ° S.
Trasa glavne pruge prolazi kroz zone visoke seizmičnosti (do 9 bodova po Richteru).
BAM prelazi jedanaest dubokih rijeka, uključujući Lenu, Amur, Zeju, Vitim, Olekmu, Selemdzhu i Bureju. Ukupno, BAM prelazi preko 3500 vodotoka. Autocesta prolazi kroz 7 velikih planinskih lanaca, uključujući Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky i Dusse-Alinsky.
Cijelom dužinom autoceste zabilježeni su brojni aktivni fizikalni i geološki procesi. U planinskim područjima autoceste, uglavnom od Kirenge do Tynde i od Urgala do Berezovke, konvergencija muljeva česta je prirodna katastrofa. Dijelovi autoceste koji prolaze kroz grebene Baikal i Severo-Muisky najosjetljiviji su na opasnost od lavina. U regiji BAM identificirana su ukupno 294 lavinska kompleksa.
Unatoč tome što se prilikom postavljanja rute BAM uzima u obzir rizik od lavine, lavine se povremeno konvergiraju putem
Tako je 2011. zbog lavine vlak izletio iz tračnica iz Severobaikalska u Kirengu. Kako bi se zaštitili od rizika od odrona i kamenja, koji su dovoljno visoki na svim planinskim dijelovima rute, tijekom izgradnje BAM -a često se koristila izgradnja galerija. Geološki rizici plinovoda značajno kompliciraju i novogradnju i trenutni rad.
Prema procjenama stručnjaka, obujam izvoza minerala s nalazišta u istočnoj Rusiji udvostručit će se do 2020. godine i dosegnut će 113,2 milijuna tona godišnje.
Povećanjem vađenja sirovina, izgradnjom novih industrijskih poduzeća duž rute BAM, kao i povećanjem kapaciteta luka Vanino i Sovetskaya Gavan Gavan - glavna vrata za ruski izvoz u zemlje APR -a - dovest će do pojava uskih grla gotovo cijelom dužinom BAM -a. Najveći deficit kapaciteta očekuje se na dionici Vysokogornaya - Vanino.
Projektom proširenja Bajkalsko-amurske magistrale predviđena je izgradnja drugog kraka magistralne pruge uz veći dio kolosijeka, elektrifikacija pojedinih dionica i zamjena željezničkih vozila. Potreba za prijevozom po BAM -u do 2025. iznosit će oko 100 milijuna tona tereta.
Prema riječima Evgenija Solntseva, voditelja irkutske grupe Uprave za obnovu i izgradnju željezničkih transportnih objekata JSC Ruske željeznice, Evgenija Solntseva: „... obujam nadolazećih projektantskih i građevinskih radova ogroman je i usporediv s volumenom izgradnje BAM -a u sovjetsko vrijeme, a vrijeme izgradnje je mnogo kraće. Do 2017. godine potrebno je udvostručiti kapacitet BAM - sa 16 na 32 para vlakova dnevno, za što je potrebno rekonstruirati više od 500 kilometara drugih kolosijeka, 90 stanica, 85 mostova i izgraditi novi tunel Bajkal ” .
Prema izjavi koju je na svom blogu dao čelnik Ruskih željeznica Vladimir Yakunin, nakon što rekonstrukcija BAM -a završi, većina tereta bit će preusmjerena na autocestu - tranzit ugljena i minerala će se barem udvostručiti, što će omogućiti Rusiji daljnje povećanje međunarodne trgovine, posebno s Kinom.
Stručne procjene ukupnog iznosa potrebnog financiranja razlikuju se, ali približni iznos ulaganja potrebnih za razvoj BAM -a po cijeloj njegovoj dužini za razdoblje do 2020. iznosi oko 400 milijardi rubalja.
Prema putovnici investicijskog projekta "Modernizacija željezničke infrastrukture Bajkalsko-amurske i Transsibirske željeznice s razvojem nosivih i nosivih kapaciteta", koji trenutno čeka odobrenje Vlade Ruske Federacije, ukupna ulaganja u projekt je predviđen u iznosu od 562,4 milijarde rubalja, od čega 300 milijardi rubalja bit će potrebno osigurati DD Ruske željeznice, 150 milijardi rubalja. - sredstva Fonda za nacionalnu skrb (NWF), 110 milijardi rubalja - subvencije iz proračuna. U 2014. planirano je izvođenje radova za 61,4 milijarde rubalja, ukupne količine ugovora sklopljenih u 2014. Ruske željeznice procjenjuju na 90 milijardi rubalja. Iz NWF -a će se privući 50 milijardi rubalja, ostatak će biti monopolski novac.
Vađenje drugog tunela Baikal trebalo bi započeti ove godine.
Trenutno se smjenski kamp za 300 radnika gradi od nule u blizini zapadnog portala postojećeg tunela, koji se nalazi na granici regije Irkutsk i Republike Burjatije.
"Novi tunel, koji se planira pustiti u rad 2017., značajno će povećati propusnost ovog" uskog grla "Bajkalsko-amurske magistrale, a povećat će se i brzine", rekao je Viktor Khlyupin, voditelj udaljenosti od tunela Severobaikal Uprava za istočno -sibirsku infrastrukturu, u intervjuu za novine Gudok. ...
Trenutno su u tijeku pripreme za početak izgradnje drugog hodnika unutar grebena Bajkala. Novi koridor tunela Baikal bit će postavljen paralelno s postojećim. U 2014. godini za izgradnju tunela bit će izdvojeno više od 2,1 milijarde rubalja.
Opseg projekta proširenja Bajkalsko-amurske magistrale usporediv je s volumenom izgradnje magistralnog voda u sovjetsko doba. Istodobno, graditelji će biti prisiljeni raditi u znatno kraćim rokovima. Kako bi se osigurao rast izvoza iz novih polja i industrijskih poduzeća, potrebno je do 2017. udvostručiti propusni kapacitet plinovoda.
Složenost reljefa na trasi BAM -a, visoka seizmičnost i rizik od lavine zahtijevaju uvođenje novih i jedinstvenih rješenja u području inženjerske zaštite prometnih ruta
U tom smjeru, kao i općenito o pitanjima razvoja projekta, graditeljima će uvelike pomoći iskustvo stečeno tijekom provedbe projekta u Sočiju. Ruske građevinske organizacije stekle su iskustvo u gradnji u kratkom vremenu, u teškim planinskim uvjetima i s visokim rizikom od klizišta, muljeva i lavina. Svojedobno je olimpijska igra u Sočiju nazivana "drugim BAM -om". Sada Rusija ima priliku implementirati pravi BAM-2 i uravnotežiti svoje transportne strukture između Zapada i Istoka.
"Geografski položaj Bajkalsko-amurske magistrale
Ključne BAM stanice:
Taishet;
Lena;
Taksimo;
Tynda;
Neryungi;
Novi Urgal;
Komsomolsk-na-Amuru;
Vanino;
Sovetskaya Gavan.
Ukupna duljina BAM od Taisheta do Sovetske Gavana iznosi 4300 km.
BAM je s Transsibirskom željeznicom povezan s tri spojne linije: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal i Volochaevka - Komsomolsk -na -Amuru.
Trenutno je izgrađena dvokolosiječna željeznica od Taisheta do Lene (704 km) i jednokolosiječna pruga od Lene do Taksima (725 km). Na ostatku dionice BAM izgrađena je jednokolosiječna pruga s dizelskom vučom.
Duljina glavne rute Taishet - Sovetskaya Gavan je 4287 km. BAM teče sjeverno od Transsibirske željeznice, odvaja se od nje u Taishetu, prelazi Angaru u Bratsku, prelazi Lenu u Ust-Kut, prolazi kroz Severobaikalsk, zaobilazeći Bajkalsko jezero sa sjevera, zatim prolazi kroz Tyndu, prelazi Amur u Komsomolsku -na Amur i završava na Tihom oceanu u Sovetskaya Gavan. Podružnice: do Ust-Ilimska (215 km); do polja Chineyskoye (66 km); do postaje Bamovskaya (179 km); do Yakutska (krajem 2010. izgrađeno je 930 km, nastavlja se gradnja na dionici Kerdem - Yakutsk) (1078 km); do polja Elga (300 km); do kolodvora Izvestkovaya (326 km); do Chegdomyna (16 km); do postaje Volochaevka (351 km); do postaje Chorny Mys - cesta do napuštene izgradnje podvodnog tunela na otoku Sahalin (120 km).
Trasa autoceste prolazi uglavnom po planinskim terenima, uključujući i kroz Stanovoye uzvisinu, presijecajući sedam planinskih lanaca. Najviša točka staze je Mururinski prijevoj (1323 metra nadmorske visine); strmi nagibi pri ulasku na ovaj prijevoj zahtijevaju dvostruku vuču i ograničenja težine za vlakove. Uz cestu je probijeno deset tunela, među njima je i najduži u Rusiji tunel Severo-Muisky.
Trasa ceste prelazi 11 velikih rijeka; na njoj je izgrađeno ukupno 2.230 velikih i malih mostova. Autocesta prolazi kroz više od 200 željezničkih postaja i sporednih kolosijeka, više od 60 gradova i mjesta.
Od Taisheta do Ust-Kuta cesta je dvostruko kolosiječna i elektrificirana na izmjeničnoj struji (25 kV), od stanica Ust-Kut do Taksimo cesta je jednokolosiječna i elektrificirana na izmjeničnoj struji (25 kV), prema istoku kretanje provodi se na dizelskoj vuči.
Do 1997. godine teretni promet na BAM -u prepolovljen je u usporedbi s tadašnjim najvećim brojem 1990. godine (dnevno je prolazilo samo nekoliko vlakova). Do 2009. godine obujam teretnog prometa u smjeru Taishet - Tynda - Komsomolsk ponovno se povećao i iznosio je oko 12 milijuna tona godišnje. Istodobno, čak i s takvim količinama prometa, cesta ostaje neisplativa.
U 2009. godini cijela je KM godišnje prevozila oko 12 milijuna putnika - nešto više od 1% putničkog željezničkog prometa u cijeloj Rusiji
1997. godine, nezavisno upravljanje željeznicom Baikal-Amur je likvidirano, a cijela trasa BAM-a administrativno je podijeljena između dvije željeznice: istočno-sibirske i daleke istočne. Granica je stanica Hani.
Od kraka BAM -a - pruge Tynda - Berkakit, nastavlja se izgradnja, započeta 1985. godine, sjeverno od glavne linije Amur -Yakutsk (AYAM). 2004. godine otvoren je promet od Aldana do Tommota, u travnju 2009. otvoren je promet do postaje Amga (105 km sjeverno od Tommota), 15. studenog 2011. završena je izgradnja odvojka za Nižnji Bestyakh. "
Odgovor lijevo gost
1) 9298,2 km je najduža željeznica na svijetu
2) Sjever - Moskva - Jaroslavlj - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumenj - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.
Novo - Moskva - Nižnji Novgorod - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumenj - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.
Južni - Moskva - Murom - Arzamas - Kanaš - Kazanj - Jekaterinburg - Tjumenj (ili Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznjeck -Abakan - Tajšet - Irkutsk - Ulan -Ude - Čita - Habarovsk - Vladivostok.
Povijesno - Moskva - Rjazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Čeljabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk -Krasnojarsk - Vladivostok.
4) Moskva, Nižnji-Novgorod, Kazan, Samara, Jekaterinburg, Novosibirsk, Sankt Peterburg, Ufa, Tjumenj, Perm, Omsk, Bratsk, Ust-Kut, Kirov, Lipetsk itd.
5) Sastav i smjer teretnih tokova na bilo kojoj pruzi, a ne samo duž Transsibirske željeznice, određen je time što i gdje se vadi, proizvodi i troši u gravitacijskoj zoni magistrale i gdje se to minirano šalje , i odakle se isporučuje potrošeno.
Na primjer, pollock se, na primjer, stalno transportira preko Transsibirske željeznice u zapadnom smjeru, a šuma - iz Sibira u smjeru gdje je oskudan.
6) Vlada Ruske Federacije i Ruske željeznice razvile su i provode niz mjera za daljnje povećanje tranzitnog potencijala cijelog prometnog koridora između Europe i zemalja azijsko-pacifičke regije, formiranog na temelju Transsiba , naime:
u istočnom dijelu Transsiba provode se veliki investicijski projekti kako bi se osigurao rast željezničkog prometa i tranzita između Rusije i Kine;
provodi se neophodan razvoj željezničkih postaja na granici s Mongolijom, Kinom i DNRK;
jačaju se pristupi morskim lukama;
kontejnerski terminali moderniziraju se u skladu s međunarodnim standardima.
u tijeku je opsežna rekonstrukcija dionice Karymskaya - Zabaikalsk kako bi se osigurao sve veći obim prijevoza tereta u Kinu (prvenstveno nafte).
Do 2015. Ruske željeznice planiraju izdvojiti oko 50 milijardi rubalja za obnovu Transsiba.
U skladu sa "Strategijom razvoja željezničkog prometa u Ruskoj Federaciji do 2030.", planira se specijalizirati Transsib za prolaz specijaliziranih kontejnerskih vlakova i za putnički promet.
Prirodni uvjeti za funkcioniranje Transsibirske željeznice, utjecaj ovih uvjeta na funkcioniranje prometa
km, opremljena suvremenim sredstvima informatizacije i komunikacije. To je najduža željeznica na svijetu, prirodno proširenje paneuropskog prometnog koridora br. Tehničke mogućnosti Transsiba sada omogućuju prijevoz do 100 milijuna kuna.
tona tereta godišnje, uključujući 200 tisuća kontejnera u ekvivalentu dvadeset stopa (TEU) iz zemalja azijsko-pacifičke regije u Europu i središnju Aziju. U budućnosti (kada se koristi kapacitet BAM -a), opseg tog prometa može iznositi do 1 milijun jedinica godišnje.
Autocesta prolazi kroz teritorij 20 sastavnica Ruske Federacije i 5 saveznih okruga. Na Transsibu ima 87 gradova s populacijom od 300 tisuća do 15 milijuna ljudi. 14 gradova, kroz koje prolazi Transsibirska željeznica, središta su subjekata Ruske Federacije. Ove regije bogate resursima imaju značajan izvozni i uvozni potencijal.
U regijama koje služe autocestom vadi se više od 65% ugljena proizvedenog u Rusiji, provodi se gotovo 20% rafiniranja nafte i 25% industrijske proizvodnje drva. Ovdje je koncentrirano više od 80% industrijskog potencijala zemlje i glavnih prirodnih resursa, uključujući naftu, plin, ugljen, drvo, rude crnih i obojenih metala itd.
Na istoku, preko graničnih postaja Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki Transsib omogućuje pristup željezničkoj mreži Sjeverne Koreje, Kine i Mongolije, a na zapadu, kroz ruske luke i granične prijelaze s bivšim republikama Sovjetskog Saveza , u europske zemlje.
Trenutno su "Ruske željeznice" spremne povećati obujam kontejnerskog prometa na Transsibirskoj željeznici za 2-2,5 puta, a pod uvjetom povećanja flote specijaliziranih vagona i kapaciteta lučkih terminala-za 3- 4 puta.
Od 1999. godine obujam kontejnerskog prometa na Transsibu stalno se povećavao u prosjeku za 30-35% godišnje. U 2004. ukupan obujam kontejnerskog prometa na Transsibirskoj željeznici iznosio je 386,95 tisuća u ekvivalentu od dvadeset stopa (TEU), uključujući
uključujući tranzit 155,4 tisuća TEU, izvoz - 118,6 tisuća TEU, uvoz - 113 tisuća TEU. U međunarodnom prometu za 2004
Uslijedilo je 3.247 kontejnerskih vlakova. Ukupni volumen kontejnerskog tereta koji se Transibirskom željeznicom prevozi iz azijsko-pacifičkih zemalja u zapadnu Europu iznosio je 155,7 tisuća TEU kontejnera naspram 117,2 tisuće u 2003. i 70,6 tisuća u 2002. godini.
U 2005. ukupan je promet iznosio 388,3 tisuće TEU kontejnera (uključujući 139,2 tisuće - uvoz, 124,8 tisuća - tranzit i 124,3 tisuće.
Izvoz). U poruci Rusija - Kina prevezeno je 134,9 tisuća kontejnera (2004.
- 121,1 tisuća kontejnera). Više od 65% njih prevezeno je kroz luku Vostochny, 25% - preko graničnog prijelaza Zabaikalsk
Pažnja, samo DANAS!
Jedno od najvećih postignuća 19. i početka 20. stoljeća bila je izgradnja Transsibirske željeznice
Naučite povijest Transsibirske željeznice
Glavna trasa Transsibirske željeznice počinje iz Moskve i ide do Vladivostoka, ali Transsibirska željeznica ima nekoliko krakova:
Transmongolska magistrala izgrađena je 1940. - 1956. godine. između grada Ulan-Udea, koji se nalazi istočno od Bajkalskog jezera, i glavnog grada Kine.
Od Ulan-Udea cesta ide južno preko Mongolije, prelazi pustinju Gobi i završava u Pekingu. Duljina rute od Moskve do Pekinga je 7867 kilometara.
Autocesta Tranmanchur odvaja se od glavne rute Transsiba na stanici Karymskaya, koja se nalazi istočno od Bajkalskog jezera. Nakon Karymske, željeznička pruga skreće prema jugoistoku te kroz Zabaikalsk i Mandžuriju prolazi kroz kinesko područje do Pekinga. Duljina rute od Moskve do Pekinga je 9001 kilometar.
3. Bajkalsko-amurska magistrala (BAM) službeno je otvoren 1984. Ova cesta počinje u Taishetu i proteže se do Sovetskaya Gavan, grada na pacifičkoj obali.
BAM se nalazi nekoliko stotina kilometara sjeverno od Transsibirske željeznice i ide paralelno s njom. Za turistička putovanja ovaj se odjeljak praktički ne koristi, jer
nema vlakova koji idu cijelom prugom od početka do kraja. Odlučite li se putovati ovom željeznicom, morat ćete napraviti nekoliko promjena, a možda i autobusom da dođete do odredišta.
Poticaj za stvaranje Transsiba uglavnom su bila ekonomska razmatranja vezana za veličinu naše zemlje. No, na kraju je razvijeni projekt postao predmet nacionalnog ponosa.
Unatoč tim vrijednim motivima, projekt željeznice dugo se razvijao, a izgradnja željeznice odvijala se još sporije.
Ideja o stvaranju željeznice prema predgrađu Sibira nastala je sredinom devetnaestog stoljeća. No, to je bio tek početak priče. Među onima koji su predlagali razne projekte izgradnje ceste bilo je i stranih tvrtki. No, rusko vodstvo nije htjelo povećanje stranog utjecaja u Sibiru i na Dalekom istoku. Stoga je odlučeno izgraditi cestu koristeći sredstva iz ruske riznice.
1886., 25 godina nakon što je ideja o stvaranju Transsiba prvi put izražena, car Aleksandar III konačno je odlučio da je već čuo dovoljno misli o ovom projektu.
Vrijeme je za djelovanje. Tako su 1887. godine formirane tri istraživačke ekspedicije koje su poslane na proučavanje zemljišta kojima je cesta trebala prolaziti. Nastavljajući politiku odbijanja stranog sudjelovanja u izgradnji željeznice, vlasti su objavile da bi "Sibirsku željeznicu, ovo je veliki nacionalni cilj, trebali provoditi Rusi i iz ruskih materijala". Izgradnja je započela u veljači 1891. istovremeno sa strane Čeljabinska i Vladivostoka.
Polazište - Vladivostok
Aleksandar III, inspiriran idejom o Transsibirskoj željeznici, naložio je svom sinu da započne s izgradnjom velike željeznice kroz Sibir kako bi "povezao obilne darove prirode u sibirskim regijama s mrežom unutarnjih željezničkih komunikacija. "
Mladi Nikolaj Aleksandrovič, po očevoj naredbi, 31. svibnja 1891. sudjelovao je na svečanoj molitvi povodom početka izgradnje ceste, kao i u ceremoniji polaganja prvog kamena željezničke stanice i srebrnu ploču u čast početka gradnje. Izgradnja je započela.
Težak zadatak
Izvedba projekta bila je teška zbog teških klimatskih uvjeta.
Željeznica je prolazila kroz rijetko naseljena područja kroz neprohodnu tajgu. Dodatne probleme stvorile su velike rijeke koje su prešle trasu nove ceste, močvarna područja i područja vječnog leda koja su stajala na putu graditeljima. Najteži dio bila je gradnja u blizini Bajkalskog jezera, jer ovdje su graditelji morali minirati kamenje da bi izgradili tunele i izgradili željezničke mostove preko kanjona koje su isprale mnoge planinske rijeke koje se ulijevaju u Bajkalsko jezero.
No, poteškoće pri postavljanju ceste nisu bile povezane samo s prirodom.
Osim ogromnih troškova izgradnje, postojao je veliki problem s osobljem i radnom snagom. U svim velikim gradovima angažirani su stručnjaci potrebni za provedbu projekta. Zatvorenici i vojnici, sibirski seljaci i mještani radili su kao obični radnici na gradilištu.
Unatoč tim problemima, godišnje se puštalo u rad do 600 km pruge. Nevjerojatno brz tempo izgradnje tako složene ceste - dovršena je u samo 12 godina - zadivio je svijet. Transsib je konačno povezao Europu s pacifičkom obalom.
Poticaj za poboljšanje
Odmah nakon izgradnje Transsibirska željeznica počela je imati značajan utjecaj na gospodarski razvoj regije i pridonijela je povećanju robnog prometa.
Međutim, počeo je rusko-japanski rat (1905.-1906.), A tada je postao očit nedovoljan kapacitet autoceste. Tada je željeznicom prolazilo samo 13 vlakova dnevno. Nakon rata poduzeti su koraci za modernizaciju ceste. Tada je postalo očito da je za provedbu ovog plana brzina vlakova nedovoljna.
Tračnice su postale izdržljivije, zamijenile su dio dijelova željezničke pruge s drvenih na metalne, a povećao se broj i veličina vagona i vlakova. Rusko-japanski rat potaknuo je vladu da prugu učini neprekinutom (sve dok se ne završi dio željezničke pruge Circum-Baikal, prijelaz preko Bajkalskog jezera obavljao se trajektom).
Završna faza
Kontinuirana željeznička služba od Čeljabinska do Tihog oceana kroz teritorij Ruskog Carstva službeno je otvorena u listopadu 1916., nakon završetka izgradnje Amurske magistrale i Amurskog mosta.
Tijekom Prvog svjetskog rata stanje Transsibirske željeznice se pogoršalo, ali najveća šteta nanesena je cesti tijekom Građanskog rata. Uništen je ogroman broj vlakova i građevina, mnogi mostovi su spaljeni i dignuti u zrak. Međutim, odmah nakon završetka građanskog rata započela je obnova ceste. Veliki popravci dovršeni su 1924. - 1925., a u ožujku 1925. promet vlakova nastavljen je cijelom trasom.
Put u budućnost
Transsib nije samo povezao Sibir i Daleki istok s ostatkom Rusije, već je stvorio čitav lanac novih gradova i mjesta u najudaljenijim dijelovima zemlje.
O značaju Transsibirske željeznice danas svjedoči činjenica da se njezina 100. obljetnica 2001. slavila vrlo nadaleko.
To je dalo novi zamah razvoju ceste.
Do stote obljetnice ceste poduzete su mjere za modernizaciju Transsiba s ciljem povećanja propusnosti autoceste. Iskustvo je pokazalo da isporuka robe iz Japana u Njemačku preko Vladivostoka traje kraće od pomorskog puta. I ovaj put je najcelishodniji za korištenje.
Također, važnost Transsibirske željeznice je nesumnjiva kada govorimo o trgovini s Južnom Korejom.
Tisućito putovanje vlakom do Finske Transsibirskom željeznicom bilo je tempirano da se poklopi sa stogodišnjicom.
Vlak je krenuo iz Nakhodke (grada na Dalekom istoku) i stigao na finsku granicu devet dana kasnije. Ovo je impresivan vremenski okvir za takvu udaljenost.
Trenutno je Transsibirska željeznica najduža željeznica na svijetu i upisana je u Guinnessovu knjigu rekorda.
Bez obzira na popularni izraz Kiplinga: "Istok je istok, a zapad je zapad, i oni se nikada neće približiti", Transsibirska željeznica doprinosi upravo takvom sastanku.
Karta web mjesta TransSiberianExpress.net 2018
Sažetak o disciplinama "Povijest izgradnje mostova i tunela" i OKPS
Dopunilo: Yakimenko M.K. (MT-111)
Sibirsko državno željezničko sveučilište
Novosibirsk 2010
Uvod.
Transsibirska željeznica ili Velika sibirska ruta savršeno je opremljena željeznička pruga preko cijelog kontinenta koja povezuje europsku Rusiju, njene najveće industrijske regije i glavni grad zemlje, Moskvu, sa srednjom (Sibir) i istočnom (Daleki istok) regije.
Ovo je put koji drži Rusiju na okupu, zemlju koja se proteže na 10 vremenskih zona, u jedinstveni gospodarski organizam, i što je najvažnije, u jedinstveni vojno-strateški prostor.
Pozadina.
Početkom 20. stoljeća, divovske regije Zapadnog i Istočnog Sibira i Dalekog istoka ostale su u društveno-ekonomskom, političkom i kulturnom uvažavanju kao zaostala predgrađa Ruskog Carstva, odsječena od njegova europskog dijela.
U drugoj polovici 19. stoljeća željeznice su u drugoj polovici 19. stoljeća u različitim smjerovima presjecale europski dio Rusije u različitim smjerovima. Krajem 19. - početkom 20. stoljeća, kada su potrebe razvoja ruskog kapitalizma po širini pogoršale problem razvoja novih teritorija, potreba za izgradnjom željezničke pruge kroz Sibir postala je hitna.
Transsibirska željeznica osmišljena je tako da otvori Sibir ruskom kapitalizmu. Njegovu izgradnju diktirali su vanjskopolitički ciljevi carske autokracije, želja za ekonomskim i političkim jačanjem na Dalekom istoku.
1857. generalni guverner Istočnog Sibira NN Muravjov-Amurski pokrenuo je pitanje izgradnje željeznice na rubu Rusije u Sibiru. Uputio je vojnog inženjera D. Romanova da izvrši izmjere i izradi projekt izgradnje željezničke pruge od Amura do zaljeva De-Kastri.
Pedesetih i sedamdesetih godina XIX stoljeća ruski su stručnjaci razvili niz novih projekata za izgradnju željezničkih pruga u Sibiru, no svi oni nisu našli podršku carske vlade, koja je tek sredinom osamdesetih godina XIX. počeo rješavati pitanje sibirske željeznice. Predstavnici stranog kapitala iznijeli su mnoge mogućnosti za izgradnju i financiranje ceste. No, ruska vlada, bojeći se povećanja inozemnog utjecaja u Sibiru i na Dalekom istoku, odbacila je prijedloge stranih kapitalista i odlučila graditi cestu sredstvima iz riznice.
1887. pod vodstvom inženjera N.
P. Mezheninov, OP Vyazemsky i A. I. Ursati organizirali su tri ekspedicije za istraživanje trase srednjosibirskih, transbajkalskih i južnousurskih željeznica, koje su do devedesetih godina XIX stoljeća gotovo završile svoj rad. U veljači 1891. Odbor ministara priznao je mogućim početak radova na izgradnji Velike sibirske rute s obje strane istovremeno - iz Čeljabinska i iz Vladivostoka. 19. svibnja 1891
U Vladivostoku je održana svečana ceremonija polaganja Ussurijske željeznice, prve karike Transsibirske željeznice.
Graditeljstvo.
1894. započela je izgradnja ceste Sjeverna Ussuriyskaya. Linija je prolazila kroz vrlo neravan teren, prešla mnoge rijeke i slivove. Tri i pol godine kasnije, nakon početka radova u prosincu 1894. na južnoj Ussuriyskoj cesti, privremeni je promet otvoren je od Vladivostoka do Grafske. a dvije godine kasnije došao je prvi vlak iz Vladivostoka za Habarovsk. Cijela Ussuriysk željeznica ukupne duljine 769 kilometara s trideset i devet zasebnih točaka stupila je u stalni promet u studenom 1897. Postala je prva glavna željeznicom na Dalekom istoku.
Gradnja zapadno -sibirske ceste započela je u lipnju 1892.
Željeznička pruga do Oba stupila je u stalni promet 1896. - godinu dana prije roka. Istodobno je potrošeno manje novca nego što je predviđeno procjenom.
1893., pod vodstvom inženjera NP Mezheninova, započela je izgradnja ceste od Ob do Irkutska. Cesta se uglavnom odvijala uz planinske dionice. Takav teren zahtijeva izgradnju visokih nasipa, razvoj dubokih iskopavanja i radove u stjenovitom tlu.
U siječnju 1898. puštena je u pogon dionica ceste od Ob do Krasnojarska s krakom do Tomska, a godinu dana kasnije vlakovi su krenuli prema Bajkalskom jezeru.
Promet preko Transbajkalske željeznice otvoren je 1900.
Prema sporazumu između Rusije i Kine 1897. započela je izgradnja Kineske istočne željeznice (CER), koja je povezivala sibirsku željeznicu s Vladivostokom, a 1903. godine stupila je u promet. Nova cesta duga 6503 kilometra omogućila je otvaranje željezničkim prometom od Čeljabinska do Vladivostoka. U jedanaest godina položeno je 7717 kilometara kolosijeka, dovršeno je više od sto milijuna kubičnih metara zemljanih radova, podignuti mostovi i tuneli dionice ukupne duljine do 100 kilometara.
Godine 1900. odlučeno je izgraditi Circum-Baikal željeznicu uz južnu obalu Bajkalskog jezera.
Izgradnjom je rukovodio inženjer B.U. Savrimovich, a gradnju najsloženije šesnaestak kilometara dionice ceste između rtova Aslomov i Sharazhangai vodio je inženjer A.V. Liverovsky. Duljina ove dionice je osamnaesta od ukupne duljine ceste, ali je za njenu izgradnju potrebna četvrtina svih troškova ceste.
Na ovom mjestu, prvi put u praksi izgradnje željeznica u Rusiji, električna energija korištena je za osvjetljavanje vojarni graditelja, kao i za bušenje i druge radove.
A.V. Liverovsky proveo je istraživanje o izboru optimalnih eksploziva, određivanju veličine i postavljanja bušotina tijekom miniranja u stijenama različite čvrstoće. Ukupna duljina izbušenih bušotina premašila je 700 kilometara, a potrošnja eksploziva bila je dvije tisuće i četiri stotine tona. Graditelji su cestu pustili u stalni rad 1905. godine - godinu dana prije roka.
Godine 1906. započela su mjerenja Amurske ceste. Istraživanja u zapadnom dijelu Sretenska provedena su pod vodstvom O. D. Drozdova. Na istočnom dijelu od Amozara do Habarovska, grupa E.Yu.
Podrutsky. Radovi su se izvodili zimi, mrazevi su dosezali -50 stupnjeva. Ljudi su živjeli u šatorima, često su bili bolesni.
Početkom 1907. godine Državna duma je, zanemarujući javno mnijenje, odbacila prijedlog zakona o izgradnji Amurske željeznice, ali je godinu dana kasnije odlučeno da se cijelom dužinom izgradi željeznica s krakovima do Nerčinska i Blagoveščenska. Radovi na prvoj dionici, dugoj 193 kilometra, od postaje Kuenga do postaje Uryum dovršeni su 1910. godine.
Ova dionica duga 636 kilometara dobila je naziv Zapadno-amurska željeznica.
1911. započela je izgradnja dionice željezničke pruge Sredne-Amur od postaje Kerak do rijeke Burei u duljini od 675 kilometara s krakom do Blagoveščenska. Godine 1912. izgradnju posljednje dionice Velike sibirske rute od Bureje do Habarovska vodio je A.V. Liverovsky.
Ovdje je na putu graditelja bilo mnogo teških planinskih lanaca i vodenih prepreka.
Most preko rijeke Amur duljine 2600 metara s rasponima do 130 metara izgrađen je prema projektu L.D. Proskuryakova.
Godine 1915., kada je cesta završena na cesti, most preko Amura još nije bio spreman. Kočije preko rijeke ljeti su se prevozile, a zimi su ih konji vukli po ledenom prijelazu.
U listopadu 1916. pušten je u rad most preko Amura.
Sada su tijekom cijele Velike sibirske rute vlakovi prolazili kroz teritorij Rusije.
Sadašnjost i budućnost.
Trenutno.
Trenutno je značajan dio teretnog prometa u smjeru istok-zapad morskim putem. Dominantni ili gotovo monopolski položaj pomorskih prijevoznika u tom smjeru ne dopušta pošiljateljima da računaju na smanjenje transportne komponente u njihovim troškovima.
U tom smislu, željeznički promet razumna je ekonomska alternativa pomorskom prijevozu.
Osim toga, prijevoz Transsibirskom željeznicom ima niz objektivnih prednosti u usporedbi s pomorskim prijevozom:
- mogućnost dvostrukog smanjenja tranzitnog vremena tereta: kako pokazuje iskustvo kontejnerskog prijevoza, vrijeme tranzita kontejnerskog vlaka na putu od Kine do Finske Transsibirskom željeznicom može biti manje od 10 dana, dok uobičajeno vrijeme putovanja morem je 28 dana;
- niska razina političkih rizika, jer
do 90% rute prolazi kroz teritorij Ruske Federacije - države sa stabilnim demokratskim sustavom državne vlasti, stabilnom političkom klimom i pouzdano rastućim gospodarstvom;
- smanjenje broja pretovara tereta na minimum, čime se smanjuju troškovi vlasnika tereta i sprječava rizik od slučajnog oštećenja tereta tijekom pretovara.
Transsibirska željeznica uključena je kao prioritetna ruta u prometu između Europe i Azije u projektima međunarodnih organizacija UNECE, UNESCAP, OSJD.
Više od 50% vanjskotrgovinskog i tranzitnog tereta prevozi se preko Transsiba.
Tehničke mogućnosti Transsiba sada omogućuju prijevoz do 100 milijuna tona tereta godišnje, uključujući 200 tisuća kontejnera (TEU) međunarodnog tranzita. U budućnosti, opseg prijevoza potonjeg može iznositi do 1 milijun jedinica godišnje.
Kvaliteta transportnih usluga na Transsibu zadovoljava najviše međunarodne zahtjeve:
Transsib uspješno koristi suvremene informacijske tehnologije koje pružaju potpunu kontrolu nad napretkom vlakova i u stvarnom vremenu informiraju korisnike o lokaciji, prateći cijelu rutu, dolazak kontejnera ili tereta u bilo koju točku u Rusiji.
Naš je program izvrsna prilika za vožnju ogromnom Rusijom preko Transsibirske željeznice - od Moskve do Vladivostoka. Odabrali smo najbolje redovne vlakove, dobre hotele i usput napravili raznolik program izleta u najzanimljivije gradove. Na ruti: Jekaterinburg - Novosibirsk s Akademgorodokom - Krasnojarsk s izletom u poznati nacionalni park "Stolby" - dva dana odmora na Bajkalu - Ulan -Ude i Ivolginsky datsan - piknik na brdima Chita - tajga izvan prozora - Blagoveshchensk s Amurom - i, konačno, Vladivostokom.
Program je osmišljen tako da oko pola noći provedemo u vlakovima, a polovicu u dobrim hotelima.
Izleti se izmjenjuju s aktivnim odmorom, na Bajkalu je planiran kratki predah u kretanju - dan odmora okružen veličanstvenom prirodom.
Polazak je moguć u bilo koje vrijeme za grupu od 2 osobe.
Program obilaska:
| 1. dan | Polazak iz Moskve za Jekaterinburg s željezničke stanice Kazansky u 13.18 vlakom 118 ili 56. |
|
2. dan |
Krećemo se brdovito Uralske planine i stižemo do Ekaterinburg u 18.03 sati. Sastanak, transfer do hotela. Osnovan 1723. kao grad-tvornica, Jekaterinburg tijekom svoje povijesti posjetio je središte Uralske gorske oblasti, glavni grad Uralske regije, koja je ujedinila golema zemljišta od Sjevernog ledenog oceana do Kazahstana, zatvoreni vojni grad, pa čak i glavni grad virtualne Uralske republike. |
|
3. dan |
Ujutro - početak obilaska grada: brana iz 18. stoljeća na gradskim jezerima, neobična vila trgovca Sevastyanova, šetnja pješačkim centrom grada - dobra prilika za kupnju suvenira i večeru na nekom lijepom mjestu. Obilazak poznatih Hram-na-Krvi na mjestu pogubljenja kraljevske obitelji. Po izboru - mineraloški muzej s reprezentativnom zbirkom Uralski dragulji. Posjet uvjetno graniči s Europom i Azijom... Transfer do stanice, polazak u 17.39 prema Novosibirsku. Izvan prozora počinju otvorene šume i močvare Zapadni Sibir... Noć u vlaku. |
|
4. dan |
Dolazak u Novosibirsk u 15.00 sati. Sastanak, smještaj u hotel. Program izleta (na današnji dan ili sljedeće jutro): Akademgorodok, središnje ulice i Krasni prospekt, pregled znamenitih gradskih zgrada: operna kuća, "kuća sa stotinjak stanova" iz Staljinovog doba - arhitektonski spomenik saveznog značaja, izgrađen na prijelazu iz IXX u XX stoljeće vile sibirskih trgovaca: kamen i drvo - čudesna graditeljska baština Novonikolaevska. Fakultativno - dolazak u večernjim satima na nastup u najpoznatijoj opernoj kući u Sibiru. Noćenje u hotelu. |
|
5. dan |
Polazak vlakom broj 100 u 13.29 za Krasnojarsk. Dobra prilika za uvid u močvarne šume breze zapadni Sibir ustupi mjesto sadašnjosti tajga.
Dolazak u Krasnojarsk sljedećeg jutra u 01.20. Sastanak, transfer do hotela. |
| 6. dan | Dan u Krasnojarsku. Razgled grada, izlet u Nacionalni park "Stupovi" i šetnja pješačkom turističkom rutom, posjet Krasnojarskoj hidroelektrani (pregled izvana) i osmatračnicu Car-fish iznad Jeniseja. Noć u Krasnojarsku. |
| 7. dan | Transfer do stanice, u 12.47 - polazak za Irkutsk vlakom broj 78. Dan i noć u vlaku. |
|
8. dan |
Dolazak u Irkutsk u 08.32 sati ujutro. Kratki razgled grada uz šetnju uz nasip rijeke Angare i posjet "jednokatnom Irkutsku" - drvenim kućama bogato ukrašenim tradicionalnim drvenim rezbarijama. Premještanje do Bajkala, u Listvyanki, jednom od najstarijih ruskih naselja na obali velikog jezera. Dan odmor na Bajkalu... Fakultativni program izleta: posjet umjetničkoj galeriji i kamenu šaman na Angari, posjet arhitektonskom i etnografskom muzeju Taltsy; transfer brodom do luke Baikal, kratka šetnja na Circum-Baikal željeznici uz obalu Bajkalskog jezera: proći ćemo kroz nekoliko tunela usječenih u stijene. S strme obale pruža se zadivljujući pogled na Bajkalsko jezero, njegovu udaljenu obalu i grebene Khamar-Daban. Povratak u Listvyanku u popodnevnim satima (cijeli program izleta na ovaj dan dodatno je, uz dodatnu naknadu). |
|
9. dan |
Slobodan dan na jezeru Baikal (hotelsku sobu morate napustiti do 12.00). U večernjim satima transfer za Irkutsk, polazak vlakom broj 362 za Ulan-Ude u 21.32. |
| 10. dan | Dolazak u Ulan-Ude u 06.00 sati. Nalazimo se u Burjatiji. Polazak u Ivolginsky datsan- središte ruskog budizma. Prezentacija na temu "Karakteristike prometne autoceste"Šetnja teritorijom samostana, komunikacija s redovnicima. Ručak u kafiću Burjatska kuhinja: svakako ćemo probati "poze" - vrstu velikih okruglica ili mantija, nacionalno jelo (plaćanje na licu mjesta). Povratak u grad, izlet "Poznanstvo s Verkhneudinsk": staro središte, poznati spomenik "Lenjinova glava". Ukrcaj na vlak, prelazak Ulan -Ude - Chita. Vlak broj 70, polazak u 18.10. |
| 11. dan | Dolazak u Chita u 06.20 sati ujutro. Sastanak, vrijeme doručka. Mali razgled grada i izlet iz grada. Popećemo se na jedno od brda oko Chite, ručak za piknik na otvorenom s pogledom na tajgu od breze i ariša. Povratak u grad, transfer do željeznice. željeznički kolodvor, polazak u 18.00 vlakom broj 392 "Chita-Blagoveshchensk" za Blagoveshchensk. |
| 12. dan | Dan u vlaku i tek sljedećeg jutra stižemo u grad na kineskoj granici. Na današnji dan prolazimo takve poznata sela Transsib poput Shilke, Erofej Pavlovič, Skovorodino. Izvan prozora je tajga. |
| 13. dan | Dolazak u Blagoveshchensk u 08.01 sati, sastanak i transfer do hotela (smještaj je zajamčen nakon 12.00). Blagoveshchensk je ugodan, njegovan grad. Kasno ujutro - razgled grada: Trijumfalna kapija, koja je izvorno izgrađena u Blagoveščensku u čast dolaska prijestolonasljednika, carevića Nikolaja Romanova, budućeg cara Nikole II., 1891. (kasnije arh. srušio se tijekom poplave 1928., a 2005. obnovljen je na starim temeljima). Područje Lenjin i Trg pobjede, Nasip rijeke Amur- omiljeno mjesto za odmor gradskih stanovnika. Odlazak na osmatračnicu, odakle se otvara panorama grada... Odavde možete vidjeti kineski Heihe - veliku trgovačku zonu na Amuru. Ako je moguće: izlet brodom po Amuru (ulaznice oko 500 rubalja, plaćanje na licu mjesta). |
| 14. dan | Transfer do kolodvora Belogorsk, polazak za Vladivostok u 07,30 sati vlakom marke 2 "Rusija" ili vlakom broj 8. Još jedan dan u vlaku. |
| 15. dan |
Udaljenost od Moskve - 9288 km ". Poslijepodne je slobodno: možete kupiti najnovije suvenire i spremiti se za polazak kući. |
| 16. dan | Transfer do zračne luke, let za Moskvu na jednom od dnevnih letova Aeroflota (u 14.00 ili drugom). Dolazak u Moskvu istog dana sat kasnije (po lokalnom vremenu). |
Cijena programa po osobi (isključujući karte za vlak): 118 000 rubalja
(cijena vrijedi za minimalno putovanje 2 osobe)
Ukupna cijena karata za sve vlakove (približna):
Kupe, gornja polica: 38.000 rubalja
Odeljak, donja polica: 44 000 rubalja
U cijenu izleta je uključeno: smještaj u hotelima razine 3-4 * duž rute (dvokrevetne sobe, popis hotela - ispod); obroci - doručci u hotelima, svi izleti prema programu (osim dodatnih), karte za brodove i trajekte duž rute, svi transferi do vlakova i zračne luke, ulaznice za park Stolby, ručak za piknik u prirodi u Regija Chita.
Cijena izleta ne uključuje: avionski let Vladivostok-Moskva (od 12.000 rubalja), obroci (osim doručka u hotelima i 1 ručak), ulaznice u muzeje i naknade za fotografiranje, karte za vlak (program sadrži približne cijene karata), izlet po Listvyanki, osobni troškovi .
Smještaj duž rute:
Jekaterinburg: hotel Park Inn by Radisson 4 *
Novosibirsk: hotel Marins Park 4 *
Krasnojarsk: hotel Novotel 4 *
Blagoveščensk: hotel "Asia" 3 * +
Vladivostok: hotel "Pearl" 3 *
Listvyanka: "Cross Pad".
Skrenuti vam pažnju na: ovisno o danu početka rute, broj vlakova na ruti može biti različit, jer
neki vlakovi voze "na parno", neki "na neparno", neki na određene dane u tjednu. Stoga se broj vlaka i vrijeme polaska mogu vrlo malo razlikovati, vaš konačni program može se malo razlikovati od deklarirane osnovne linije.
Prihvacamo zahtjevi za obilazak 65 dana unaprijed prije polaska - u ovom slučaju najvjerojatnije možemo kupiti upravo one karte za koje računate (na primjer, samo donje police ili mjesta u jednom odjeljku za obitelj).
Prodaja karata počinje 60 dana prije polaska vlaka. Ljeti se ulaznice koje želite moraju kupiti na dan početka prodaje, u protivnom ćete morati promijeniti plan puta ako nema mjesta.
Izborno:
Noć u Chiti (tako da u vlakovima nema tri uzastopne noći).
U ovom slučaju možemo ponuditi smještaj u hotelu s 3 * Mont Blanc (od 7000 rubalja po sobi po danu) i prošireni program izleta (ribolov na jezeru Arakhley, 100 km od Chite, uključujući ručak svježe ulovljene ribe na vatri, od 25.000 rubalja po osobi),
Organizacija odmora u Hotel s 5 zvjezdica "Baikal Residence" nedaleko od Severobaikalska.
Smješten u sjevernom dijelu Bajkalskog jezera, na jednoj od litica između lanaca Baikal i Barguzin, hotel Baikal Residence Lodge idealno je skrovito mjesto za istraživanje Bajkalskog jezera.
Cijene soba-od 19'000 rubalja dnevno (+ putovanje: vlak Irkutsk-Severobaikalsk ili let Irkutsk-Nizhneangarsk ili ljeti-motorni brod "Kometa" iz Irkutska ili Port-Bajkala za Severobaikalsk).
Dan izleta i noćenje u Khabarovsku, jednom od najvećih gradova na Dalekom istoku.
O tvrtki
Tvrtka Trans Magistral Komplekt nalazi se u Moskvi i nalazi se u ulici Krasnobogatyrskaya, 6s8. Područja djelovanja tvrtke uključuju sljedeće vrste: Materijalno -tehnička opskrba, Izgradnja i popravak željezničkih kolosijeka.
Izbornik odjeljaka ▲
18.04.2014 Do 40. obljetnice BAM -a
Junak rada i pjesme je BAM.
On je grumen patnje.
BAM - a bogatstvo prirode je hram.
BAM - i rame Transsiba.
V. Fedin. BAM - nada svijeta
Izvješće (predavanje) * na temu "BAM - put u budućnost Rusije"
(za studente obrazovnih ustanova željezničkog prijevoza)
Održano u čast:
40. obljetnica početka izgradnje autoceste (1974.)
30. obljetnica otvaranja prolaznog prometa vlakova cijelom dužinom BAM -a (1984.)
25. obljetnica puštanja linije u stalni rad (1989.)
Vrijeme 60-90 minuta
Pripremio A.I. Belozerov
(Vodeći istraživač UNIR SSUPS -a, kandidat tehničkih znanosti,
sudionik u izgradnji BAM -a)
Recenzent-urednik L.S. Sotnikov
(počasni graditelj prijevoza, veteran BAM)
Uvod
Pažnju Rusa odavno privlače ogromni nenaseljeni i nepristupačni teritoriji smješteni izvan Urala - Sibir i Daleki istok.
Istraživači su pretpostavili da ovo neistraženo područje skriva velike rezerve minerala u svojim dubinama. Inače, zašto je Stvoritelj tako pažljivo zaštitio ovu zemlju s oštrinom klime, neprobojnim divljinama, brojnim vodenim preprekama, neosvojivim planinskim lancima, vječnim mrazom? ..
Za ogromna prostranstva Rusije s različitim klimatskim i prirodnim uvjetima, neravnomjernom raspodjelom prirodnih resursa i stanovništva, željeznice su masivan, univerzalan, siguran, ekološki prihvatljiv i pouzdan način prijevoza koji pruža 24-satni rad u svim vremenskim uvjetima i visoke nosivosti uz relativno niske troškove prijevoza.
U XXI stoljeću. nastavlja se brzi proces ekonomske globalizacije u kojem promet općenito, a posebno željeznice imaju važnu ulogu. Uloga prometnih koridora - Transsib i BAM - dramatično se povećala. Količina tranzita tranzitnog tereta ovim rutama, s obzirom na trenutne transportne mogućnosti, može se povećati za 5-6 puta. Oni su već sposobni transportirati do milijun kontejnera godišnje. Došlo je vrijeme za razlikovanje prijevoza preko Transsibirskog (kontejnerski i putnički) i BAM (teretni).
(na koje se može kliknuti)
U uvjetima nedovoljno stabilnog svijeta, osobito u vezi s određenim zahtjevima SAD -a prema svjetskom vodstvu, svjetskom sustavu su potrebne protuteže koje može pružiti Rusija. U tu svrhu Rusija treba razvijati svoje istočne regije, započinjući prije svega provedbom planova za modernizaciju Transsibirske željeznice, izgradnjom Sjeverno-sibirske željeznice i nastavkom Male BAM do središnje Kina.
Govoreći o važnosti željezničkog prijevoza u naše vrijeme, preporučuje se pozivanje na zanimljivu publikaciju od prije jednog stoljeća u večernjim novinama "Najnovije vijesti" broj 50 od 13. (28.) ožujka 1908. pod naslovom "Treba li Rusiji Amurska željeznica? "
U 80-90-ima. prošlog stoljeća, san M.V. Lomonosov, decembristi i vodeći umovi Rusije - puštena je u rad Bajkalsko -amurska magistrala, duga više od 4200 km, od Taisheta na Transsibu do Tihog oceana kroz sjeverni kraj jezera. Bajkal.
Bajkalsko-amurska magistrala postala je simbol patriotizma, hrabrosti i radničkog herojstva sovjetskog naroda. BAM je nazvan "gradilište stoljeća". Mislim da mu se može dati još točniji naziv - "San o dobima".
Trčeći malo unaprijed, zadržimo se ukratko na prirodnim uvjetima na području gdje prolazi trasa BAM -a.
Kratki podaci o prirodnim uvjetima u zoni BAM
Prirodni uvjeti željezničke pruge Baikal-Amur vrlo su raznoliki i složeni. Odlikuje ih planinski reljef u zapadnom području i izmaglica na istoku.
Sva područja autoceste karakterizira gotovo arktička oštrina klime, što određuje prisutnost vječnog leda, širok razvoj aktivnih fizičkih i geoloških pojava i procesa, visoku seizmičnost, lavine, muljeve itd., Koji su uzrok velike količine posla i složenost gradnje ...
Trasa autoceste prolazi kroz raskomadana područja planinske tajge.
Nad 3.500 streamova prelazi stazu po svojoj dužini. Među njima su najveće rijeke Sibira i Dalekog istoka: Lena, Kirenga, Gornja Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Rijeke su planinske i brzo teku.
Poplave karakteriziraju kratko trajanje s naglim usponima i padovima od 6 do 10 metara, te velike brzine protoka.
Klima cijele zone BAM oštro je kontinentalno s dugim hladnim zimama (8 mjeseci) i kratkim toplim i kišnim ljetima.
Prosječne godišnje temperature zraka u cijelom području BAM su negativne i variraju od minus 3,2 do minus 7,8 ° C... Minimum apsolutne temperature doseže minus 60 ° S, apsolutna maksimalna temperatura zraka je plus 40 ° S.
Trasa glavne pruge u dužini od 410 km prolazi u zoni potresa 8 točaka i 740 km - u zoni potresa s 9 točaka.
Izračunata magnituda tijekom projektiranja uzeta je ne više od 9 točaka, s označenim katastrofalnim potresima magnitude 10-12 bodova.
Staza prolazi u južnoj zoni razvojnog područja vječan permafrost. To određuje kombinaciju vječno smrznutog i odmrznutog kamenja, visokotemperaturnog (0-minus 1,5 ° C) i niskotemperaturnog (minus 1,5-6,6 ° C) vječnozaleđenog tla na brojnim dionicama trase, velike razlike u debljini smrznuti slojevi (od 0, 5 do 100-200 m i više).
Na web mjestu od str. Lena do Bajkalskog grebena, vječni mraz je otočke prirode dolinskog tipa. Debljina vječnog leda je oko 30 m, temperatura je općenito od minus 0,2 do minus 0,8 ° S.
Duž rute, unutar visoravni Pribaikalskaya i Zabaikalskaya, nalazi se i otočni vječni mraz debljine 5–20 do 60 m. Postoje ledene leće različitog podrijetla.
Debljina vječnog leda na području sv. Nižnjeangarsk - sv. Chara varira od 40-50 do 100 m i više. Temperatura vječnog leda kreće se od minus 0,7 do minus 6,6 ° C. Tla za vječno smrzavanje karakteriziraju slijeganje III - IV (pjeskovita ilovača, pijesak) i I - II kategorije (šljunak).
Traka rute od Chare do Tynde praktički je prekrivena stalnim mrazom. Vječni mraz se spaja, uglavnom na niskim temperaturama.
Geokriološka struktura područja autoceste Tynda - Urgal složenija je. Prosječne godišnje temperature ovdje variraju od 0 do minus 5 ° C, a debljina vječnog leda varira na ovom području trase od 100-200 m u selu. Tynda do 30-60 m na području sela. Urgal.
Na području rute Urgal - Komsomolsk -na -Amuru razvijen je vječni mraz, kojeg karakterizira kontinuirana distribucija za 32%, isprekidana - za 36% i otočna - za 32% opsega smrznutog tla.
Cijelom duž autoceste leden fenomena. Po vrsti su riječni, prizemni i mješoviti.
Debljina ledenog leda varira od 1–1,5 do 3–4 m, a u nekim zimama u nekim potocima doseže 6 m.
Podzemni led promatraju se uglavnom na poplavnim ravnicama i iznad poplavnih terasa praktički svih velikih rijeka glavne zone. Dubina leda varira od 0,5 do 5 m, a debljina leda varira od 2–3 do 10 m, a ponegdje doseže i veće vrijednosti. Podzemni led razvija se uz riječne terase.
Termokarstska jezera i uzvišenja imaju manje distribucijske površine od mljevenog leda. Površina pojedinih termokraških jezera doseže 2–5 hektara, a veličina pojedinih nasipa je do 20-30 m u promjeru i 4-6 m u visinu.
Karakteristična značajka krajolika područja vječnog leda je marie(močvare na permafrostu), koje gotovo u potpunosti pokrivaju područja poplavnih terasa, nisko iznad poplavnih terasa i, djelomično, spuštena područja visokih terasa.
Veliki blok talus, slapovi, kurumi rašireni su na području od Kirenge do Tynde i pokrivaju gotovo sve padine dolina planinskih rijeka i potoka.
U planinskim područjima rute, uglavnom od Kirenge do Tynde i od Urgala do Berezovke, često se stvaraju muljevi.
Snježne lavine najugroženija je ruta na grebenima Baikal i Severo-Muisky.
Tijekom istraživačke faze istraženo je 294 lavinska kompleksa, pređena rutom ili smještena blizu nje. To je omogućilo uzimanje u obzir opasnosti od lavine i postavljanje kolosijeka gotovo cijelom njegovom dužinom izvan zona podložnih lavini.
Na području trase razvijaju se i drugi geotehnički procesi.
Prirodni resursi na području BAM -a
Na velikom teritoriju uz autocestu istražena su velika nalazišta minerala. Najperspektivniji od njih su: Kholodninskoe i Chineyskoe naslage polimetala, Molodezhnoe ležište krizotil-azbesta, 25 km od sv. Taksimo, ležište bakra Udokan, bazen ugljena s otvorenim rudnikom Neryungrinsky, ležište Elginskoe i bazen Bureinsky ugljena, zlatonosna ležišta u slivovima rijeka Vitim, Aldan i Zeya. Po cijeloj dužini autoceste postoje ogromne šume.
Resursi ugljena i hidroenergije su izvori energije za razvojnu zonu. Mokskaya, Mamakanskaya HE, Udokanskaya GRES, Tsipinsky i Nimansky hidroelektrane predložene su za razvoj već operativnim Zeyskaya i Bureyskaya HE i Neryungrinskaya GRES.
Razvoj proizvodnje u zoni BAM koncentrirat će se na industrijske jedinice i obećavajuće teritorijalne proizvodne kombinacije, čiji je slijed i tempo formiranja određen ulaganjima i daljnjim razvojem infrastrukture. Glavni su Ust-Kutsky, Kirensky, Leno-Kazachinsky, Severo-Baikalsky, Vitimsky, Bodaibinsky, Udokansky, Tyndinsky, Yuzhno-Yakutsky, Verkhne-Zeysky, Selemdzhinsky, Urgalsky, Berezovsky, Komsomolsky, Aldanski industrijski centri.
Autocesta je od velike važnosti za povećanje upravljivosti željezničke mreže istočnog Sibira i Dalekog istoka, za racionalniju raspodjelu tranzitnog prometa, a u izvanrednim situacijama i za potpuno prebacivanje prometa s Transsiba.
Kratki podaci o premjeru, projektiranju i izgradnji BAM -a do sredine dvadesetog stoljeća
Prvi projekti BAM-a pojavili su se 1880-ih, kada je započela izgradnja Transsibirske željeznice od Čeljabinska do Tihog oceana. Ideja o izgradnji BAM-a zaoštrila se kada su počeli raspravljati o mogućim pravcima istočnog dijela Transsibirske željeznice, kako se tada zvala. Prema jednom prijedlogu, željeznica je trebala biti izgrađena u smjeru prema Irkutsku, južnom vrhu Bajkala i uz južnu obalu jezera do Selenge i Khiloka (južna opcija), s druge strane - od Taisheta prema sjeveru Baikal, odatle do Muye, zatim do pritoka rijeke Shilka i dalje do Amura (sjeverna opcija).
Odlučeno je istražiti trasu buduće ceste prema obje opcije. 1889. skupina istraživača predvođena pukovnikom Vološnikovim izvršila je "željezničko izviđanje" teritorija između rijeka Angare i Muye. Druga grupa, pod vodstvom inženjera Prokhaska, iste je godine istražila područje između Muye i Chorny Uryuma (lijeva pritoka Šilke).
Izvedeni radovi pokazali su veliku složenost reljefa i tla sjeverne regije Bajkala i Transbaikalije. Štoviše, ovo je područje bilo gotovo potpuno napušteno. Stoga je tijekom izgradnje Transsiba prednost dana južnoj opciji. Pitanje izgradnje željeznice između sjevernog vrha Bajkalskog jezera i Amura otpalo je, ali ne zadugo.
Mogućnost postavljanja kraće željezničke pruge kroz sjeverni kraj Bajkalskog jezera neprestano je privlačila pozornost stručnjaka sljedećih godina. Umjesto projektiranja velike autoceste kroz sjever Bajkalske regije, počeli su se predlagati projekti povezivanja rudnika zlata Lena s Transsibom željezničkom prugom. Kako bi se ovaj problem riješio u prijeratnom razdoblju, odnosno do 1914. godine, provedena su brojna izvidnička (čisto preliminarna) istraživanja u sljedećim smjerovima: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Žigalovo, Irkutsk - Verholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust - Coot i drugi.
Međutim, još uvijek nije bilo sustavne slike o bazi mineralnih sirovina, koju rusko gospodarstvo još nije tražilo. U to je vrijeme tek započinjao proces razvoja euro-azijskih prostora željeznicom. Potreba za osiguravanjem sigurnosti istočnih granica Ruskog Carstva dovela je do grandioznog projekta izgradnje Transsibirske željeznice, koji je sjajno proveden u nevjerojatno kratkom vremenu. A ako gubitak Aljaske nije izazvao nikakvu političku reakciju, tada su poraz u ratu s Japanom, gubitak Kurilskih otoka, Južnog Sahalina i utjecaj u Mandžuriji na dnevni red stavili uravnoteženiju politiku, što je dovelo do potrebe ozbiljne gospodarski razvoj regija Sibira i Dalekog istoka za koje je postojao katastrofalan nedostatak stanovništva i prometnih putova. Nije slučajno što planovi za izgradnju željeznice uz "sjevernu trasu" u današnjoj zoni BAM datiraju upravo iz tog vremena.
Željeznička pruga do rudnika Lensky nije izgrađena, ali rad na njezinom pronalaženju nije ostao besplodan. Kao rezultat istraživanja prikupljen je i obrađen opsežan materijal o reljefu, tlu, tlu itd. A smjer Taishet - Ust -Kut bio je zapadni dio BAM -a.
Izbijanje Prvog svjetskog rata prekinulo je istraživanje čelične rute od središnjeg dijela istočnog Sibira do Amura kroz sjever Bajkalskog jezera. Tako je završilo prvo razdoblje "biografije" BAM -a. Drugi je bio predodređen da započne pod sovjetskom vlašću.
Poraz Rusije u rusko-japanskom ratu (1904.-1905.) Pokazao je ranjivost Transsiba. Od 1880 -ih. Glavni motiv izgradnje BAM-a bio je vojno-strateški cilj vlade. Ovaj motiv zadržao je svoj značaj u sovjetsko vrijeme.
Godine 1930. Dalkraikom Svesavezne komunističke partije (boljševici) uputio je Središnjem odboru Svesavezne komunističke partije (boljševici) i Vijeću narodnih komesara SSSR-a prijedlog za projektiranje i izgradnju drugog Trans Sibirska željeznica s izlazom na Tihi ocean. U ovom dokumentu buduća željeznica prvi je put dobila ime "Bajkalsko-amurska magistrala". U travnju 1932. izdana je prva vladina uredba "O izgradnji Bajkalsko-amurske magistrale". Projektne organizacije počele su istraživati trasu BAM -a.
Nakon obnove gospodarstva, uništenog građanskim ratom i tijekom godina intervencije, naša je zemlja počela sustavno uključivati prirodne resurse istočnih regija u gospodarsku cirkulaciju. Izgradnja velikih željeznica pokrenuta je u rijetko naseljenim dijelovima zemlje. Također je započelo snimanje željezničke pruge na trasi BAM.
Prvi istraživački radovi na istočnom dijelu BAM -a započeli su 1926–1928. Prisustvovao im je poseban korpus Željezničkih postrojbi Crvene armije. Početak masovnih istraživačkih radova na BAM -u datira iz svibnja 1931.
Dalzheldorstroy iz Narodnog komesarijata željeznica proveo je izviđačka istraživanja na dionici Klyuchi - Kirensk i istraživanja na dionicama Bochkarevo - Nikolaevsk -na -Amuru i Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. U početku se BAM razmatrao unutar istočnog dijela - od stanice Urusha na transbajkalskoj željeznici do sela Permskoye na Amur.
Za provođenje istraživanja stvorena je posebna istočno -sibirska ekspedicija tehničkih istraživanja - skraćeno Vostizzheldor.
Za snimanje je korišteno snimanje iz zraka. Umjetnost. Bam (Takhtamygda, pored mjesta gdje se Transsibirska željeznica pridružuje BAM-u). Utvrđen je opći smjer rute BAM -a s potpornim točkama Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk -na -Amuru - Sovetskaya Gavan.
Kako je i planirano, 1933. završena su posljednja mjerenja na dionici Takhtamygda - Tynda, a iste godine od sv. Bam Transbajkalske željeznice započeo je izgradnju.
Sljedeće 1934. godine izvršena su konačna istraživanja na dionici Tynda-Ust-Niman i preliminarna-na dionici Ust-Niman-Komsomolsk-na-Amur.
Za 1932-1934. dovršeno je snimanje željezničke pruge Voločajevka-Komsomolsk-na-Amuru i započela je njezina izgradnja. Željeznica je bila potrebna za veliko komsomolsko gradilište koje se u to vrijeme odvijalo na Amuru. Istodobno, to je bila pristupna linija BAM -u, odnosno trebala je poslužiti kao neka vrsta njegove rokade.
Potraga za drugom pristupnom željezničkom prugom do BAM Urgal - Izvestkovaya započela je 1934.
Od 1932. istraživački su radovi provedeni na krajnjem istočnom dijelu BAM-a-od Komsomolska na Amuru do Sovetske Gavane.
U središnjim i zapadnim dijelovima Bajkalsko-amurske magistrale istraživanja su provedena u znatno manjem opsegu.
Godine 1932.-1936. NKPS je također proveo niz istraživanja u odjeljku Taishet - Ust -Kut.
Godine 1937. izdana je druga uredba o izgradnji BAM -a. Odobrena je trenutna ruta od Taisheta kroz Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-na-Amuru do Sovetskaya Gavan. Nastali sovjetsko-japanski sukob prisilio je ubrzati proces povećanja vojnog prometa na Transsibirskoj željeznici. U 1937-1938. značajan dio radne snage bio je uključen u izgradnju drugih ruta Transsiba. Rad na BAM -u je otkazan. Za razvoj istražnih i projektnih poslova stvoren je "Bamtransproekt" (od 1939. - "Bamproekt").
Krajem 1937. zalaganjem zarobljenika Bamlag dovršena je izgradnja dionice Bamovskaya - Tynda duga 178 kilometara koja je demontirana 1942. godine.
Radovi na dionici Izvestkovaya - Urgal (339 km) započeli su 1937. 1942. linija s većim nedostacima puštena je u rad, a 1943. je demontirana.
Do 1941. izgrađeno je 123 km kolosijeka od Urgala do Komsomolska, a zatim i naftovoda.
Izgradnja na dionici Taishet-Padun započela je 1938. Do 1941. godine postavljeno je 68 km kolosijeka, koji je naftovrazan krajem 1941. Istodobno je obustavljena izgradnja na dionici Komsomolsk-na-Amur-Sovgavan.
Tijekom Velikog Domovinskog rata tračnice, metalni rasponi i željeznička oprema BAM -a korišteni su za izgradnju „Zavolzhskaya rokada“ Saratov - Staljingrad.
Kao rezultat toga, 1942. godine prekinuta je željeznička komunikacija na već izgrađenim dionicama BAM -a.
Godine 1943. Državni odbor za obranu SSSR-a započeo je ubrzanu izgradnju dionice Komsomolsk-na-Amuru-Sovetskaya Gavan (468 km).
Kratki vremenski okvir za izgradnju nije dopuštao tunelu da pređe greben Sikhote-Alin. Željeznička pruga na ovoj dionici položena je otvorenim kolosijekom uz Kuznetsovski prijevoj pomoću zavoja radijusa 200 m i trostrukih nagiba. Propusnice su zaobiđene tijekom 1945–2012. Trajektni (ljeti) i ledeni (zimi) prijelazi na prijelazu Amur kod Komsomolska funkcionirali su više od 30 godina (od srpnja 1945. do rujna 1975.).
U srpnju 1945. puštena je u promet željeznička pruga do Sovetske Gavane. 1945. obnovljena je izgradnja željeznice. linije Taishet - Ust -Kut. 1947. otvorena je linija Taishet - Bratsk. U srpnju 1951. dovedena je u čl. Lena (grad Ust-Kut).
Grana Lime-Urgal je obnovljena.
Od kasnih 1950 -ih do kraja 1960 -ih. obavljeni su manji radovi na popunjavanju nasipa, razvijanju stijene zapadno od Komsomolska-na-Amuru. Izgrađena dionica ceste od Komsomolska do Berezovke (Veli) korištena je za prijevoz drva.
U 1930-1950-im godinama. Na teret državnih sredstava izgrađeno je 2.075 km željeznica (uglavnom prema olakšanim standardima) na prilazima BAM -u i na završnim dionicama.
Godine 1953., nakon smrti I.V. Staljina, do sredine 1970-ih. došlo je do prekida gradnje. Međutim, vojni sukob između SSSR-a i Kine u Domanskoye prisilio je vladu da nastavi s velikim radom u BAM-u.
Četrdesetak godina stara BAM
Godine 1967. Središnji komitet CPSU -a i Vijeće ministara SSSR -a donijeli su dekret o obnavljanju projektantskih i geodetskih radova u BAM -u. Dobili su upute da provedu sedam instituta Glavtransproekt MTS -a.
Opće upravljanje, razvoj glavnih tehničkih rješenja za predviđenu autocestu, analizu općeg smjera u novim projektnim standardima proveo je Mosgiprotrans. Projektiranje nekih od najsloženijih objekata, rješavanje znanstvenih problema provodili su specijalizirani instituti MTS -a i Ministarstva željeznica, kao i istraživačke i dizajnerske organizacije drugih odjela.
Svesavezni znanstvenoistraživački institut za transportnu gradnju (TsNIIS), reda Oktobarske revolucije, razvio je i proveo dva sveunijska znanstvena i tehnička programa o novim progresivnim projektima, tehničkim rješenjima i poboljšanju tehnoloških procesa. Koordinirao je aktivnosti oko 100 partnerskih organizacija.
Godine 1964.-1974. projektni i istražni radovi izvedeni su uzimajući u obzir nove tehničke uvjete, seizmičku opasnost, zamjenu vučne snage lokomotive dizelskom i električnom.
Od 1974. radovi na izgradnji BAM -a odvijali su se širokim frontom.
Dana 8. srpnja 1974. izdana je Rezolucija Centralnog komiteta CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a "O izgradnji željezničke pruge Baikal-Amur". Povjerenstvo Vijeća ministara SSSR -a za izgradnju i razvoj BAM -a (srpanj 1974.), moćne građevinske organizacije "Glavbamstroy" (na čelu KV Mokhortov i EV Basin (od 1986.) u rangu zamjenika ministara graditeljstva prometa) su stvoreni. Glavbamstroy je bio odgovoran za izgradnju zapadnog dijela autoceste od Ust -Kuta do Tynde (uključujući), linije Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Mala BAM) i druge rute od Taisheta do Lene. Na dionici od Lene do Tynde u duljini od 1.641 km bilo je uključeno desetak industrijskih odjela i građevinskih udruga, moćni trustovi i više od 20 pokroviteljskih organizacija.
Istočni dio od Tynde do Komsomolska-na-Amuru, dug 1.459 km, izgradile su željezničke postrojbe pod vodstvom načelnika general-pukovnika A.M. Kryukov i K.M. Makartsev (1983.) snagama korpusa Tyndinsky i Chegdomynsky, koje se sastojalo od osam zasebnih željezničkih brigada, dvije pukovnije mosta, trusta Urgalbamtransstroy, 20-ak organizacija pokrovitelja i djelomično Mostostroy-8.
Izgradnja tunela povjerena je Glavtonnelmetrostroyu (željezničke postrojbe dovršile su tunel Duse-Alin od 1807 metara na istočnoj dionici), a izgradnju Glavmostostroja izvele su velike mostove duljine preko 100 m.
Dodijeljena su potrebna sredstva za izgradnju željezničke pruge prve kategorije u duljini od 3.100 km, druge pruge Taishet-Lena (721 km) i Maly BAM (399 km).
Na Maly BAM -u položeno je 300 km cesta uz cestu, podignuta je podloga zapremine 35 milijuna m3. Glavne snage izgradnje bili su dobrovoljci, komsomoli, radnici Ministarstva prometa i graditeljstva, studentski građevinski timovi iz SSSR -a, Bugarske, Mađarske, Mongolije i drugih zemalja.
Snažan priliv sredstava i opreme usmjeren je u KM.
Dana 25. srpnja 1978. i 12. srpnja 1985. donesene su Rezolucije Centralnog komiteta CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a „O mjerama za osiguranje izgradnje željezničke pruge Baikal-Amur“ i „O mjerama za daljnju izgradnju željeznice Baikal-Amur ”izdane su; 4. siječnja 1992. - Uredba Vlade Ruske Federacije "O mjerama za dovršetak izgradnje željezničke pruge Baikal -Amur i izgradnju željezničke pruge Berkakit - Tommot - Yakutsk."
Izgradnja glavne trase BAM -a odvijala se u osam smjerova: od sv. Lene prema istoku, od sv. Komsomolsk-na-Amuru na zapadu, od stanica Tynda, Novy Urgal i Berezovka (Postyshevo) na istoku i zapadu. Uz polaganje željezničke pruge izgrađena su stambena naselja, kulturni centri i objekti javnih službi, izgrađene su industrijske i tehničke zgrade, podignute su komunikacije i unaprijeđena naselja.
Važnost izgradnje BAM-a za gospodarski razvoj Sibira i Dalekog istoka nikada nije poricana, implicirana je njezina ekonomska izvedivost, te je naglašena vojno-strateška nužnost. Veliki BAM, čija je izgradnja započela u srpnju 1974., bio je nemoguć bez prethodne implementacije pristupa spojnih grana, neprocjenjivog iskustva istraživanja, projektiranja i izgradnje, nakupljenog od početka 1930 -ih. Glavni pravac rute Ust -Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk -na -Amuru - Sovetskaya Gavan, koji je konačno odabran 1942., pokazao se optimalnim.
Na XVII Komsomolskom kongresu autocesta je proglašena sve-sindikalnim komsomolskim gradilištem. Građevinske organizacije poslane su iz republika, teritorija, regija i gradova za izgradnju naselja na postajama. Uoyan je izgradila Litva, Kichera - Estonija, Tayuru - Armenija, Ulkan - Azerbajdžan, Soloni - Tadžikistan, Alonka - Moldavija, Zeisk - Baškirija, Fevralsk - Krasnojarsk itd.
U BAM -u su korišteni najnoviji projekti, načini izgradnje i rada objekata u najtežim hidrološkim uvjetima, snažna oprema i racionalne metode rada. Tako je, na primjer, balastiranje kolosijeka provedeno odmah nakon polaganja tračnice i pragova. To je omogućilo očuvanje kolnika, povećanje brzine vlakova i osiguravanje sigurnog prolaska teških dizalica i teških voznih sredstava.
Tijekom gradnje umjetnih konstrukcija korištene su progresivne strukture i tehnologije: propusti od valovitog metala, stupičasti i portalni nosači za mostove, standardizirani betonski blokovi, ugradnja na šarkama i uzdužno klizanje rasponskih konstrukcija. Pronađen je način očuvanja tla vječnog leda pomoću sustava tekućeg hlađenja. Po prvi put razvijene su i implementirane metode za kontrolu toplinskog režima nasipa na temeljima slijeganja tijekom odmrzavanja pomoću konstrukcija od sortiranog kamena, pjene i geotekstila.
Prilikom elektrifikacije dionica BAM -a pronađena su nekonvencionalna rješenja za izgradnju uzdužnih dalekovoda. Rad izgrađenih dionica ceste izveden je u uvjetima tekuće izgradnje željezničke pruge. U teškim tehnološkim i klimatskim uvjetima uvedene su nove metode organizacije transportnog procesa.
29. lipnja 1979. u RA. Urkaltu, došlo je do pristajanja na dionici Urgal - Berezovka. Otvoren je prolazni promet vlakova na takozvanom Dalekom istočnom prstenu.
17. (28.) travnja *, 1984. odjednom. Miroshnichenko (491 km istočno od Tynde, 2.835 km od Taisheta), došlo je do pristajanja istočnog dijela BAM -a.
Dana 20. (29.) rujna 1984. godine tada je pristala staza zapadnog dijela BAM -a. Balbukhta ( 1 608 km od Taisheta, 876 km istočno od sv. Lena).
* U zagradama su navedeni datumi službene proslave otvaranja vlaka.
1. listopada 1984. na sv. Kuanda je postavljena kao "zlatna karika" BAM -a. Završena je desetogodišnja faza izgradnje autoceste. Dana 27. listopada 1984. prva dva putnička vlaka s počasnim putnicima stigla su u Tyndu iz Ust-Kuta i Komsomolska. Otvoren prolazni promet vlakova na BAM -u!
Tijekom 1980.-1988. dionice glavne pruge postupno su puštene u stalni rad u start-up kompleksima. Krajem 1989. godine potpisan je akt Državne komisije o prijemu u stalni rad posljednjih faza BAM -a:
- u rujnu 1989. dionica Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 km) puštena je u stalni rad;
- u listopadu 1989. - Taksimo - Chara (250 km);
- krajem 1989. - Angarakan - Taksimo (101,5 km) zaobilazeći tunel Severo -Muisky s nagibom od 18 ‰.
Međutim, najduži tunel u Rusiji od 15 kilometara ispod grebena Severo-Muisky ostao je nedovršen. Trasa tunela prelazi četiri zone rasjeda ispunjene vodom. Tuneliranje je bilo povezano s kemijskom konsolidacijom i smrzavanjem tla. Neprestano kretanje vlakova na njemu započelo je 5. prosinca 2003. Razlozi za dugotrajnu gradnju bile su pogrešna procjena svih poteškoća buduće izgradnje tunela i kašnjenje u financiranju ( osobito posljednjih godina).
Prije puštanja tunela u promet, promet vlakova odvijao se od 8. ožujka 1983. do studenog 1989., obilaznicom duljine 26,4 km s uzdužnim nagibom upravljača od 40 ‰, a od studenog 1989. do prosinca 2003. - duž zaobilaznica duljine 54,3 km (otvorena staza drugog kolosijeka) s nagibom 18 ‰.
Duljina tunela je 15.343 m u jednokolosiječnoj zabatnoj izvedbi na dubini do 1.000 m. Duljina svih izradaka različitih presjeka koji su prošli tijekom razdoblja izgradnje bila je 43,1 km. Zapremina stijene proizvedene s lica tijekom izgradnje tunela iznosi 2,9 milijuna m3. Na vrhuncu građevinskih radova gotovo 30-godišnjeg razdoblja izgradnje BAM-a (1974.-2003.), Istodobno je bilo uključeno do 6 tisuća ljudi. Graditelji su napravili ogroman posao: uklonili su više od 2 milijuna m3 tla, položili 700 tisuća m3 monolitnog armiranog betona i podigli 70 tisuća tona metalnih konstrukcija. Prekoračenje vlakova s dvostrukom vučom duž obilazne trase iznosilo je 39 km, troškovi - 15 milijuna rubalja. godišnje, vrijeme putovanja bilo je 2,5 sata, a kilometraža kroz tunel 15 minuta putovanja s jednim potiskom. Zbog toga se povećala razina sigurnosti prometa vlakova.
Godine 1996. BAMR je raspušten: njegov zapadni dio (do postaje Khani) premješten je na upravljanje istočno -sibirskim, a zatim i na dalekoistočne željeznice. BAM je omogućio rješavanje složenih pitanja gospodarskog razvoja regije bogate sirovinama, novi izlaz na Tihi ocean, povezao našu državu sa zemljama azijsko-pacifičke regije. BAM smanjuje udaljenost prijevoza tereta u usporedbi s Transsibom do Tynde za 590 km, do Komsomolska - za 488 km, do Khabarovska - za 230 km.
Dakle, posljednja točka u izgradnji BAM -a može se smatrati 5. prosinca 2003. - datum stalnog rada tunela Severo-Muisky.
Sumirajući gore navedeno, trebali bismo se još jednom zadržati na korak-po-korak prevladavanju prepreka tijekom izgradnje BAM-a i leda.
Zaobilaženja prepreka i borbe protiv leda
Kao što je gore spomenuto, projektiranje i izgradnja BAM-a provedeno je u teškim prirodnim uvjetima, s terenskim uvjetima, nepristupačnošću i lošim proučavanjem područja trase, što je utjecalo na organizaciju i tehnologiju rada, izgradnja je imala niz značajki . Zadržimo se samo na dva od njih.
Prvo, o postupnom prevladavanju barijernih objekata uz pomoć zaobilaznica, i drugo, o borbi protiv leda pri izradi udubljenja.
Odobreni projekti predviđali su uređaj u prvoj fazi od 18 obilaznica prepreka, uključujući tunel Baikal i mostove preko rijeka Vitim i Bureya. Tijekom izgradnje autoceste broj uvedenih objekata iz različitih razloga povećao se četiri puta.
Svi dijelovi prolaznih tunela (Baikalsky, Mysovyh, Severo-Muisky, Kodarsky i Nagorny (Small BAM)) izgrađeni su u prvoj fazi zaobilaznim putevima i uz korištenje krivulja malih radijusa (200 m) i uzdužnih padina do 40 ‰.
Ove su zaobilaznice radile do 5-7 godina ili više. Dakle, obilaznica duž otvorene rute tunela Severo-Muisky s nagibom od 18 ‰ radi preko rijeke više od 14 godina. Vitim - više od 5 godina, kroz rijeku. Burey ima više od 7 godina.
Jedan od glavnih zaključaka slijedi: postupno prevladavanje barijernih dijelova kolnika i umjetnih konstrukcija omogućuje, uz ista sredstva i sredstva, približiti vrijeme otvaranja željezničkog prometa i skratiti vrijeme izgradnje pruge kao cijela.
Treba ga smatrati važnom tehnološkom tehnikom koja omogućuje: raspoređivanje posla na širokom frontu, značajno smanjenje troškova transportne sheme za isporuku građevinske i često trgovačke robe, za unaprijed rješavanje zadataka tehničkog pokrića za najvažnijim željezničkim objektima i osigurati nesmetano kretanje vlakova u izvanrednim situacijama.
Istodobno, troškovi dodatnih radova na uređenju obilaznica i drugih privremenih rješenja pokriveni su jeftinijim prijevozom robe željeznicom umjesto cestovnog prijevoza, u pravilu u roku od 2–3 godine.
Značajan je zaključak o preporučljivosti korištenja postupne sheme za izgradnju naselja i kolodvora u projektima organiziranja i izvođenja radova.
Samo na dionici Zmeika - Verkhnezeisk (120–341 km istočno od Tynde) u duljini 221 km od 34 iskopa volumena 100 tisuća m3 i veće opasnosti od leda pojavilo se u 17 iskopavanja (50%). Nadalje, na dionici do Ulagira (120-470 km) stvarna količina nakupljenog leda povećala se tijekom izgradnje za više od pet puta u odnosu na broj identificiran u fazama istraživanja i detaljnog projektiranja.
Pri svim iskopavanjima nalazišta često se koristio čitav kompleks skupih mjera protiv leda (uređaj privremenih drvenih ladica sa i bez izolacije različite visine, izolirani armirano-betonski pladnjevi (sa i bez električnog grijanja), bušenje bunara za odvodnjavanje) s drenažom, bušenjem i miniranjem u stijenama itd.) ... Kontrola protiv leda u brojnim iskopinama na ovoj dionici postala je usporediva po cijeni s četverostrukim polaganjem i balastiranjem kolosijeka.
Iz iskustva projektiranja i izgradnje uređaja protiv leda na istočnoj dionici BAM-a proizlazi da je u procesu istraživanja potrebno osigurati dublje i temeljitije ispitivanje opcija rute kako bi se zaleđena područja svela na minimum, projektiranje unaprijed učinkovite uređaje i mjere protiv leda, nastoje smanjiti duljinu i dubinu iskopavanja, prijaviti se za razdoblje izgradnje uređaja protiv leda u iskopima opasnim od leda, privremene zaobilaznice.
BAM u brojkama
Opseg glavnih istražnih radova izvedenih za izradu tehničkog projekta BAM -a tek nakon 1967. iznosio je:
Kroz kamenje, kroz tajgu, kroz močvare i vječni mraz, 5.823 km glavnog i 1.912 km kolodvoraželjeznička pruga načine... Ukupno je izgrađeno 5.016 mostova i drugih umjetnih građevina, uključujući 142 velika i izvan klase mostova.
BAM danas je 3 507 km... Ovo je duljina željezničke pruge od zapada prema istoku: od Ust-Kuta do Komsomolska-na-Amuru (zajedno s ogrankom Bamovskaya-Tynda-Berkakit). Građevinska duljina autoceste bez Male KM iznosi 3.100,6 km. Na odvojenim mjestima instalirano je više od 3.800 sklopki, na putu je položeno oko 10 milijuna m3 balasta.
Kako bi omogućili pristup području BAM -a, graditelji su morali izgraditi više od 3.000 km autocesta.
Oko 500 milijuna m3 tla- ovo je obujam zemljanih radova za izgradnju autoceste.
Za izgradnju autoceste, teritorij s površinom od 34,4 tisuće hektara, ukupna površina dodjele privremenih naselja iznosila je 8,1 tisuću hektara.
Izgrađen na autoputu BAM 48
naselja, podignuti su gradovi Ust-Kut, Severobaikalsk, Tynda, Chulman.
Oštrimo vašu pozornost, još jednom naglašavamo da je 39 patronažnih organizacija sudjelovalo u izgradnji 39 sela i 2 grada na postajama BAM -a, uključujući: Lenjingrad (stanica Severobaikalsk), Latvijsku i Bjelorusku SSR (stanica Taksimo), Moskvu (postaja Tynda), Moskovska regija (stanica Dipkun i stanica Tutaul), Novosibirska regija (stanica Tungala i postaja Postyshevo), Ukrajinska SSR (stanica Urgal).
Na vrhuncu izgradnje, tim BAM -a brojio je otprilike 130 000
čovjek više 75
nacionalnosti, U samo 15 godina izgradnje, više od 50 000
studenti.
15 godina samo za Glavbamstroy stečeno stručno osposobljavanje 84 236
radnici, završio obuku na radnom mjestu 338 883
graditelj. Oko 8 000
graditelji su u odsutnosti stekli srednje i visoko obrazovanje.
U željezničkim postrojbama u razdoblju Bam, vodničko osoblje obučavano je u postrojbama i odjeljenjima za obuku u 28 redovnih specijalnosti. Glavni stručnjaci s punim radnim vremenom također su se školovali u jedinicama za obuku u 39 specijalnosti (električari, bravari, dizalice, strojovođe buldožera, strojovođa, montirači, praćkaši, graditelji vlakova, skretničari, poslužitelji stanica itd.). Specijalisti masovnih zanimanja školovali su se izravno u postrojbama i postrojbama na kampovima za obuku i u tehničkim krugovima.
Ove dvije brojke date su kako bi se bolje razumjela šteta nanesena nacionalnom gospodarstvu zemlje zbog gotovo potpunog raspuštanja željezničkih jedinica posljednjih godina.
U povjerenju "Urgalbamtransstroy" i jedinicama BAM -a Željezničkih snaga bili su civilni stručnjaci 20 950
ljudski.
Broj zaposlenih u BAMZhD -u 1989. bio je 44 996
ljudski.
Građevinske organizacije BAM -a imale su visoku tehničku opremljenost. Na primjer,
- automobilski park Glavbamstroy 1983. sastojao se od 6.067 jedinica.;
- od 1. siječnja 1982. radio je na izgradnji objekata u zapadnom dijelu BAM -a 791 buldožer velike snage, uključujući one proizvedene u SAD -u - 491 kom., Japan - 300 kom.
Od 01.01.1990. Organizacije udruge za projektiranje i proizvodnju građevinske građevine Bamtransstroy (Glavbamstroy) bile su:
- bageri - 681 jedinica;
- buldožeri na traktorima i traktorima - 8215 jedinica;
- dizalice raznih namjena - 1.045 kom.
U istočnom dijelu za razdoblje 1974.-1989. ukupni obujam cestovnog prijevoza iznosio je 503,8 milijuna tona.
Evo nekoliko vrijednosti u smislu vrijednosti.
Revidirani projekti izgradnje BAM-a u skladu s Uredbom Centralnog komiteta CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a od 12. srpnja 1985. br. 651 "O mjerama za daljnju izgradnju željezničke pruge Baikal-Amur" odobreni su od strane Ministarstva željeznica u iznosu od 9.580,7 milijuna rubalja. u cijenama iz 1984
Troškovi izgradnje 1 km tunela u zapadnom dijelu (19,82 milijuna rubalja) u smislu kapitalnih ulaganja premašili su procijenjenu granicu za 1 km pruge bez tunela (3,09 milijuna rubalja) za 6,4 puta.
Procijenjena granica kapitalnih ulaganja za 1 km zapadne dionice je 1,75 puta veća nego za izgradnju 1 km istočne dionice.
BAM nagrade
Rukovodstvo zemlje visoko je cijenilo rad članova BAM -a. Tijekom razdoblja izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale 1974.-1990. za svoje radničko herojstvo, profesionalnu vještinu, domišljatost i domišljatost najistaknutiji sudionici grandioznog građevinskog projekta nagrađeni su visokim naslovom heroja socijalističkog rada, brojnim organizacijama i desecima tisuća graditelja, projektantima i operaterima, predstavnicima svih sfere građevinske službe odlikovane su ordenima i medaljama SSSR -a i RSFSR -a različitih apoena.
Godine 1984., godine "zlatnog pristajanja", 10 građevinskih trustova i odjela nagrađeno je visokim državnim nagradama, uključujući i postignuti veliki uspjeh tijekom izgradnje BAM -a, nagrađen:
Mnoge građevinske organizacije i poduzeća nagrađena su prigodnim transparentima.
Više od 94.590 ljudi odlikovano je ordenima i medaljama za svoj radni uspjeh u izgradnji i radu BAM -a.
Medalja "Za izgradnju Bajkalsko-amurske magistrale" od trenutka osnutka (listopad 1976.) do 1990. (uključivo) dodjeljivana 88 610
ljudski.
Za izuzetne uspjehe i herojstvo u izgradnji BAM -a 34
sudionici izgradnje dobili su visoku titulu heroja socijalističkog rada, među njima: Efim Vladimirovič Basin, Vasilij Serafimovič Belopol, Vladimir Aslan-Bekovich Bessolov, Ivan Nikolajevič Varshavski, Grigorij Iosifovich Kogatko, Mihail Konstantinovič Makartsev, Konstantin Vladimirovič Mokhortov.
Na inicijativu Centralnog komiteta Komsomola, više od 54 000
ljudski. Među graditeljima "ceste stoljeća" ima 60 laureata nagrade Lenjinovog komsomola, više od 25 000
Članovi BAM -a nagrađeni su raznim nagradama Centralnog komiteta Komsomola.
Više 1 milijun ljudi su činili populaciju BAM -a prije puštanja autoceste u stalni rad. Nažalost, odljev stanovništva nastavlja se i danas.
O izdanju trilogije
Uoči približavanja datuma - 40. obljetnice početka izgradnje Bajkalsko -amurske magistrale (1974. - 2014.), SSUPS je objavio trilogiju "BAM - put naše sudbine: jučer i danas".
Trotomno izdanje objavljeno je s ciljem da se generalizira, sačuva, prouči iskustvo izgradnje BAM-a i njegova upotreba u izgradnji željeznica, ovjekovječeći sjećanje na sudionike u izgradnji i radu autoceste.
Korištenje Bamovog iskustva pomoći će u smanjenju vremena izgradnje pruga, identificiranju mogućnosti za smanjenje početnih ulaganja u izgradnju željeznica i skratiti njihovo razdoblje povrata u suvremenim uvjetima.
Objavljeno dana 1 756
A4 stranice i 15 prijava dano:
168
članci i materijali sa sjećanjima 162
autori i izravne stranice i veterani tih događaja, 330 kratkih životopisa geodeti, projektanti, graditelji, operateri i znanstvenici, 1 375 umjetničkih djela.
Posebno mjesto u publikaciji zauzimaju pitanja korištenja iskustva BAM -a u izgradnji željeznica u sličnim uvjetima, uključujući, kao što je gore spomenuto, zaštitu željeznice u izgradnji od poledice, postupno prevladavanje objekata i dionica prepreka, definiranje uloge BAM kao generator inovacija u izgradnji transporta, formuliranje prijedloga i preporuka za izgradnju željeznica, na temelju iskustva izgradnje željezničke pruge na BAM -u.
Zaključak
BAM je željeznica Ja kategorija, opremljena najnaprednijom tehnologijom, s maksimalnom automatizacijom proizvodnih procesa, otpremnom centralizacijom kontrole prometa vlakova, električnom centralizacijom skretnica i signala, teškim tračnicama. Sve je to usmjereno na osiguravanje visokog kapaciteta cestovnog prometa.
Iza svega ovoga stoji titanski rad čitavog naroda naše zemlje Saveza Sovjetskih Socijalističkih Republika. Glavni tvorci legendarne autoceste obični su radnici i vojnici od radnika do ministra i od privatnika do generala. Cijelo je gradilište živjelo u jednom dahu, žeđ za ispunjenjem vladinog zadatka da otvori promet vlakova na glavnim dionicama i stavi u pogon komplekse na vrijeme i kvalitetno. Gore navedene fotografije dovoljno govore o tome. Nedvosmisleno se može reći da su autocestu izgradile ruke mladih ljudi.
Gradilište je također doživjelo razdoblja hvale i kritike, razumijevanja njegove nužnosti i osude. Ali život potvrđuje važnost i ispravnost gradilišta. BAM je put u budućnost Rusije!
Došao je trenutak za oživljavanje BAM -a. Količina tranzita tranzitnog tereta raste. Za razvoj susjednih teritorija prema BAM -u potrebni su transportni pristupi. Koristi se željeznica do Yakutska (do stanice Bestyakh), otprema se ugljen iz ležišta Elga; 25. prosinca 2012. otvoren je promet vlakova tunelom Novy Kuznetsovsky; u tijeku je planirana modernizacija pruge, s otvaranjem dodatnih radijalnih točaka, prijelazima druge etape, ugradnjom dvotračnih umetaka; izveli transportne pristupe Chineyskom ležištu polimetala i krizotil-azbesta na području sv. Taximo itd. Također se radi na otvaranju uskih grla na Transsibu.
Planirano je potrošiti 562 milijarde rubalja na modernizaciju BAM -a i Transsiba do 2018. godine.
BAM je bio, jest i bit će potreban stoljećima!
Želio bih završiti naš razgovor katrenom Vasilija Fedina iz pjesme "BAM - put u bogatstvo Rusije":
San generacija prošao je kroz stoljeća
Razbijanje planina i sudbina.
Ruka ceste Baikal-Amur
Od sada - zauvijek će biti ovdje!
Bajkalsko-amurska magistrala (BAM) prolazi kroz Irkutsku regiju, Transbajkalsko područje, Amursku regiju, republike Burjatiju i Sahu (Jakutija) i Habarovsko područje.
Ključne postaje BAM -a: Taishet; Lena; Taksimo; Tynda; Neryungi; Novi Urgal; Komsomolsk-na-Amuru; Vanino; Sovetskaya Gavan.
Ukupna duljina BAM od Taisheta do Sovetske Gavana iznosi 4300 km. BAM je povezan s Transsibirskom željeznicom pomoću tri spojne linije: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal i Volochaevka - Komsomolsk -na -Amuru.
Trenutno je izgrađena dvokolosiječna željeznica od Taisheta do Lene (704 km) i jednokolosiječna pruga od Lene do Taksima (725 km). Na ostatku dionice BAM izgrađena je jednokolosiječna pruga s dizelskom vučom.
BAM prolazi kroz teritorij s teškim prirodnim i klimatskim uvjetima - kroz područja vječnog leda (čija je dubina od 1-3 do stotine metara) i visoke seizmičnosti (do 9 točaka). Autocesta prelazi 11 dubokih rijeka (među njima Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) i 7 planinskih lanaca (Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky i Dusse-Alinsky). Zbog teškog terena, više od 30 km željeznice prolazi kroz tunele (među njima Baikalsky (6,7 km) i Severo-Muisky (15,3 km)).
Tijekom izgradnje BAM -a primijenjeni su najnoviji projekti, razvijene su i patentirane nove metode izgradnje i rada objekata u teškim hidrogeološkim uvjetima.
"Povijest izgradnje BAM -a"
Preduvjeti za početak izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale bili su razočaravajući rezultati rusko-japanskog rata 1904.-1905., Koji je pokazao hitnu potrebu za izgradnjom druge rockadne pruge na istoku zemlje, što se dupliralo preko Transsibirske željeznice.
Prema prvotnom planu, autocesta je trebala proći od Ufe najkraćom udaljenošću do istočne obale mora kroz sjeverni kraj Bajkalskog jezera.
Tijekom sovjetskog doba, istraživanje o razvoju željezničke mreže na istoku zemlje nastavljeno je krajem 1920 -ih. - početak 30 -ih. Tada je put od Taisheta na istok prvi put dobio svoje moderno ime - Bajkalsko -amurska magistrala. Predloženo je da se cesta započne od stanice Urusha (otprilike sredinom sadašnjeg BAM-a u regiji Skovorodino), a konačno odredište planirano je biti Komsomolsk-na-Amuru, koje je tada bilo selo Perm.
Vijeće narodnih komesara je 1932. usvojilo rezoluciju "O izgradnji Bajkalsko-amurske magistrale", kojom je odobren plan izgradnje BAM-a. Planirano je da se izgradnja dovrši za 3 godine: promet duž cijele autoceste u operativnom načinu rada trebao je biti otvoren do kraja 1935. godine.
Međutim, izgradnja autoceste u više je navrata zaustavljana iz različitih razloga (nedostatak radne snage, Veliki Domovinski rat, potresi u građevinskom području krajem 1950 -ih).
Aktivna izgradnja BAM -a nastavljena je 1974. Glavni motori izgradnje bili su dobrovoljci komsomoli i vojni graditelji. Republikanski komsomolski odredi međusobno su se natjecali i imali su "svoje" objekte: najveću postaju Urgal izgradila je Ukrajinska SSR, postaju Muyakan - Bjelorusija, Uoyan - Litva, Kicheru - Estonija, Tayuru - Armenija, Ulkan - Azerbajdžan, Soloni - Tadžikistan, Alonka - Moldavija. Tyndu, glavni grad BAM -a, izgradili su Moskovljani.
Do 1980. organizirana je željeznička pruga Baikal-Amur sa sjedištem željeznice u gradu Tyndi.
29. rujna 1984. došlo je do "zlatnog" pristajanja na čvoru Balbukhta (okrug Kalarsky u regiji Chita). Istočni i zapadni smjer graditelja BAM -a su se susreli, napredujući jedno prema drugom 10 godina. 1. listopada položeno je "zlatno" povezivanje BAM -a na stanici Kuanda (okrug Kalarsky u regiji Chita).
Konačnim završetkom izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale može se smatrati 5. prosinca 2003. godine, kada je otvoren promet duž tunela Severo-Muisky. Po dužini (15.343 m), to je najduži tunel u Rusiji i peti na svijetu. Prema uvjetima izgradnje, tunel nema analoga: vječno smrzavanje, obilje podzemnih voda, talus, klizišta, tektonski rasjedi.
BAM sada. Izgradnjom BAM -a riješeni su zadaci na nacionalnoj razini: otvoren je pristup prirodnim resursima ogromne regije; osiguran je tranzitni promet; stvorena je najkraća interkontinentalna željeznička ruta Istok-Zapad, koja prolazi 10 000 km duž ruskih željeznica; u vojno-strateškom smislu glavna linija brani moguće poremećaje i prekide u kretanju vlakova na Transsibu. Trenutno društveno-ekonomski potencijal BAM-a nije u potpunosti otkriven. Rad ove pruge ne donosi profit Ruskim željeznicama. Glavni razlog ove situacije je spor razvoj susjednih teritorija. Od planiranih devet teritorijalno -proizvodnih kompleksa, koji su trebali osigurati utovar BAM -a, proveden je samo jedan - u bazenu ugljena Neryungri.
Na pravcu Taishet - Tynda - Komsomolsk -na -Amuru, obujam teretnog prometa je oko 12 milijuna tona godišnje. Ograničenje kapaciteta propusnosti dionica BAM uzrokovano je zatvaranjem zasebnih točaka tijekom razdoblja pada prometa 90 -ih godina, prisutnošću dionica na kojima su povrijeđena razdoblja remonta, postoje nedostaci u podgrađu, nadgrađu kolosijeka i umjetne strukture.
BAM godišnje preveze oko 12 milijuna putnika. Intenzitet prometa putničkih vlakova na autocesti je beznačajan-1-2 para vlakova dnevno na dionici Komsomolsk-Severobaikalsk i 9-16 parova na zapadnoj dionici.
Smještaj i odmor.
„Velika trasiberijska željeznica završava ovdje.
