Tato struktura je umělým splavným kanálem, který byl otevřen pro pohyb lodí v roce 1869. Suezský průplav se nachází na území Egypta a slouží jako rozvodí mezi Eurasií a africkým kontinentem, má velký strategický a ekonomický význam. Příjmy z jejího provozu jsou jednou z primárních položek egyptské ekonomiky, srovnatelné s finančními příjmy z cestovního ruchu.
Podle manažera jen v roce 2011 tranzit přes ni činil více než 17 tisíc lodí, které doplnily egyptskou pokladnu ve výši 5 miliard dolarů.
Výstavba Suezského průplavu
Suezský průplav na mapě (lze kliknout)
Historie stavebnictví má kořeny v dávné minulosti. Myšlenka vodní cesty přes Suezskou šíji pronásleduje lidi od starověku. Podle rukopisů starověkých historiků se kanál spojující pravé rameno Nilu a Rudého moře snažili vykopat starověcí egyptští faraoni v éře Říše středu (II. tisíciletí před naším letopočtem).
Na konci 15. století uvažovali benátští kupci i o možnosti položení průplavu od pobřeží Středozemního moře směrem k Suezskému zálivu, ale jejich plány nebyly předurčeny k uskutečnění.
Problém chybějící krátké námořní cesty z Evropy do Indického oceánu byl akutní zejména ve druhé polovině 19. století. Lidstvo v té době procházelo obdobím rozsáhlého koloniálního dělení. Území severní Afriky, Evropě nejbližší část kontinentu, bylo chutným soustem pro přední koloniální mocnosti té doby – Anglii, Francii, Německo a Itálii. Egypt byl předmětem rivality mezi Velkou Británií a Francií.
Hlavním odpůrcem stavby přitom byla Británie. V té době byla majitelkou nejvýkonnější flotily. Pod její kontrolou byla námořní cesta do Indie, která vedla přes nejjižnější bod Afriky, Mys Dobré naděje. Po otevření průplavu by jím proplouvaly lodě Francie, Německa, Španělska, Holandska a dalších států, které byly vážnými konkurenty Anglie v jejím námořním obchodu.
Stavba Suezského průplavu (lze kliknout)
Přesto nastal historický den. 25. dubna 1859 hlavní lobbista (moderně řečeno) za stavbu francouzský právník a diplomat Ferdinand de Lesseps osobně s krumpáčem v rukou položil základy skvělého staveniště.
Postupem času se k urychlení výstavby používaly pokročilé technologie té doby, bagry a bagry. Obecně platí, že výstavba Suezského průplavu trvala 10 let a stála životy 120 000 dělníků. Celkem se na práci podílelo až jeden a půl milionu lidí.
V důsledku toho bylo vykopáno 75 milionů metrů krychlových zeminy. Délka Suezského průplavu byla 163 km, šířka 60 metrů a hloubka 8, což bylo více než dostatečné pro nerušený průchod lodí.
Během výstavby podél břehů budoucí struktury vyrostlo mnoho dělnických osad, některé z nich nakonec vyrostly ve velká města: Port Said, Port Fuad, Suez a Ismailia. Na jeho údržbě se dnes podílí většina jejich dospělé populace.
Suezský průplav: fotografie z vesmíru (lze kliknout)
17. listopadu 1869 proběhlo slavnostní otevření Suezského průplavu. Načasování pohybu lodí z Evropy do Indie se výrazně zkrátilo. Zpočátku potřebovaly lodě ke svému proplutí asi 36 hodin, ale po krátké době, od března 1887, se situace změnila. Lodě, které byly vybaveny elektrickými světlomety, se také mohly plavit v noci, což zkrátilo dobu průjezdu na polovinu. V roce 1870 přes Suezský průplav Projelo 486 nákladních a osobních lodí.
Nutno podotknout, že známá Socha svobody, která je symbolem Spojených států, měla být nejprve instalována v Port Saidu a měla se jmenovat „Světlo Asie“. Egyptské vedení však rozhodlo, že převoz sochy z Francie a její následná instalace jsou příliš nákladné.
Druhý Suezský průplav
Stavba druhé etapy Suezského průplavu začala poměrně nedávno, v srpnu 2014, a již 25. července 2015 proběhl její zkušební provoz. Výstavba paralelní větve byla způsobena tím, že zajistit nepřerušovaný obousměrný provoz lodí v obou směrech. Délka nového byla 72 kilometrů.
Slavnostní ceremoniál u příležitosti jeho otevření se uskutečnil 6. srpna 2015. Prezident Egypta dorazil na místo procedury na palubě jachty Al-Mahrúsa, stejné, která se stala známou jako loď, která poprvé proplula starým Suezským průplavem v roce 1869.
Video ze Suezského průplavu
Suezský průplav je velmi unikátní. Voda v něm je v jedné rovině s úrovní břehu, takže koryto působí dojmem obřího příkopu zaplněného až po okraj. Zdá se, že sebemenší vlna - a voda se rozstříkne přes okraj na pobřežní písek. Je velmi zábavné sledovat průjezd velkých zaoceánských lodí kanálem: zdá se, že proplouvají přímo pouští...
Myšlenka kopat lano přes Suezskou šíji vznikla ve starověku. Starověcí historici, zejména Strabo a Plinius Starší, uvádějí, že thébští faraoni z éry Střední říše se pokusili vybudovat kanál spojující pravé rameno Nilu s Rudým mořem. První spolehlivé historické doklady o propojení Středozemního a Rudého moře průplavem pocházejí z doby vlády faraona Necha II. (konec 7. – počátek 6. století před naším letopočtem).
Rozšíření a vylepšení kanálu bylo provedeno na příkaz perského krále Dareia I., který dobyl Egypt, a později - Ptolemaia Filadelfa (první polovina 3. století před Kristem). V roce 767 byl však lanový systém, který spojoval Nil s Rudým mořem, zničen na příkaz arabského chalífy al-Mansúra. Od té doby nebyly provedeny žádné práce na obnově této starobylé obchodní cesty.
Předpoklady pro realizaci technicky složitého a časově náročného projektu se objevily až v moderní době. Stavba Suezského průplavu je spojena se jménem Ferdinanda de Lesceps, francouzského vinařského konzula v Alexandrii v letech 1832-1833. a konzul v Káhiře v letech 1833-1837. Po koncipování tohoto velkolepého podniku navázal Lesseps přátelské kontakty s egyptským Khedivem Muhammadem Alim. O nutnosti vybudování průplavu se však Lessepsovi nikdy nepodařilo přesvědčit ani Aliho, ani jeho nástupce Khedive Abbas I. Přesto byla Lessepsova vytrvalost nakonec odměněna: 30. listopadu 1854 obdržel vytouženou firmu od rukou Khedive Saida, který nahradil Abbáse I. (dekret), který mu udělil koncesi na stavbu Suezského průplavu. Přitom sám Lesseps byl v textu firmy pojmenován slovy „náš přítel“.
Podle podmínek dohody Egypt udělil Všeobecné společnosti Suezského lana v čele s Lessepsem právo stavět a provozovat lano na dobu 99 let. Zároveň 75 % provozních příjmů připadlo na General Company, 15 % na egyptskou vládu a 10 % na zakladatele společnosti. Po dobu 10 let byla společnost zcela osvobozena od placení daní. a poté povinen platit pouze 10 % daní.
Počáteční kapitál společnosti činil 200 milionů franků, rozdělených do 400 tisíc akcií po 500 francích. Největší počet akcií získala Francie -207 111. Anglie, Rakousko. Rusko a USA nekoupily ani jednu akcii, ale jejich podílu zbylo 85 506 akcií. Khedive Said za účelem podpory společnosti koupil zbývajících 177 642 akcií, čímž ve svých rukou soustředil téměř 44 % všech akcií.
Francouzští dodavatelé Linnan de Bellefon a Mougel vypracovali technický návrh trasy Suezského průplavu. K jejímu položení došlo 25. dubna 1859. V tento den dorazil Lesseps se členy Rady společnosti na místo, kde brzy vyrostlo město Port Said, pojmenované po Khedive Said. Po krátkém proslovu věnovaném významné události Lesseps osobně nakreslil první brázdu podél linie, která vyznačovala obrys kanálu.
Na stavbě kanálu bylo současně zaměstnáno 20 až 40 tisíc dělníků. Lesseps byl schopen poskytnout stavbě pracovní sílu pouze tím, že od Khedive Said získal publikaci firmy o nucené mobilizaci rolníků. Vesnickým starším bylo nařízeno vozit obyvatele okolních vesnic na staveniště. Kvůli neúnosným pracovním podmínkám na stavbě Suezského průplavu zemřelo podle některých zdrojů až 120 tisíc Egypťanů.
Během prvního období ražby se téměř vše dělalo ručně. Sypká zemina znemožňovala převážet zeminu na kolečkách a často bylo nutné kolečko zvednout a donést ručně na místo vykládky. Potíže byly umocněny tím, že terén vybraný pro lano byl vlhký a bažinatý. Dokonce i mělký příkop, vykopaný k označení průběhu budoucího kanálu, se během hodiny naplnil vodou. Pak se dělníci seřadili v řetězu přes stále se prohlubující kanál, z jednoho břehu na druhý. Tem. kdo byl uprostřed, voda sahala po pás. Zvedli hroudu zeminy ze dna příkopu lopatou a protáhli ji podél celého řetězu. Na okraji byla země uložena do plátěných pytlů. Když dělník naplnil pytel, vyšplhal na svah a už tam vysypal zeminu.
Až v konečné fázi stavby byly použity parní stroje. Obrovské množství zemních prací si vyžádalo zdokonalení zemních zařízení. Speciálně pro stavbu Suezského průplavu byly vytvořeny zejména obří bagry, transportéry, bagry, nákladní spouštěče se zvedacími zařízeními. V roce 1863 byly v Port Said otevřeny mechanické opravny.
Konečné náklady na kanál byly 560 milionů franků, tj. téměř ztrojnásobil původní odhad. Egypt přitom převzal více než 60 % finančních nákladů.
V březnu 1869 se vody Středozemního moře přihnaly do Hořkých jezer ležících na trase průplavu a o šest měsíců později, 15. listopadu, došlo ke slavnostnímu otevření průplavu.
V přístavu Port Said se po obou stranách širokého čtyřsetmetrového kanálu seřadily četné turecké, egyptské, rakouské, francouzské, ruské, italské, švédské, dánské, španělské fregaty, jachty, poštovní a osobní lodě. Čerstvý mořský vánek vlaje barevnými vlajkami a prapory. Hudba řvala, vzduch se chvěl řevem ohňostrojů. Francouzská císařovna Eugenie, princ Murat, egyptský místokrál Khedive Ismail, císař Rakouska-Uherska František Josef, korunní princ Pruska, princ Jindřich Nizozemský, princ Ludwig Hesenský, generál Banquo, předseda zahraničního výboru USA Senát, vůdce Saharské republiky Rif Abdel Kader, velvyslanci řady evropských mocností, včetně ruského velvyslance v Konstantinopoli N.P. Ignatiev, který přijel do Port Saidu na Yakhont clipperu. Mezi čestnými hosty pozvanými na slavnostní otevření Suezského průplavu byli ředitelé Ruské společnosti pro námořní dopravu a obchod (ROPiT) N.M. Čichačev a N.N. Sushchev, stejně jako umělec I.K. Aivazovský a spisovatel V.A. Sollogub.
Kolovaly legendy o pompéznosti, s jakou bylo uspořádáno slavnostní otevření Suezského průplavu. Skladatel Giuseppe Verdi byl speciálně pro slavnosti pověřen operou na egyptské téma Aida. Verdi však operu nestihl dokončit (práce na ní dokončil až v roce 1871) a v káhirské opeře, jejíž stavba byla rovněž načasována na tuto příležitost, místo toho nastudovali Trubadúra.
16. listopadu v 15 hodin se všichni pozvaní sešli na břehu. Za vítězným obloukem zdobeným květinami byl výhled na tři přepychové pavilony postavené na pískovišti. Prostřední byl určen pro čestné hosty, vlevo byl modrý pavilon pro křesťanské bohoslužby, vpravo - zelený, pro muslimské. Po slavnostních projevech se konala přehlídka stráží Khedive Ismaila a večer byl uspořádán velký ohňostroj. Lidé se radovali. Jen hlavní hrdina této příležitosti, Lesseps, si rval vlasy ze zoufalství: právě dostal nouzový telegram: „Všechno je ztraceno – parník, který prováděl zkušební průjezd kanálem, najel na mělčinu.“
Setkání trvalo celou noc. Ukázalo se, že v hrozném spěchu nestihli dokončit práce na prohloubení hlavního koryta kanálu a místo předpokládané hloubky 8 m to na mnoha místech bylo mnohem méně. Tím byl ohrožen průjezd lodí s velkým ponorem. Většina účastníků setkání byla nakloněna odložení slavnostního zahájení. A v této kritické chvíli dokázal zachovat klid pouze Lesseps. Na jeho naléhání bylo učiněno rázné rozhodnutí: otevřít lano a nechat proplout některé lodě o malém výtlaku.
17. listopadu v 8:15 se jachta francouzské císařovny Aigle pohnula přes lano. Za ní je fregata britského velvyslance a pak řada různých lodí. Plavební dráha byla označena červenými bójemi. Asi ve 20 hodin, nedaleko Ismailie, musela karavana zakotvit: parník „Pelusius“ najel na mělčinu a zablokoval cestu zbytku lodí. Pak se začaly objevovat nové komplikace: ukázalo se, že na několika místech bylo lano téměř dvakrát menší než plánovaných 8 m. Přesto Suezským průplavem projelo prvních 48 lodí.
Jen pár let po otevření kanálu se ukázalo, že jeho stavba způsobila revoluci v mezinárodní lodní dopravě. Mimořádně příznivá geografická poloha kanálu vedla k výraznému snížení vzdálenosti mezi Evropou a východními zeměmi. Konkrétně cesta z Terstu do Bombaje je o 37 dní kratší, z Janova - o 32, z Marseille - o 31, z Bordeaux, Londýna nebo Hamburku - o 24. Ve srovnání s oklikou kolem Afriky poskytuje Suezský průplav úsporu paliva od 25 do 50 %. Dnes se přes lano uskutečňuje 15 % světového obchodu, proplouvá jím 97 % všech světových lodí se suchým nákladem a 27 % všech ropných tankerů. Východní část Středomoří se díky lanu stala jednou z nejrušnějších oblastí mezinárodního obchodu.
Osmiletá nečinnost lana (1967-1975) způsobila světovému obchodu škody, které se odhadují na asi 12-15 miliard dolarů. Plavba podél Suezského průplavu byla obnovena 5. června 1975. Předcházelo tomu dlouhé čištění průplavu od min.
V současnosti suezským lanem denně projedou tři karavany 60-80 lodí. Příjmy z provozu kanálu jsou jednou z hlavních ziskových položek státního rozpočtu Egypta. Počet lodí proplouvajících lanem neustále roste, protože tato námořní cesta je i nadále levnější než trasa kolem Mysu Dobré naděje.
V letech 1978-1985. lano bylo modernizováno. Její šířka byla zvětšena 1,5krát a plavební dráha byla prohloubena přibližně o 45 %. V současné době mohou lodě s ponorem do 53 stop a výtlakem do 150 000 tun, které tvoří asi 50 % světové obchodní flotily, a také tankery s výtlakem až 270 000 tun s plným nákladem projít po laně.
25. října 1980 byl otevřen provoz podél automobilového tunelu pojmenovaného po V.I. Ahmed Hamdi, pojmenovaný po egyptském generálovi, který zemřel během války v roce 1973. Tento tunel se nachází 17 km severně od Suezu. Jeho délka je 1640 m.
Suezský průplav spojí Středozemní moře s Rudým mořem. Vodní cesta ze Středozemního moře do vod Indického oceánu se tak výrazně snižuje. Není potřeba objíždět Afriku, což je obrovské plus pro námořní plavbu. Kanál je považován za geografickou hranici mezi Asií a Afrikou.
Tato nejdůležitější námořní cesta byla uvedena do provozu 17. listopadu 1869. Spojovala 2 námořní přístavy – Port Said na Středozemním moři a přístav Suez – severně od Suezského zálivu Rudého moře. Na východ od kanálu leží země Sinajského poloostrova, zatímco západní pobřeží patří Africe. Tato vodní cesta je považována za majetek Egypta a ročně přináší státní pokladně nejméně 5 miliard dolarů a proplouvá jí asi 18 tisíc lodí.
Na začátku provozu byla délka vodní cesty 164 km s hloubkou 12 metrů. Dnes, po několika rozšířeních, se délka zvětšila na 193 km s hloubkou 24 metrů. Délka severního přístupu je 22 km, samotný kanál má délku 163 km a délka jižního přístupu je 9 km. Šířka vodního zrcadla se pohybuje od 120 do 150 metrů. Ke dnu se šířka zužuje a dosahuje 45-60 metrů.
Vodní cesta spojující Rudé a Středozemní moře nemá plavební komory. To je velmi výhodné, protože lodě se mohou dostat z jedné slané nádrže do druhé bez jakýchkoli překážek.
Na kanálu jsou jezera. Jedná se o Velké hořké jezero a Malé hořké jezero. Ten velký se nachází na severu a jeho vodní plocha je 250 m2. km. Rozloha Malého Gorkého jezera je 30 m2. km. Co se týče proudů, v zimních měsících teče voda z hořkých jezer na sever a v zimě přijímá vodu ze Středozemního moře. Na jih od jezer se proud mění v závislosti na přílivu a odlivu.
Staří Egypťané si dali za úkol propojit řeku Nil se Suezským zálivem. Potřebovali to, aby vytvořili obchodní cestu s Puntem, starověkým státem nacházejícím se na poloostrově Africký roh. Zboží bylo velmi cenné - eben, různé barvy, slonovina, zlato, zvířecí kůže, myrha (pryskyřice).
Předpokládá se, že již v 19. století př. Kr. E. takový kanál byl položen a Nil se připojil k Rudému moři. Tuto vodní cestu faraoni neúnavně udržovali v provozuschopném stavu. Ale ubíhala staletí, lidé a státy se měnily. Vodní most postupně ztrácel na aktuálnosti a chátral, a pak se znovu objevila potřeba jeho obnovy.
Starořecký historik Hérodotos uvádí, že v 7. století př. Kr. E. Egypťané znovu začali kopat kanál, ale nedokončili ho. O pouhých 100 let později tuto vodní cestu dokončil perský král Dareios I. Ve III století před naším letopočtem. E. přešel do majetku Ptolemaia Filadelfa, který se po smrti Alexandra Makedonského stal králem starověkého Egypta. Soudě podle zmínek starověkých historiků byl vodní proud tak široký, že se na něm volně rozptýlily 2 lodě. Ve 2. století našeho letopočtu římský císař Troyan prohloubil kanál a rozšířil jej. Pak ale přišla jiná éra a vodní cesta z Afriky do Rudého moře byla opuštěna.
Uplynula staletí a Napoleon Bonaparte stál v čele Francie. V roce 1798 nařídil důkladnou studii výstavby Suezského průplavu, který by mohl spojit Středozemní moře s Rudým. Byla uspořádána komise, její závěr však císaře zklamal. Odborníci došli k závěru, že hladina Rudého moře je o 9 metrů výše než podobná hladina Středozemního moře. To znamená, že bylo nutné vybudovat celou kaskádu bran. Císař byl také jmenován součtem všech děl - 45 milionů franků.
Nebyla to však finanční otázka, která Napoleonovi zabránila v realizaci stavby. Okolnosti zasáhly. Císař byl svržen a poslán do vyhnanství na ostrov Svatá Helena a řeči o grandiózním projektu vyhasly samy od sebe.
Uplynulo 40 let a již jiní odborníci dokázali, že se francouzská komise mýlila. Neexistuje žádná kapka vody. Poté se zrodil nápad vybudovat průplav. Začala aktivně propagovat Ferdinand de Lesseps- Francouzský diplomat s rozsáhlými kontakty a vynikající pověstí. Svým nápadem zaujal vládce Egypta Muhammada Saida Pašu. Tento muž kdysi studoval v Paříži a získal vynikající vzdělání.
Said Pasha udělil Lessepsovi koncesi na stavební práce, které začaly v roce 1859. Náklady na dílo byly odhadnuty na 200 milionů franků. Za tuto částku byly vydány a prodány akcie z důvodu budoucích dividend. Vlády Egypta a Francie vystupovaly jako ručitelé, takže tento finanční projekt byl považován za docela spolehlivý.
Stavební práce byly nesmírně náročné. Lidé pracovali v poušti pod prskajícími paprsky slunce. Hlavním problémem bylo zásobování dělníků nikoli stavebním materiálem, ale vodou. Naštěstí bylo objeveno koryto starého kanálu, který se používal ve starověku. Právě přes něj pouštěli čerstvou vodu z Nilu.
Zpočátku nepředvídané technické a domácí problémy však velmi rychle „sežraly“ částku původně zahrnutou v odhadu. Musel jsem vydat další akcie. Celkové náklady na všechny náklady dosáhly téměř 580 milionů franků. Lesseps slíbil, že vodní cestu postaví za 6 let, ale práce se protáhly téměř 11 let.
Nejprve jsme udělali severní část vodního úseku a vydali se k dlouhým, suchým hořkým jezerům. Byly to prohlubně s hloubkou 8-10 metrů pod hladinou moře. Poté přišla na řadu jižní část, která byla napojena na Suezský záliv.
Slavnostní otevření nové vodní cesty, která zkrátila cestu ze Středozemního moře do Indického oceánu o 8 tisíc km, se uskutečnilo 17. listopadu 1869. Slavnosti se zúčastnili zástupci téměř všech evropských mocností. Oslavy trvaly týden a stály 30 milionů franků.
V roce 1888 podepsaly námořní mocnosti Mezinárodní úmluvu. Zaručoval volný průchod průplavem lodím všech států. Během světových válek však kontrolu nad touto strategicky důležitou oblastí prováděla Velká Británie a její spojenci. V roce 1956 egyptský prezident Násir oznámil znárodnění kanálu.
To způsobilo ve světě velký rozruch, protože 20 % veškeré světové přepravy a 80 % přepravy ropy v USA bylo přepravováno přes Suezský průplav. Ekonomické zájmy daly vzniknout válce, v níž byl Egypt poražen a strategicky důležitá vodní cesta se dostala pod jurisdikci OSN.
Další konflikt vznikl v roce 1973, kdy začala arabsko-izraelská válka. V oblasti kanálu probíhalo aktivní nepřátelství a jeho práce byla paralyzována. Vodní cesta byla spuštěna teprve v červnu 1975. V současné době je pod jurisdikcí Egypta a přináší dobré peníze do státní pokladny.
loď na kanálu
Kapacita vodní cesty je 76 plavidel denně. Pohyb je jednosměrný. Jedna loď je uvedena od 12 do 16 hodin. Nejprve přijdou lodě ze Suezu, pak lodě z Port Saidu. Blížící se lodě se rozptýlí ve Velkém Hořkém jezeře. Pohyb je organizován přísně podle harmonogramu.
Obrovské naložené tankery nemohou kvůli svému hlubokému ponoru překonat mělkou vodní cestu. Proto jsou vyloženy, projdou kanálem a na jeho druhém konci jsou znovu naloženy. To vytváří určité nepříjemnosti. Přeprava takového zboží je prováděna loděmi patřícími Egyptu.
V roce 1981 byl u Suezu uveden do provozu podvodní silniční tunel. Prochází přímo pod dnem Suezského průplavu a spojuje Sinajský poloostrov s Afrikou. Tento architektonický výtvor je považován za jednu z památek Egypta. V roce 2001 byly otevřeny železniční a silniční mosty v severní části vodní cesty. Výška silničního mostu dosahuje 70 metrů. Železniční most je padací most. Tyto konstrukce tedy nebrání průjezdu lodí jakékoli velikosti.
Pro globální ekonomiku má tento člověkem vytvořený výtvor velký význam. Šetří spoustu času, a tím snižuje náklady na dopravu. Přínos je zřejmý, zbývá jen doufat ve stabilní politickou situaci v tomto neklidném regionu.
Suezský záliv odděluje Sinajský poloostrov od Afriky, Suezský průplav otevírá nejkratší cestu z Evropy do zemí Asie a východní Afriky.
Suezský průplav je jednou z nejdůležitějších vodních cest na světě. Tato vodní cesta začíná v Evropě a Středozemním moři, prochází Suezským průplavem a směřuje do Indického oceánu, do zemí Asie a Afriky. Kanál vede mezi suchým a řídce osídleným Sinajským poloostrovem a Východní pouští, jeho největšími přístavy jsou a.
Suezský záliv Rudého moře je protáhlý a je jedním ze tří ramen, které vznikly v důsledku pohybu zemské kůry před 20 miliony let, kdy se Arabský poloostrov odtrhl od Afriky. Další větve jsou samotné a Akabský záliv, který se nachází na východ.
Klima je zde velmi horké, nejsou zde žádné stálé řeky a do zálivu tečou pouze suché vádí, které léta nepřinášejí ani kapku vody. Proto je odpařování v zálivu velmi vysoké a slanost je vyšší než v mnoha jiných mořských oblastech Světového oceánu. Na druhou stranu je celoročně voda v zátoce velmi teplá a neobvykle čistá (viditelnost dosahuje 200 m), což vytvořilo podmínky pro rozvoj korálových útesů.
V celé historii lidské civilizace byla oblast Suezského zálivu nejdůležitějším centrem světového obchodu, o jehož držení bojovaly největší říše starověku.
Lidé se usadili na pobřeží zálivu před 30 tisíci lety. Před 6 tisíci lety se zde zrodila velká egyptská kultura. Před tisíci lety bylo celé území obsazeno arabskými kmeny. Na nějakou dobu zde zakotvili Turci, kteří vytvořili Osmanskou říši, ale poté odešli a přenechali tyto země Arabům.
Ve XX století. malé pobřežní vesničky rybářů se proměnily v centra prosperujících letovisek, kam proudily miliony turistů, kteří oceňovali krásu a klima Suezského zálivu.
Turistika není jediným bohatstvím zálivu: u vstupu do něj, v oblasti Gems, na západním pobřeží, jsou bohatá naleziště ropy a zemního plynu.
Uprostřed Suezského zálivu a podél Suezské šíje je podmíněná hranice mezi Afrikou a Asií.
V severní části zálivu se nachází egyptské město Suez, kde začíná splavný Suezský průplav spojující Rudé moře se Středozemním.
Suezský průplav (arabsky „Kana al-Suwais“) výrazně zkrátil cestu lodím, které předtím musely objet celou Afriku, aby se dostaly do Indického oceánu. Kanál protíná Suezskou šíji ve své nejnižší a nejužší části a podél cesty míjí několik jezer.
Hlavní rozdíl mezi Suezským průplavem a podobnými je v tom, že terén je zde rovinatý a na průplavu nejsou žádné zdymadla a mořská voda se po něm volně pohybuje.
Pokusy o vybudování kanálu mezi Středozemním a Rudým mořem byly provedeny již ve starověku. Kolem roku 1300 př.n.l. e. za vlády faraonů Setiho I. a Ramsese II. byl ve starověkém Egyptě položen kanál faraonů, spojující řeku Nil a Rudé moře.
Jak starověký Egypt upadal, kanál byl zničen. Ve III století. před naším letopočtem e. za egyptského krále Ptolemaia II. byl kanál obnoven a ve starověkém Římě byl nazýván „řeka Trajan“ - na počest římského císaře.
V roce 642 dobyli Arabové Egypt a spěchali obnovit strategicky důležitý kanál, nazvali ho Khalij Amir El-Mu'minin neboli kanál velitele věrných. V roce 776 jej však zaplnili sami Arabové, aby řídili obchod přes hlavní oblasti arabského chalífátu. Tam byly plány na obnovu kanálu na konci 15. století. Benátčané, v polovině XVI. století. za Turků, v Osmanské říši, stejně jako na konci 18. stol. během egyptské výpravy francouzských vojsk pod velením Napoleona, ale tyto plány nebyly předurčeny k uskutečnění.
Průplav se podařilo postavit až ve 2. polovině 19. století.
V roce 1854 se francouzskému diplomatovi a obchodníkovi Ferdinandu de Lessepsovi podařilo – s neuvěřitelným úsilím – získat od egyptského vládce Saida Paši koncesi na vybudování průplavu mezi Suezským zálivem v Rudém moři a Peluským zálivem Středozemního moře za r. po dobu 99 let ode dne zahájení provozu kanálu. Po tomto období se měl kanál stát majetkem Egypta.
Stavba kanálu byla zahájena 25. dubna 1859. Byly provedeny obří práce. Stavbu kanálu usnadnila vyschlá jezera, která byla na cestě, byla pod hladinou moře, což usnadňovalo pokládku. Navzdory tomu muselo být vytěženo obrovské množství zeminy. Práce se prováděly ručně, pod slunečními paprsky, v poušti bez vody. Na stavbě pracovali egyptští felahové, kterých sem místní úřady vozily 60 tisíc lidí měsíčně, s populací Egypta jen 4 miliony lidí. Není divu, že asi 120 tisíc lidí zemřelo na těžkou práci a epidemie.
Lesseps nedodržel šestiletou lhůtu stanovenou ve smlouvě: práce trvaly 11 let.
Slavnostní otevření Suezského průplavu se konalo 17. listopadu 1869. Pro tuto událost, stejně jako pro otevření nového divadla v Káhiře, napsal italský skladatel G. Verdi na objednávku Egypťana Khediva operu Aida.
Počáteční hloubka plavební dráhy kanálu byla 7,94 m, šířka 21 m.
V roce 1875 byla egyptská vláda pod tlakem mezinárodních dluhů nucena postoupit svůj podíl na kanálu Britům. Egypt ztratil kontrolu nad kanálem a zisky. Anglie se stala vlastníkem kanálu. Během první a druhé světové války ovládala Velká Británie veškerou lodní dopravu na kanálu. Egyptské lodě platily za průjezd kanálem stejné poplatky jako lodě cizích zemí a nemohly kanál používat pro komunikaci v rámci země.
26. července 1956 egyptský prezident Gamal Abdel Nasser kanál znárodnil. Spojené království, Francie a USA se nejprve pokusily kanál „internacionalizovat“. Když tyto pokusy selhaly, britské, francouzské a izraelské jednotky zahájily v roce 1956 takzvanou Suezskou válku, která trvala týden. Průplav byl částečně zničen, ale následně Egypt s pomocí spojenců znovu vybudoval.
Po Šestidenní arabsko-izraelské válce v roce 1967 byl kanál opět uzavřen, což se opakovalo během arabsko-izraelské války v roce 1973. Po skončení války musel být kanál na dlouhou dobu vyklizený silami sovětského námořnictva.
Egypt neustále pracuje na prohloubení průplavu. Nyní kanál umožňuje proplouvat naložené lodě s ponorem až 20,1 m, výtlakem až 240 tisíc tun, výškou až 68 ma šířkou až 77,5 m.
Suezský průplav má pouze jednu plavební dráhu, ale pro usnadnění průchodu lodí přes něj existuje několik úseků, kde se lodě rozcházejí. V současné době prochází kanálem asi 8 % světové námořní dopravy. Průplavem projede průměrně 48 lodí denně, pohyb po průplavu je jednosměrný.
Provoz Suezského průplavu je po cestovním ruchu druhým největším zdrojem příjmů Egypta.
Na trase kanálu jsou velká egyptská města: Port Said (s Port Fuad) na Středozemním moři, Ismailia - přibližně uprostřed a Suez (s Port Taufik) na Rudém moři.
Pozoruhodností Suezského průplavu je automobilový tunel Ahmeda Hamdiho protínající jej pod dnem průplavu, lanový automobilový most „Shohada on 25. ledna“, unikátní elektrické vedení se stožáry vysokými 221 m a železniční most El Ferdan.
Suezský záliv
Umístění: severozápadní část Rudého moře mezi Afrikou a Sinajským poloostrovem (Asie).
Země směřující do Perského zálivu: Egyptská arabská republika.
Jazyk: arabština.
Měnová jednotka: egyptská libra.
Hlavní přístav: Suez. 478 553 lidí (2004).
Suez kacal Umístění: mezi Afrikou a Sinajským poloostrovem (Asie).
Povodí: Indický a Atlantský oceán.
Nejdůležitější přístavy (počet obyvatel, obrat nákladu): Suez (300 milionů tun), Port Said (603 787 lidí / více než 1 milion tun, 2010), Ismailia (750 000 lidí, 2010), Port Fuad (560 000 lidí, 2003) .
Hlavní jezera: Velké hořké jezero, Malé hořké jezero, Manzala, Timsakh (krokodýl), Bala.
Délka: 314 km.
Maximální šířka: 32 km.
Průměrná hloubka: 40 m
Max. hloubka: 70 m
Příliv a odliv: polodenní, výška - 1,8 m.
Slanost: 40-42% o.
Průměrná roční teplota vody: do 30°С.
Rozdíl hladiny vody během proudů: od 0,5 m do 1 m.
Délka: 193,25 km.
Hloubka: 24m.
Šířka: 205m.
Vhodné oblasti: severní - 22 km, přímo kanál - 162,25 km. jižní - 9 km.
Čas průchodu kanálu: kolem 14 hodiny.
Rychlost plavidla v závislosti na tonáži a kategorii: 11-16 km/h.
Minerály (Suezský záliv): ropy a zemního plynu.
Provoz kakala: 5,2 miliardy dolarů (2011).
■ Silniční tunel Ahmeda Hamdiho.
■ Silniční most „Šohada 25. ledna“.
■ Elektrické vedení.
■ Železniční most El Ferdan.
■ Korálové útesy Suezského zálivu.
■ Protože na Suezském průplavu nejsou žádné zdymadla, mořská voda v něm severně od Velkého Hořkého jezera teče v zimě na sever a v létě na jih.
■ V úseku 38 km z Port Said do El Kantara prochází trasa kanálu jezerem Manzala, což je vlastně mělká laguna ve Středozemním moři.
■ Projekční práce v oblasti průplavu provedli francouzští a italští specialisté a průplav postavila společnost General Suez Canal Company, vlastněná Lessepsem, ačkoliv byl právně považován za egyptský. Egyptská vláda získala 44% akcií, Francie - 53%, ostatní účastníci - 3%.
■ V roce 1863 egyptský chedive (vládce) Ismail Pasha zakázal použití nucených prací při stavbě Suezského průplavu. Ferdinand de Lesseps ale dokázal přimět Egypt, aby jako náhradu nákladů zaplatil obrovskou částku 84 milionů franků jako náhradu škody.
■ Suezský průplav výrazně zkrátil dobu námořních plaveb: pokud trasa z Marseille (Francie) do Bombaje (Indie) kolem Afriky byla 16,7 tisíc km, pak přes Suezský průplav to bylo 7,3 tisíc km a z Oděsy do Vladivostoku - místo toho z 25,6 tis. km, pouze 14,8 tis. km.
■ Při stavbě Suezského průplavu bylo použito 1 600 velbloudů k přepravě vody dělníkům, dokud nebyl v roce 1863 z Nilu vybudován sladkovodní kanál.
Rozbalte obsah
Sbalit obsah
Suezský průplav je umělý lodní kanál nacházející se v Egyptě, oddělující Eurasii a africký kontinent. Pro provoz lodí byl otevřen v roce 1869. Kanál má velký strategický a ekonomický význam. Peněžní příjmy z provozu kanálu jsou důležitým zdrojem příjmů pro egyptskou ekonomiku a jsou na druhém místě za finančními příjmy z turistických aktivit.
Suezský průplav je vodní cesta mezinárodního významu. Délka - 161 km z Port Said (Středozemní moře) do Suezu (Rudé moře). Zahrnuje samotný kanál a několik jezer. Postaven v roce 1869, šířka 120-318 m, hloubka vodní cesty 18 m, bez zdymadel. Objem přeprav je 80 milionů tun, především ropy a ropných produktů, rud železných a neželezných kovů. Je považováno za podmíněné geogr. hranici mezi Afrikou a Asií. (Stručný zeměpisný slovník)
Suezský průplav je splavný, bezzámkový kanál v Egyptě, spojuje Rudé moře u města Suez se Středozemním mořem u města Port Said, překračuje Suezskou šíji. Otevřeno v roce 1869 (stavba trvala 11 let). Autory projektu jsou francouzští a italští inženýři (Linan, Mugel, Negrelli). Znárodněno v roce 1956, předtím patřilo anglo-francouzské „Generální společnosti Suezského průplavu“.
V důsledku arabsko-izraelských vojenských konfliktů byl průplavový soud dvakrát přerušen - v letech 1956-57 a 1967-75. Leží podél Suezské šíje a protíná řadu jezer: Manzala, Timsakh a Bol. Hořký. Pro zásobování zóny kanálu říční vodou z Nilu byl vykopán kanál Ismailia. Trasa kanálu je považována za podmíněnou geografickou hranici mezi Asií a Afrikou. Délka 161 km (173 km včetně námořních přístupů). Po rekonstrukci šířka 120–318 m, hloubka 16,2 m. až 55 lodí: dvě karavany na jihu a jedna na severu. doba průchodu kanálu - cca. 14 hodin. V roce 1981 byla dokončena první etapa projektu rekonstrukce kanálu, která umožnila proplouvat přes něj tankery s nosností až 150 tisíc tun (po dokončení druhé etapy až 250 tisíc tun) a nákladní lodě s nosností až 370 tisíc t. Pro Egypt provoz S. k. - druhý nejvýznamnější zdroj příjmů země. (Slovník moderních zeměpisných jmen)
Suezský průplav je splavný bezzámkový kanál v Egyptě na hranici mezi Asií a Afrikou spojuje Rudé moře u města Suez se Středozemním mořem u města Port Said. Nejkratší vodní cesta mezi přístavy Atlantského oceánu a Indického oceánu. Otevřeno v roce 1869 (stavba trvala 11 let). Znárodněno v roce 1956, dříve ve vlastnictví Anglo-francouzské společnosti General Suez Canal Company. Rozkládá se podél pouště Suezské šíje a protíná řadu jezer, včetně Bolshoye Gorkoye. Pro zásobování zóny kanálu říční vodou z Nilu byl vykopán kanál Ismailia. Délka Suezský průplav 161 km (173 km včetně mořských přístupů), lat. (po rekonstrukci) 120–318 m, hl 16,2 m. až 55 lodí - dvě karavany na jih, jedna - na sever Průměrná doba proplutí kanálu je cca. 14 hodin. (Geografie. Moderní ilustrovaná encyklopedie)
Suezský průplav je jedna z nejdůležitějších umělých vodních cest na světě; překračuje Suezskou šíji, táhnoucí se od Port Said (na Středozemním moři) k Suezskému zálivu (na Rudém moři). Délka kanálu, jehož hlavní kanál probíhá téměř přímo od severu k jihu a odděluje hlavní část území Egypta od Sinajského poloostrova, je 168 km (včetně 6 km přístupových kanálů do jeho přístavů); šířka vodní plochy kanálu v některých místech dosahuje 169 m a jeho hloubka je taková, že jím mohou proplout lodě s ponorem větším než 16 m.
Suezský průplav je splavný bezzámkový mořský kanál na severovýchod. Are, spojující Středozemní a Rudé moře. S. až. - nejkratší vodní cesta mezi přístavy Atlantského oceánu a Indického oceánu (o 8-15 tisíc km méně než trasa kolem Afriky). Zóna Suezského průplavu je považována za podmíněnou geografickou hranici mezi Asií a Afrikou. Suezský průplav byl oficiálně otevřen pro plavbu 17. listopadu 1869. Délka kanálu je asi 161 km, šířka podél hladiny podzemní vody je 120-150 m, podél dna - 45-60 m. Hloubka podél plavební dráhy je 12,5-13 m. Průměrná doba plavby lodí přes kanál 11-12 hod. Hlavní přístavy vstupu: Port Said (s Port Fuad) ze Středozemního moře a Suez (s Port Taufik) z Rudého moře .
Trasa Suezského průplavu vede podél Suezské šíje v její nejnižší a nejužší části, překračuje řadu jezer a také lagunu Menzala. Pro zásobování zóny průplavu říční vodou z Nilu byl vyhlouben tzv. sladkovodní kanál Ismailia.
Suezský průplav je kanál spojující Středozemní moře a Indický oceán a významný význam pro mezinárodní lodní dopravu. Právní režim průplavu určuje Konstantinopolská úmluva z roku 1888, která stanoví, že jak v době války, tak v době míru je průplav „vždy volný a otevřený všem obchodním a vojenským plavidlům bez rozdílu vlajky.“ Blokáda průplavu bylo prohlášeno za nepřijatelné.
Základním ustanovením Úmluvy je její rozhodnutí o že „v kanálu a jeho vstupních přístavech nebude dovoleno žádné jednání povolené válkou a žádné nepřátelské jednání nebo jednání za účelem narušení volné plavby kanálem“, a to i v případě, že je Egypt jedním z válčících stran egyptská vláda má podle Úmluvy právo přijímat opatření nezbytná k jejímu provádění, udržování veřejného pořádku a ochraně země v pásmu průplavu, neměla by však vytvářet překážky volnému využívání průplavu. Poté, co egyptská vláda znárodnila General Suez Canal Maritime Company, v prohlášení ze dne 24. dubna 1957 prohlásila, že „bude dodržovat podmínky a ducha Konstantinopolské úmluvy z roku 1888“. a že „práva a povinnosti z toho vyplývající zůstávají nedotčeny“.
(Encyklopedický slovník ekonomie a práva. 2005.)
Suezský průplav je splavný bezzámkový mořský kanál na severovýchodě. VESLO; spojuje Středozemní a Rudé moře; nejdůležitější článek v mezinár komunikace: poskytuje nejkratší cestu mezi Atlantikem, Indií a Pacifikem cca. Délka OK. 161 km (spolu s mořskými přístupy položenými podél dna Středozemního moře a Suezského zálivu - cca 173 km), šířka podél hladiny podzemní vody - 120-150 m, podél dna - 45-60 m; hloubka - 12,5-13 m. Pohyb je jednosměrný, karavany s pilotáží. Průměrná doba průjezdu podél J. až. - 11-12 hodin. Ch. přístavy - Port Said, El Kantara, Ismailia, Suez s Port Taufik.
(Sovětská historická encyklopedie)
Suezský průplav spojuje Středozemní a Rudé moře. Je to podmíněná hranice mezi Eurasií a Afrikou.
Suezský průplav má dlouhou historii. Stavba začala ve 2. tisíciletí př. n. l., ale teprve v roce 1859 byla otevřena pro námořní dopravu. Suezský průplav neztratil na významu ani dnes. Nyní příjmy z provozu kanálu tvoří významnou část státního rozpočtu Egypta.
Myšlenka vykopat kanál přes Suezskou šíji vznikla ve starověku. Starověcí historici uvádějí, že thébští faraoni z éry Střední říše se pokusili vybudovat kanál spojující pravé rameno Nilu s Rudým mořem.
Staří Egypťané vybudovali lodní kanál z Nilu do Rudého moře již v cca. 1300 př. n. l., za vlády faraonů Setiho I. a Ramesse II. Tento kanál, který byl poprvé vykopán jako kanál pro tok sladké vody z Nilu do oblasti jezera Timsah, se začal rozšiřovat do Suezu za faraona Necho II c. 600 před naším letopočtem a o století později jej přivedl do Rudého moře.
Rozšíření a vylepšení průplavu bylo provedeno na příkaz perského krále Dareia I., který dobyl Egypt, a později Ptolemaia Filadelfa (první polovina 3. století př. Kr.). Na konci éry faraonů v Egyptě se kanál dostal do stavu úpadku. Po dobytí Egypta Araby byl však kanál v roce 642 znovu obnoven, ale v roce 776 byl zasypán pro přímý obchod přes hlavní oblasti chalífátu.
Během výstavby moderního Suezského průplavu byla část tohoto starého kanálu použita k vybudování sladkovodního kanálu Ismailia. Za Ptolemaiovců byl starý kanál udržován v provozuschopném stavu, v období byzantské nadvlády byl opuštěn a poté znovu obnoven za Amra, který dobyl Egypt za vlády chalífy Omara. Amr se rozhodl propojit Nil s Rudým mořem, aby mohl zásobovat Arábii pšenicí a dalšími potravinami z údolí Nilu. Kanál, jehož stavby se ujal Amr a nazval jej „Khalij Amir al-mu'minin“ („Kanál velitele věrných“), však přestal fungovat po 8. století. INZERÁT
Na konci 15. stol Benátčané studovali možnosti položení kanálu ze Středozemního moře do Suezského zálivu, ale jejich plány nebyly realizovány. Na počátku 19. stol Evropané zvládli cestu do Indie přes Egypt: podél Nilu do Káhiry a poté na velbloudech do Suezu. Myšlenka vybudovat kanál přes Suezskou šíji, což by pomohlo výrazně snížit čas a náklady.
Myšlenka na vybudování Suezského průplavu vznikla znovu v druhé polovině 19. století. Svět v tomto období zažil éru koloniálního rozdělení. Severní Afrika, nejbližší část kontinentu Evropě, přitahovala pozornost předních koloniálních mocností – Francie, Velké Británie, Německa, Itálie a Španělska. Egypt byl předmětem rivality mezi Británií a Francií.
Hlavním odpůrcem výstavby kanálu byla Británie. V té době měla nejmocnější flotilu na světě a kontrolovala námořní cestu do Indie přes Mys Dobré naděje. A pokud by byl kanál otevřen, Francie, Španělsko, Holandsko a Německo by přes něj mohly poslat svá malotonážní plavidla, která by vážně konkurovala Anglii v námořním obchodu.
A teprve v 19. století dostal kanál nový život. Napoleon Bonaparte, když byl v Egyptě na vojenské misi, zároveň navštívil místo bývalé majestátní budovy. Horlivá povaha Korsičana vzplanula myšlenkou oživit tak grandiózní objekt, ale inženýr jeho armády Jacques Leper svými výpočty zchladil zápal velitele - hladina Rudého moře je prý o 9,9 metru výše. než Středomoří a pokud budou spojeny, zaplaví celou deltu Nilu s Alexandrií, Benátkami a Janovem. Postavit kanál s plavebními komorami v té době nebylo reálné. Brzy se navíc změnila politická situace a Napoleon nebyl na stavbu průplavu v egyptském písku. Jak se později ukázalo, francouzský inženýr neměl ve svých výpočtech pravdu.
Ve druhé polovině 19. století mohl další Francouz Ferdinand de Lesseps zorganizovat stavbu Suezského průplavu. Úspěch tohoto podniku byl založen na osobních kontaktech, neúnavné energii, dobrodružství francouzského diplomata a obchodníka. V roce 1833, když pracoval jako francouzský konzul v Egyptě, se Lesseps setkal s Bartolemym Enfantinem, který ho nakazil myšlenkou výstavby Suezského průplavu. Tehdejší egyptský vládce Muhammad Ali byl však o velkolepém podniku chladný. Lesseps pokračuje ve své kariéře v Egyptě a stává se mentorem vládcova syna. Mezi Ali Saidem (tak se jmenoval syn egyptského paši) a mentorem byly navázány přátelské a důvěryhodné vztahy, které budou v budoucnu hrát prvořadou roli při realizaci grandiózního plánu.
Morová epidemie donutila francouzského diplomata na čas opustit Egypt a přestěhovat se do Evropy, kde nadále působí na diplomatickém poli a v roce 1837 se žení. V roce 1849, ve věku 44 let, Lesseps rezignuje, rozčarovaný z politiky a diplomatické kariéry, a usadí se žít na svém panství v Shenu. Po 4 letech dojde v životě Francouze ke dvěma tragickým událostem - zemře jeden z jeho synů a jeho žena. Pobyt na jeho panství se pro Lessepse stává nesnesitelným trápením. A najednou mu osud dává další šanci vrátit se k aktivní práci. V roce 1854 se jeho starý přítel Ali Said stal egyptským Khedivem, který k sobě povolal Ferdinanda. Všechny myšlenky a touhy Francouze jsou nyní obsazeny pouze kanálem. Said Pasha bez velkého otálení dává zelenou stavbě kanálu a slibuje pomoc s levnou pracovní silou. Zbývá jen najít peníze na financování stavby, vypracování projektu a vyřešení některých diplomatických průtahů s nominálním vládcem Egypta – tureckým sultánem.
Ferdinand Lesseps se po návratu do vlasti setkává se svým starým přítelem Anfontaine, který po celá ta dlouhá léta se svými stejně smýšlejícími lidmi pracoval na projektu a odhadu Suezského průplavu. Bývalému diplomatovi se je podaří přesvědčit, aby převedli své úspěchy, a slíbil, že Anfontaina a jeho kamarády v budoucnu zařadí mezi zakladatele kanálu. Ferdinand svůj slib nikdy nesplnil.
Projekt kanálu má v kapse a Ferdinand Lesseps spěchá hledat peníze - první věc, kterou navštíví, je Anglie. Ale v Foggy Albion na tuto myšlenku reagovali chladně - paní moří již získala obrovské zisky z obchodu s Indií a v této věci nepotřebovala konkurenty. Francouzské dobrodružství nepodpořily ani Spojené státy a další evropské země. A pak Ferdinand Lesseps podnikne riskantní krok – zahájí volný prodej akcií společnosti Suezský průplav za 500 franků za cenný papír.
V Evropě probíhá rozsáhlá reklamní kampaň, její organizátor se také snaží hrát na patriotismus Francouzů a vyzývá k poražení Anglie. Finanční magnáti se ale neodvážili zapojit do tak pochybné události. V Anglii, Prusku a Rakousku byl zaveden všeobecný zákaz prodeje akcií společností. Velká Británie provádí anti-PR francouzského dobrodružného projektu a nazývá jej mýdlová bublina.
Francouzská střední třída – právníci, úředníci, učitelé, důstojníci, obchodníci a lichváři – nečekaně věřila v úspěch tohoto riskantního podniku. Akcie se začaly prodávat jako teplé rožky. Celkem se prodalo 400 tisíc akcií, z toho 52 % koupil ve Francii a 44 % získal starý přítel Said Pasha. Celkový základní kapitál společnosti činil 200 milionů franků nebo v přepočtu 3 miliardy moderních dolarů. Společnost Suezského průplavu získala obrovské výhody – právo stavět a provozovat průplav po dobu 99 let, osvobození od daně na 10 let, 75 % budoucích zisků. Egypt získal zbylých 15 % zisku, 10 % připadlo zakladatelům.
A pak přišel tento historický den – 25. duben 1859. Hlavní mozek stavby Ferdinand Lesseps osobně vyzvedl krumpáč a položil základy grandiózního stavebního projektu. Pod spalujícím egyptským sluncem pracovalo 20 000 místních chlapců, stejně jako Evropané a obyvatelé zemí Blízkého východu. Dělníci umírali na epidemie cholery a úplavice, byly problémy se zásobováním potravinami a pitnou vodou (k dodávce bylo použito 1600 velbloudů). Stavba pokračovala bez přerušení po dobu tří let, dokud nezasáhla Británie. Londýn vyvíjel tlak na Istanbul a turecký sultán na Saida Pašu. Vše se zastavilo a firmě hrozil úplný krach.
A zde opět hrály roli osobní vazby. Lessepsova sestřenice Eugenia byla provdána za francouzského císaře. Ferdinand Lesseps chtěl již dříve získat podporu Napoleona III., ale neprojevil velkou chuť pomoci. Prozatím. Ale protože akcionáři společnosti Suezský průplav zahrnovali tisíce francouzských subjektů, její kolaps by ve Francii vedl k sociálním otřesům. A to nebylo v zájmu francouzského císaře a donutil egyptského pašu změnit názor.
V roce 1863 vybudovala společnost pro zásobování sladkou vodou pomocný kanál z Nilu do města Ismailia. Ve stejném roce 1863 umírá Said Pasha a k moci se v Egyptě dostává Ismail Pasha, který požaduje revidovat podmínky spolupráce. V červenci 1864 se případem zabýval arbitrážní tribunál pod vedením Napoleona III. a rozhodl, že Egypt by měl zaplatit společnosti Suezského průplavu odškodné – 38 milionů bylo splatných na zrušení nucených prací egyptských feláhů, 16 milionů na stavbu kanál se sladkou vodou a 30 milionů na zabavení pozemků, které společnosti Suezského průplavu poskytl bývalý vládce Said Pasha.
K dalšímu financování stavby muselo být provedeno několik emisí dluhopisů. Celkové náklady na kanál vzrostly z 200 milionů franků na začátku stavby na 475 milionů v roce 1872 a v roce 1892 dosáhly 576 milionů franků. Nutno podotknout, že tehdejší francouzský frank byl krytý 0,29 gramy zlata. Při současných cenách zlata (asi 1 600 USD za trojskou unci) se francouzský frank 19. století rovná 15 americkým dolarům 21. století.
Aby stavbu urychlily, byly přivezeny bagry a bagry. Stavba Suezského průplavu trvala 10 let a stála životy 120 000 dělníků. Na stavbě průplavu se podílelo celkem 1,5 milionu lidí a vytěženo bylo 75 milionů metrů krychlových zeminy. Délka kanálu byla 163 kilometrů, hloubka 8 metrů a šířka 60. Na konci stavby žilo v Port Saidu 7 000 obyvatel, byla zde pošta a telegraf.
A nyní nastal dlouho očekávaný okamžik oficiálního otevření kanálu. 16. listopadu 1869 přišlo do Port Said 6000 hostů a na jejich recepci bylo utraceno 28 milionů franků. Mezi hosty byly korunované osoby – francouzská císařovna Eugenie, císař Rakousko-Uherska František Josef I., holandská a pruská knížata. Rusko zastupoval velvyslanec v Konstantinopoli generál Ignatov. Zpočátku měla být vrcholem zahajovacího programu opera Aida, ale italský skladatel Giuseppe Verdi ji nestihl dokončit včas. Tak jim to uteklo s míčem.
17. listopadu 1869 byl Suezský průplav otevřen plavbě. Námořní cesta ze západní Evropy do Indie byla zkrácena o 24 dní. Zpočátku trvalo lodím proplutí průplavu 36 hodin, ale od března 1887 směly lodě s elektrickými světlomety plavit v noci, což zkrátilo tento čas na polovinu. V roce 1870 proplulo průplavem 486 lodí, které přepravily 436 000 tun nákladu a 26 750 cestujících. Zároveň byl účtován poplatek 10 franků za přepravu tuny čistého nákladu (od roku 1895 začali účtovat 9,5 franku). Tím se nevyplatily náklady na údržbu kanálu a společnosti hrozil bankrot. Ale od roku 1872 začal kanál vytvářet zisk, který v roce 1895 činil 55,7 milionů franků (příjmy - 80,7 milionů, výdaje - 25 milionů). V roce 1891 byla vyplacena dobrá dividenda 112,14 franků na akcii 500 franků (v následujících letech byly platby poněkud nižší). V roce 1881 byla poptávka po akciích Suezského průplavu tak vysoká, že cena akcií dosáhla vrcholu na 3 475 francích. Ferdinand Lesseps se ve své vlasti stává národním hrdinou. V roce 1875 prodal egyptský paša svůj podíl ve společnosti Suezského průplavu britské vládě. V roce 1888 byl v Konstantinopoli právní status kanálu zajištěn mezinárodní konvekcí. Tento dokument zaručoval svobodu plavby kanálem pro všechny země v době míru a války.
Otevření Suezského průplavu se zúčastnila císařovna Eugenie Francouzská (manželka Napoleona III.), císař Rakouska-Uherska František Josef I. s ministrem-předsedou uherské vlády Andrássym, holandský princ s princeznou, pruský princ. Nikdy předtím Egypt neznal takové oslavy a hostil tolik významných evropských hostů. Oslava trvala sedm dní a nocí a stála Khedive Ismail 28 milionů zlatých franků. A jen jeden bod programu oslav nebyl splněn: slavný italský skladatel Giuseppe Verdi nestihl dokončit pro tuto příležitost objednanou operu Aida, jejíž premiéra měla obohatit slavnostní zahájení kanálu. Místo premiéry v Port Said byl uspořádán velký slavnostní ples.
V roce 1956 Egypt znárodnil průplav a od té doby je Suezský průplav jedním z největších zdrojů příjmů pro rozpočet země.
Suezský průplav je spolu s těžbou ropy a cestovním ruchem jedním z hlavních zdrojů příjmů Egypta.
Egyptská správa Suezského průplavu (Suezský průplav, SCA) uvedla, že v roce 2009 proplulo průplavem 17 155 lodí, což je o 20 % méně než v roce 2008 (21 170 lodí). Pro egyptský rozpočet to znamenalo snížení příjmů z provozu průplavu z 5,38 miliardy amerických dolarů v předkrizovém roce 2008 na 4,29 miliardy amerických dolarů v roce 2009.
Podle Ahmada Fadela, šéfa Správy kanálů, proplulo v roce 2011 Suezským průplavem 17 799 lodí, což je o 1,1 procenta méně než o rok dříve. Egyptské úřady přitom na tranzitu lodí vydělaly 5,22 miliardy dolarů (o 456 milionů dolarů více než v roce 2010).
V prosinci 2011 egyptské úřady oznámily, že cla za tranzit zboží, která se za poslední tři roky nezměnila, se od března 2012 zvýší o tři procenta.
Podle údajů z roku 2009 prochází kanálem asi 10 % světové námořní dopravy. Průchod kanálem trvá asi 14 hodin. V průměru propluje průplavem 48 lodí denně.
Od dubna 1980 funguje u města Suez automobilový tunel, který prochází pod dnem Suezského průplavu a spojuje Sinaj a kontinentální Afriku. Kromě technické dokonalosti, která umožnila vytvořit tak složitý inženýrský projekt, tento tunel přitahuje svou monumentalitou, má velký strategický význam a je právem považován za dominantu Egypta.
V roce 1998 bylo nad kanálem v Suezu vybudováno elektrické vedení. Pilíře trati, stojící na obou březích, mají výšku 221 metrů a jsou od sebe vzdáleny 152 metrů.
V roce 2001 byl otevřen provoz na železničním mostě El-Ferdan, 20 km severně od města Ismailia. Jde o nejdelší houpací most na světě, jeho houpací části jsou dlouhé 340 metrů. Předchozí most byl zničen v roce 1967 během arabsko-izraelského konfliktu.
Suezská krize v roce 1956 byla složitým problémem se složitými příčinami a dalekosáhlými důsledky pro mezinárodní vztahy na Blízkém východě. Pátrání po počátcích krize nás zavede k arabsko-izraelskému konfliktu z konce 40. let 20. století a také k dekolonizaci, která zachvátila zeměkouli v polovině 20. století a vedla ke konfliktu mezi imperialistickými mocnostmi a národy, které usilovaly o nezávislost.
Než Suezská krize skončila, prohloubila arabsko-izraelský konflikt, odhalila hlubokou opozici mezi Spojenými státy a Sovětským svazem, zasadila smrtelnou ránu britským a francouzským imperiálním nárokům na Blízkém východě a umožnila Spojeným státům dosáhnout významné politické postavení v regionu.
Suezská krize měla složitý původ. Egypt a Izrael zůstaly technicky ve válce poté, co dohoda o příměří ukončila jejich nepřátelství z let 1948-1949. Snahy OSN a různých států o dosažení konečné mírové dohody – zejména takzvaný mírový plán Alfa navržený Spojenými státy a Británií v letech 1954–1955 – nevedly k dohodě. V atmosféře napětí způsobily vážné potyčky na egyptsko-izraelské hranici v srpnu 1955 a dubnu 1956 téměř obnovení totálního nepřátelství. Poté, co Egypt na konci roku 1955 koupil sovětské zbraně, v Izraeli sílily nálady na preventivní úder, který by ochromil egyptského premiéra Gamala Abdel Násira a podkopal bojové schopnosti Egypta, než ovládne sovětské zbraně.
V té době už byla Británie a Francie unavená Násirovou výzvou vůči jejich imperiálním zájmům v oblasti Středozemního moře. Británie považovala Násirovo tažení za stažení britských vojenských sil z Egypta – v souladu s dohodou z roku 1954 – za ránu své prestiži a vojenské schopnosti. Násirova kampaň za zvýšení jeho vlivu v Jordánsku, Sýrii a Iráku přesvědčila Brity, že se snaží očistit celý region od jejich vlivu. Francouzským představitelům vadilo, že Násir podporoval boj alžírských rebelů za nezávislost na Francii. Začátkem roku 1956 se američtí a britští státníci dohodli na přísně tajné politice s kódovým označením Omega, jejímž cílem bylo izolovat a omezovat Násirovo jednání prostřednictvím řady rafinovaných politických a ekonomických opatření.
Suezská krize vypukla v červenci 1956, když Násir, který zůstal bez ekonomické pomoci ze Spojených států a Británie, odvetil znárodněním společnosti Suezského průplavu. Násir vzal britskou a francouzskou firmu, aby demonstroval svou nezávislost na evropských koloniálních mocnostech, aby pomstil britské a americké stažení ekonomické pomoci a sklízel zisky společnosti vydělané ve své zemi. To vyvolalo čtyřměsíční mezinárodní krizi, během níž Británie a Francie postupně soustředily své vojenské síly v regionu. Varovali Násira, že jsou připraveni použít sílu, aby znovu získali svá práva na společnost kanálu, pokud neustoupí. Britští a francouzští představitelé tajně doufali, že tento tlak nakonec povede k odstranění Násira od moci, s vojenskou akcí z jejich strany nebo bez ní.
Bezprostřední příčinou krize byl, jak se tehdy mnohým politickým pozorovatelům zdálo, příliš odvážný krok egyptského vedení v čele s prezidentem G.A. Násir, který 26. července 1956 oznámil znárodnění Generální společnosti Suezského průplavu Maritime, která patřila k anglo-francouzskému hlavnímu městu. Tomuto činu zase předcházelo rozhodnutí Washingtonu, Londýna a Mezinárodní banky pro obnovu a rozvoj odmítnout poskytnout Egyptu úvěry na stavbu grandiózního hydrotechnického komplexu Asuán. Prezident Násir se v odvetě „celkem logicky“ rozhodl získat prostředky na financování projektu z výnosů z provozu Suezského průplavu procházejícího egyptským územím.
Skutečné příčiny krize byly skryty v nespokojenosti Západu s „antiimperialistickou revolucí“ v Egyptě v letech 1952-1953, v „nepřípustném“ odchodu egyptského vedení ze západního poručnictví a jeho přechodu na arabsko-nacionalistické pozice. s orientací na Sovětský svaz a jím vedený.blok států.
Úsilí předních západních zemí po znárodnění kanálu se zaměřilo na Násirovo přesvědčování, aby se od tohoto rozhodnutí distancoval. Do hry byl vsazen celý arzenál politických, diplomatických, propagandistických i praktických prostředků: od různých druhů konferencí za účasti zemí uživatelů kanálů, přes četná jednání v sídle OSN k této problematice, ovlivňování veřejného mínění prostřednictvím médií a připomínání pilotů k přímým hrozbám vojenské intervence. Západ předkládal různé možnosti řešení problému a snažil se za každou cenu zabránit tomu, aby se mu finanční koryto vymklo z rukou, ale Káhira se samozřejmě držela, ne bez podpory celého arabského světa, Hnutí nezúčastněných, ale co je nejdůležitější, takový vojenský a politický gigant jako Sovětský svaz.
S ohledem na příčiny suezské krize je tedy nutné se pozastavit nad skutečností, že k vojenskému konfliktu došlo v důsledku prohloubení socioekonomických a politických rozporů mezi orgány Egypta, Izraele, Spojených států a evropských států. .
1. Přání Izraele oslabit pozici Egypta na Blízkém východě.
2. Přání egyptské vlády osvobodit se z vlivu Anglie a Francie.
3. Znárodnění Suezského průplavu Egyptem.
Je třeba uznat, že důležitou roli v „vytrvalosti“ egyptského vedení hrály také Spojené státy, které v konfliktu formálně zaujaly neutrální pozici a příležitostně dokonce ostře kritizovaly francouzsko-britské země za jejich „přílišný militarismus“. Washington skutečně nebyl příliš potěšen politikou Londýna a Paříže v souvislosti se Suezskou krizí, protože za prvé považoval za nepřijatelné „rozptýlit“ úsilí svých západních spojenců a odvést jejich pozornost od krize v sovětském bloku, která se chystala, ne bez vlastní pomoci, pro Západ významnější (vzhledem k událostem v Maďarsku).
Zadruhé se domníval, že akutní problém, který se objevil na Blízkém východě, zjevně nepřišel včas, protože se shodoval s vrcholem volební kampaně pro volby prezidenta Spojených států 6. listopadu 1596. Zatřetí, Washington přiměřeně považoval plánovanou vojenskou intervenci svých západoevropských spojenců za plány na vytvoření mocného prozápadního (a samozřejmě protisovětského) bloku arabských států založeného na Bagdádském paktu.
Spojené státy si přitom byly vědomy toho, že v Londýně a Paříži, které zásadně nastoupily cestu silového nátlaku na Egypt, nebudou tolerovat zkostnatělost Američanů ve vztahu ke koordinované politice „velmocí Evropy“. “, která byla velmi zatížena krizí ve vojensko-politické alianci NATO.
V té době se regionální spojenec Spojených států, Izrael, již neodvolatelně „ve společnosti“ s Anglií a Francií, rozhodl využít situace k úderu na Egypt. To vše přimělo Washington v osobě velmi zkušeného ministra zahraničí D.-F. Dulles k manévru, který nejprve způsobil určité překvapení mezi evropskými spojenci, a poté ostrou kritiku ze strany britských a francouzských premiérů E. Edena a G. Molleta. Podíváme-li se trochu dopředu, zdůrazňujeme, že takové chování Washingtonu v kritickém okamžiku pro jeho evropské spojence nezapomněli, zejména v Paříži, která od té doby, bez ohledu na to, které politické strany stály u kormidla, byla vůči politice USA opatrná. .
Prezident Dwight D. Eisenhower přistoupil k suezské krizi ze tří základních a vzájemně souvisejících premis. Za prvé, i když sympatizoval s přáním Británie a Francie vrátit společnost, která provozovala kanál, nezpochybňoval právo Egypta vzít společnost zpět za předpokladu, že bude zaplacena adekvátní náhrada, jak vyžaduje mezinárodní právo. Eisenhower se tak snažil zabránit vojenské konfrontaci a urovnat spor o kanál na diplomatické úrovni dříve, než Sovětský svaz využije situaci k politickému zisku. Pověřil ministra zahraničí Johna Fostera Dullese, aby vyřešil krizi za podmínek přijatelných pro Británii a Francii prostřednictvím veřejných prohlášení, jednání, dvou mezinárodních konferencí v Londýně, založení Asociace uživatelů Suezského průplavu a diskusí v OSN. Koncem října se však tyto snahy ukázaly jako neplodné a anglo-francouzské přípravy na válku pokračovaly.
Za druhé, Eisenhower se snažil vyhnout rozchodu s arabskými nacionalisty a zahrnul arabské státníky do své diplomacie, aby ukončil krizi. Jeho odmítnutí podpořit anglo-francouzské síly proti Egyptu bylo částečně způsobeno uvědoměním si, že Násirova konfiskace společnosti kanálu byla široce populární mezi jeho vlastními a dalšími arabskými národy. Násirova vlna popularity v arabských státech skutečně zablokovala Eisenhowerovo úsilí o vyřešení krize kanálu ve spolupráci s arabskými vůdci. Saúdští a iráčtí vůdci odmítli nabídky USA kritizovat Násirovo jednání nebo zpochybnit jeho prestiž.
Za třetí, Eisenhower se snažil izolovat Izrael od sporu o kanál ze strachu, že smíchání izraelsko-egyptských a anglo-francouzsko-egyptských konfliktů by zažehlo požár na Blízkém východě. V tomto ohledu Dulles odepřel Izraeli právo hlasovat na diplomatických konferencích svolaných k vyřešení krize a nepovolil diskusi o izraelských stížnostech na egyptskou politiku během slyšení v OSN. Když Eisenhower v srpnu a září vycítil nárůst izraelské bojovnosti vůči Egyptu, zařídil omezené dodávky zbraní ze Spojených států, Francie a Kanady v naději, že sníží nebezpečí izraelské pozice a zabrání tak egyptsko-izraelské válce.
V západní vojensko-historické literatuře o Suezské krizi se v těchto letech a zvláště nyní neustále zdůrazňuje skutečnost „neuvěřitelné trpělivosti“, která odlišovala Londýn a Paříž a „přesvědčovala“ Egypťany ke kompromisu po dobu delší než tři měsíce.
Skutečný stav věcí, a to i na základě dokumentů a memoárů západních politiků, vypovídá spíše o systematických přípravách na vytvoření anglo-francouzsko-izraelské vojenské koalice, která se rozvinula ještě před rozhodnutím egyptského prezidenta, a co je nejdůležitější, pečlivé vypracování scénáře pro rozpoutání nepřátelství proti „levým mimo kontrolu Egypta.
Byly k tomu dobré důvody a všichni tři členové koalice. Londýn například nemohl Násirovi odpustit stažení britských jednotek ze základen z Egypta v letech 1954-1956. v zóně Suezského průplavu, která se odehrála za doprovodu protibritské kampaně v arabských médiích; nucené vysídlení v březnu 1956 anglického generála Glubba, velitele Arabské legie v Jordánsku, vlivného na Blízkém východě, a vyhnání, nikoli bez pomoci Egypťanů, britských důstojníků ze stejné země a mnoho dalších .
Francii extrémně rozčilovala nejen morální, ale i významná materiální pomoc Egypta Násira národně osvobozeneckému hnutí v Alžírsku a dotování protifrancouzské kampaně v jiných regionech arabského Maghrebu.
Seznam izraelských nároků na Egypt jako vůdce arabského světa byl ještě širší a významnější. V tomto historickém období byl Tel Aviv v kontextu neustálých útoků „palestinských teroristů“ a skutečné blokády jediného východu izraelského státu do Rudého moře přes Akabský záliv připraven použít vojenské násilí proti Egypt. Egyptské plány na „trestání“, jak vidíme, se hromadily a se znárodněním kanálu začala nová etapa příprav na válku.
Pozoruhodné je, že k projednání konkrétních plánů vojenských operací proti Egyptu ze strany Britů a Francouzů byli nejprve pozváni i Američané, zastoupeni např. zástupci americké ambasády v Londýně. Tato fakta vyvracejí oficiální prohlášení americké strany, že Washington údajně nevěděl o konkrétních plánech invaze. Navíc později tato tvrzení vyvrátil například šéf americké rozvědky Alain Dulles, bratr tehdejšího ministra zahraničí USA. Při analýze amerického postoje je nicméně třeba připustit, že jak se plány na vojenské operace staly konkrétnějšími, Britové a Francouzi a poté Izraelci se snažili vyhnout kontaktům se svým zámořským partnerem v této otázce, i když to neznamená, že Washington ano. nevím o skutečných vojenských přípravách.
Paříž a Londýn vyvinuly několik možností agrese proti Egyptu. Nejprve byl připraven plán operace Railcar, který počítal s účastí 80 000 britských a francouzských vojáků na rozsáhlých akcích k dobytí Alexandrie a útoku na Káhiru. Uvažovalo se také o pomocném vylodění z Rudého moře na jižní břehy průplavu. Tento plán byl však zamítnut a místo toho byla pro Spojence vypracována nová možnost, jak se zmocnit zóny Suezského průplavu, zajistit si vzdušnou převahu nad celým Egyptem a dosáhnout konečného výsledku v podobě svržení vojensko-politického vedení v čele od prezidenta Násira.
Po řadě změn a upřesnění byl konečný válečný plán nazván Mušketýr, který počítal se dvěma fázemi akce: neutralizací strategicky důležitých objektů a cílů pomocí masivních leteckých úderů po celém Egyptě a poté přímou invazí do zóny průplavu. 1. září 1956 Paříž oficiálně pozvala své britské partnery, aby zapojili Izrael do války na své straně. Britové s tímto nápadem zpočátku nesouhlasili.
Faktem je, že vztahy mezi Londýnem a Tel Avivem byly tehdy napjaté: Londýn v duchu rezoluce OSN z 29. listopadu 1947 vyzval Izrael, aby vyčistil arabské země, kterých se zmocnil v důsledku arabsko-izraelské války. 1948-1949. Britové však byli nuceni na to „zapomenout“ a změnit svůj postoj, aby potěšili, jak uvažovali, nyní odsouzený k zániku společnému (západoevropsko-izraelskému) plánu invaze.
Její podstatou byla prvotní izraelská agrese proti Egyptu a rychlá okupace Sinaje a následně akce anglo-francouzských jednotek pod záminkou „oddělení válčících stran“ s následným upevněním jejich přítomnosti v pásmu průplavu.
Izraelský premiér D. Ben-Gurion nejprve vyjádřil svou nespokojenost s rolí Izraele jako podněcovatele ozbrojeného konfliktu. Poté jako kompenzaci předložil řadu podmínek ovlivňujících otázky konsolidace izraelských územních akvizic v Jordánsku a Libanonu a přenesení jurisdikce nad Akabským zálivem na ně s následným uznáním těchto rozhodnutí Egyptem. Britové však choutky Tel Avivu tvrdě zmírnili, v důsledku čehož Izraelci zůstali doufat ve schopnost vyjednávat, ale po skončení, jak doufali, ve vítěznou válku. V důsledku toho byla podepsána tajná tzv. Sevreská smlouva, podle které se izraelská část společné operace nazývala Kadesh. Přesto se Izraelci rozhodli hrát na jistotu.
Před útoky na seskupení egyptských jednotek na Sinaji se izraelské vojenské velení rozhodlo vylodit jednotky 45 km od kanálu v průsmyku Mitla, čímž odřízlo jižní členitou část Sinajského poloostrova od severní a následně posily po zemi. V případě možného odmítnutí ze strany spojenců uspokojit územní požadavky Izraele považoval Tel Aviv za vhodné prezentovat akce svých ozbrojených sil jen jako „protipartyzánský nálet“.
V předvečer války, aby odvrátil pozornost, provedl Izrael vojenský nálet na západní břeh řeky Jordán. Trik se vydařil a veškerá pozornost arabského světa se přesunula k Jordánsku, na jehož území Irák dokonce zavedl svou divizi. Ve stejné době, pod rouškou cvičení, Velká Británie a Francie začaly přesouvat své vojenské kontingenty na Kypr a Maltu. Spojené státy, které chtěly situaci monitorovat a kontrolovat, začaly od konce léta stahovat lodě 6. flotily do východního Středomoří.
Společné vojenské operace se mělo zúčastnit 25 tisíc Britů a stejný počet Francouzů. S přihlédnutím k námořním a pomocným silám přesáhl počet britsko-francouzských expedičních sil 100 tisíc lidí. Celkem se k zásahu soustředilo asi 230 tisíc vojáků a důstojníků tří zemí, 650 letadel a přes 130 válečných lodí.
Egyptské ozbrojené síly v předvečer invaze tvořilo 90 tisíc lidí, 430 většinou zastaralých tanků a 300 samohybných děl. Letectvo mělo asi dvě stě letounů, z toho bylo bojeschopných 42. Z třicetitisícové skupiny egyptských vojáků na Sinajském poloostrově bylo jen 10 tisíc součástí běžných jednotek, zbytek byl v dobrovolnických uskupeních milicí.
Obecně lze říci, že co do počtu izraelských vojáků určených pro operace na Sinajském poloostrově převyšovali Egypťany o jeden a půl a v některých oblastech i více než třikrát; Britsko-francouzské jednotky přistávající v oblasti Port Said měly více než pětinásobnou převahu nad Egypťany. Je třeba uznat, že tato čísla svědčí o zjevných selháních egyptského vojensko-politického vedení (a zejména jeho zpravodajských služeb), které předem nezvýšilo seskupení svých jednotek na Sinaji a v oblasti průplavu.
Izraelská ofenzíva proti egyptským jednotkám na Sinajském poloostrově zahájená v souladu se schváleným scénářem 29. října 1956 byla rozmístěna současně ve třech směrech: podél pobřeží Středozemního moře s pomocným manévrem k obklíčení a zničení egyptských jednotek v oblasti Gazy; přes průsmyk Mitla do Suezu a Ismailie; a v omezené míře podél pobřeží Suezského zálivu a Akabského zálivu. Boje prvního dne agrese byly vedeny převážně jižním, suezským směrem. 29. října přistály izraelské výsadkové jednotky (z 202. výsadkové brigády) v oblasti průsmyku Mitla, načež mu francouzská letadla začala dodávat vojenskou techniku, munici, palivo, jídlo a vodu. Do Izraele bylo den před invazí převedeno 60 francouzských proudových stíhaček s izraelským označením, ale s francouzskými posádkami, podporovalo akce izraelských pozemních sil. Celkem během války provedli více než 100 bojových letů. Ve stejné době k egyptským břehům mířily lodě britské a francouzské flotily.
Pro Izraelce však věci nešly přesně tak, jak plánovali. Po přistání u průsmyku Mitla čelili Izraelci aktivním akcím egyptského letectva na podporu pozemních sil (egyptští piloti byli vycvičeni sovětskými specialisty). Izraelcům nečekaně dělal velké potíže těžký terén, neustálé selhávání ne zcela nové vojenské a pomocné techniky.
Na konci dne 30. října po téměř 300kilometrovém pochodu zbytek 202. výsadkové brigády dosáhl průsmyku k výsadku. Nemohla se posunout dále - ke kanálu, když narazila na organizovaný odpor pouhých pěti setnin Egypťanů, kteří zaujali pozice podél jediného průchodu vedoucího ke kanálu.
V noci na 30. října překročilo středoizraelské uskupení jako součást 38. divizní skupiny hranici téměř beze ztrát a vrhlo se ke kanálu ve směru na Ismailii. Ani zde se však nekonal žádný triumfální pochod. Přestože se Izraelcům do 2. listopadu podařilo zatlačit Egypťany zpět k průplavu a navázat pevné spojení s 202. výsadkovou brigádou, jejich ztráty byly neplánovaně vysoké – zabito a zraněno bylo více než 100 lidí, včetně velitele jednoho z brigád.
Izraelská Severní skupina sil sestávající ze dvou brigád měla obsadit severní Sinaj a odříznout pásmo Gazy. V průběhu těžkých dvoudenních bojů byla nepřátelská egyptská posílená pěší brigáda rozkouskována, čemuž významně pomohla silná palba francouzského křižníku Georges Legy. A zde se Izraelci neobešli bez výrazných ztrát: více než 200 zabitých a zraněných, i když obecně byl úkol splněn. K tomu je třeba připočítat asi sto dalších zabitých a zraněných během dobytí Pásma Gazy bráněného Palestinci a Egypťany do 3. listopadu.
Jižním směrem s cílem obsadit Šarm aš-Šajch (u Rudého moře) začala 2. listopadu postupovat pěší brigáda izraelských ozbrojených sil. Následující den se jednotky této jednotky setkaly s tvrdým odporem Arabů, ale po obdržení posil, mimo jiné od 202. brigády, která se k městu blížila ze západu, byl úkol splněn s minimálními, tentokrát ztrátami (10 zabitých a 32 zraněných). Navíc izraelské letectví, podporující své pozemní síly, poprvé použilo napalm proti obráncům Šarm aš-Šajchu. 5. listopadu obsadily izraelské vyloďovací síly saúdskoarabské ostrovy Tiran a Sanafir v Tiranském průlivu a zcela jej převzaly pod kontrolu.
Izraelci a jejich evropští partneři při invazi do Egypta správně zvolili „citlivý bod“ egyptské vojenské mašinérie – systém velení a řízení – pro cílené zničení. Spojenci zasadili vzdušné a námořní útoky na velitelská stanoviště a komunikační centra a „způsobili skutečný chaos v egyptském velení a řízení na všech úrovních“. To, hlavně Arabové, později vysvětlovalo poměrně nízkou výdrž jejich jednotek přímo na bojišti. Ve vzduchu se egyptské letectvo kromě více či méně úspěšného plnění úkolů na podporu pozemních sil ukázalo jako průměrné, během prvních 48 hodin války nenávratně ztratilo 4 MiGy-15 a 4 Vampiry. Na sovětských bombardérech Il-28 dodaných do Egypta také egyptští piloti nikdy nedokázali přesně plnit úkoly, které jim byly přiděleny. Torpédoborec Ibrahim al-Awwal egyptského námořnictva vypálil 30. října na přístav Haifa, aniž by Izraelcům způsobil vážné škody, ale následující den byl torpédoborec napaden ze vzduchu a bez odporu se vzdal nepříteli. To ve skutečnosti omezovalo námořní účast Egypťanů ve válce.
Mezitím, pouhý den po izraelské invazi na Sinaj, Velká Británie a Francie v souladu se scénářem předložily „válčícím stranám“ ultimátum: stáhnout jednotky 10 mil od kanálu a umožnit francouzsko-britským jednotkám dočasně obsadit zónu Suezského průplavu jako „oddělující síla“. Kuriozitou situace bylo, že Izraelci byli stále 30 mil od průplavu, ale zdá se, že nikdo nečekal, že ultimátum bude přijato.
Když Britové a Francouzi neobdrželi souhlas se svými požadavky, večer 31. října zahájili masivní nálety na egyptská letiště a další vojenská a civilní zařízení. Letecký provoz pokračoval až do 5. listopadu. Bylo provedeno 2000 bojových letů. Koaliční spojenci však čelili nepředvídatelným okolnostem. Letadla již připravená ke vzletu musela být odvolána kvůli tomu, že průzkum cílů byl špatně proveden. Navíc bylo nutné přeorientovat bombardéry určené k útoku na hlavní a největší leteckou základnu egyptského letectva – Cairo-Western, jelikož na ní přistávaly letouny amerického letectva za účelem evakuace amerických občanů.
Během konfliktu Američané nejednou představili svým evropským spojencům překvapení, a to nejen na politické scéně, ale také na dějišti operací. Takže například ponorka amerického námořnictva porušila svým vzhledem bitevní řád francouzských operačních sil, v důsledku čehož museli spojenci přestat manévrovat, donutit ji vynořit se, aby ji náhodou nenarazili. O něco později úderná skupina letadlových lodí amerického námořnictva vedená letadlovou lodí Coral Sea nekoordinovala akce s podobnou britskou, v důsledku čehož se nejen lodě, ale i letadla téměř srazily. K ještě trapnějšímu incidentu došlo uvnitř samotné koalice, když 3. listopadu izraelské letadlo zaútočilo na britský křižník poblíž Sharm el-Sheikhu, což přivedlo britsko-izraelské vojenské vazby na pokraj a přimělo Brity, aby požadovali vyloučení izraelských důstojníků z společné velitelství spojenců.
Mezitím spojenecké nálety na egyptská zařízení pokračovaly, i když s poněkud špatnou přesností bombardování. Podmínky pro akce francouzsko-britského letectví byly velmi příznivé. Zvláště postižená byla skutečnost, že prezident Násir, který považoval své piloty za mnohem hůře vycvičené než jejich západní protivníky, nařídil vyhnout se vzdušným bitvám s nimi a soustředit se výhradně na konfrontaci s izraelským letectvem. Bylo tam jen několik vzdušných vítězství Egypťanů nad francouzsko-britskými.
Obecně Egypťané utrpěli značné ztráty jak na pracovní síle, tak na technologii. Dosažení vytyčeného cíle – svržení Násirova režimu – však bylo ještě daleko. Aby plán dovedly k logickému konci, Velká Británie a Francie zahájily invazi pozemních sil. Začalo to vzdušnými útoky, které provedli francouzsko-britští ze základen na Kypru. 5. listopadu s leteckou podporou dobyla britská výsadková brigáda Port Said a francouzské výsadkové brigády dobyly Port Fuad. V noci 6. listopadu začal obojživelný útok na dobytá předmostí, podporovaný 122 válečnými loděmi, které dorazily z Malty a Toulonu.
S nárůstem anglo-francouzsko-izraelské agrese egyptské vedení zakolísalo a obrátilo se s žádostí o naléhavou pomoc na Moskvu, která se, zcela zaujatá maďarskými událostmi, zprvu omezila na varování před Paříží a Londýnem. Egyptský odpor na bojišti prudce poklesl. Francouzsko-Britové se připravovali na obsazení centrální části do 8. listopadu a do 12. listopadu jižní části zóny kanálu. Tyto plány však nebyly předurčeny k uskutečnění. USA a SSSR, opírající se o mechanismus OSN, společně nakonec válku zastavily. 6., 7. a 8. listopadu vydalo britské, francouzské a izraelské vedení příkaz k zastavení palby.
Dosud se vojenští analytici a historici přou o to, čí podíl na dokončení vojenského tažení byl významnější - Moskva nebo Washington. Ve prospěch rozhodující role sovětského příspěvku uvádějí především domácí a dřívější arabští badatelé připravenost SSSR vyslat do bojové zóny pravidelné jednotky pod rouškou dobrovolníků, což Francouze-Brity „děsilo“. Západní, především američtí analytici realitu této verze odmítají s tím, že Washington by nikdy nedovolil SSSR podniknout vojenskou akci proti spojencům NATO, o čemž prý Moskvu informoval.
Podle jejich názoru kromě „přátelského“ politického tlaku sehrál roli i finanční a ekonomický tlak Washingtonu, konkrétně hrozba zmrazení britských finančních rezerv v amerických bankách a tím prudké oslabení britské měny. Washington navíc slíbil kompenzovat Paříži a Londýnu ztráty při získávání blízkovýchodní ropy. A v Britském společenství národů v souvislosti s vojenskou intervencí vznikla hluboká krize a ke zklamání Londýna zaujali v minulosti „prověření“ spojenci – Kanada a Austrálie – ostře protibritský postoj.
Ať už to bylo cokoli, nepřátelství bylo zastaveno. Do 22. prosince 1956 Británie a Francie stáhly své jednotky a Izrael, který se uchýlil k různým trikům, byl v březnu 1957 nucen stáhnout se ze Sinaje, čímž zničil a zničil celou vojenskou infrastrukturu na poloostrově. Od 15. listopadu 1956 začaly být v zóně průplavu rozmístěny síly OSN. Koncepci mírových operací OSN vypracoval kanadský ministr zahraničí L. Pearson, za což dokonce obdržel v roce 1957 Nobelovu cenu za mír (tento koncept se stal do značné míry standardem pro všechny následující podobné akce OSN).
Největší ztráty samozřejmě utrpěla oběť agrese – Egypt: padlo 3000 vojáků a téměř stejný počet civilistů. Obrovské byly i ztráty na vojenské technice. Izraelské ztráty v počtu zabitých - asi 200 lidí a čtyřikrát více zraněných. Velká Británie a Francie ztratily celkem 320 lidí, Spojenci si vyžádali ztrátu pěti letadel.
Eisenhower, šokován náhlou perspektivou globálního konfliktu, také rychle jednal, aby mu zabránil. Vyvinul politický a finanční tlak na válčící strany, aby 6. listopadu schválily rezoluci OSN o příměří, která vstoupila v platnost následující den. Podpořil snahy představitelů OSN urychleně využít pohotovostní síly OSN v Egyptě. Napětí postupně opadalo. Britské a francouzské síly opustily Egypt v prosinci a po obtížných jednáních se izraelské síly stáhly ze Sinaje do března 1957.
Suezská krize, i když byla rychle zmírněna, měla zásadní dopad na rovnováhu sil na Blízkém východě a na závazky, které Spojené státy v regionu přijaly. To pošpinilo britskou a francouzskou prestiž mezi arabskými státy, a proto podkopalo tradiční kontrolu těchto evropských mocností nad regionem. Oproti tomu Násir nejenže obstál ve zkoušce, ale zvýšil svou prestiž mezi arabskými národy jako vůdce, který napadl evropská impéria a přežil izraelskou vojenskou invazi. Zbývající prozápadní režimy v regionu měly odvrátit povstání Násirových příznivců. Přestože Násir neprojevil bezprostřední sklony stát se klientem Sovětského svazu, američtí představitelé se obávali, že sovětské hrozby evropským spojencům zlepšily obraz Moskvy v očích arabských států. A vyhlídky na nastolení arabsko-izraelského míru v dohledné době se zdály nulové.
V reakci na tyto následky Suezské války prezident začátkem roku 1957 oznámil Eisenhowerovu doktrínu, zcela novou regionální bezpečnostní politiku. Doktrína navržená v lednu a schválená Kongresem v březnu ujistila, že Spojené státy poskytnou ekonomickou a vojenskou pomoc a v případě potřeby použijí vojenskou sílu k potlačení komunismu na Blízkém východě. Za účelem uskutečnění tohoto plánu navštívil prezidentský vyslanec James P. Richards region a rozděloval desítky milionů dolarů ekonomické a vojenské pomoci Turecku, Íránu, Pákistánu, Iráku, Saúdské Arábii, Libanonu a Libyi.
Ačkoli to nebylo nikdy oficiálně uznáno, Eisenhowerova doktrína řídila americkou politiku ve třech politických sporech. Na jaře 1957 prezident poskytl jordánskou ekonomickou pomoc a vyslal americké válečné lodě do východního Středomoří, aby pomohly králi Husajnovi potlačit povstání mezi proegyptskými armádními důstojníky. Koncem roku 1957 Eisenhower povzbudil Turecko a další spřátelené státy, aby zvážily invazi do Sýrie, aby zabránily místnímu radikálnímu režimu ve zvýšení své moci. Když násilná revoluce v Bagdádu v červenci 1958 hrozila zažehnutím podobných povstání v Libanonu a Jordánsku, Eisenhower konečně nařídil americkým vojákům, aby obsadili Bejrút a zorganizovali zásoby pro britské jednotky okupující Jordánsko. Tato opatření, bezprecedentní v historii americké politiky vůči arabským státům, jasně ukázala Eisenhowerův záměr přijmout odpovědnost za ochranu západních zájmů na Blízkém východě.
Suezská krize byla předělem v historii americké zahraniční politiky. Převrácením tradičních západních představ o anglo-francouzské hegemonii na Blízkém východě, prohloubením problémů vytvořených revolučním nacionalismem, který Násir zosobňoval, vyhrocením arabsko-izraelského konfliktu a hrozbou, že dá Sovětskému svazu záminku k infiltraci do regionu, se Suez Krize přilákala Spojené státy k významnému, vážnému a trvalému zapojení do záležitostí Blízkého východu.
Několik zajímavých faktů o Suezském průplavu:
Stavba kanálu trvala 10 let od roku 1859 do roku 1869, místo původně plánovaných 6 let;
Délka kanálu v roce 1869 byla 163 kilometrů, šířka - 60 metrů, hloubka - 8 metrů;
Na stavbě průplavu se za celou dobu podílelo 1,5 milionu dělníků, z toho 120 tisíc zemřelo;
Podle projektu byly počáteční náklady na kanál 200 milionů franků, v roce 1872 dosáhly 475 milionů franků a v roce 1892 to bylo 576 milionů franků;
Francouzský frank 19. století se zhruba rovná 15 USD z roku 2013;
Jedna akcie Suezského průplavu se prodala před zahájením výstavby za 500 franků a v roce 1881 dosáhla cena akcií historického maxima 3 475 franků;
V roce 1881 byly vyplaceny dividendy ve výši 112,14 franků na akcii.
Při stavbě Suezského průplavu se na jeho březích objevily osady, z nichž mnohé vyrostly na místě dělnických osad. Mezi hlavní města na Suezském průplavu patří: Port Said, Port Fuad, Suez a Ismailia. V současnosti se na údržbě Suezského průplavu podílí většina obyvatel žijících na jejich území.
Port Said je město na severovýchodě Egypta. Přístav ve Středozemním moři na severním konci Suezského průplavu. Město udržuje Suezský průplav a doplňuje palivo projíždějícím lodím. Město bylo založeno v roce 1859 na písečné kose oddělující Středozemní moře od slaného pobřežního jezera Manzala. Původně postaven jako součást infrastruktury kanálu. Rychle vyvinut jako bezplatný (bezcelní) port. Ve městě se zachovalo mnoho domů postavených v 19. století.
Město je rozděleno do 5 správních obvodů: Zuhur, Sharq, Manah, Arab a Dawahi. Port Said má dobře rozvinutý chemický a potravinářský průmysl, výrobu cigaret a rybolov. Hlavní účel města je však úzce spjat se Suezským průplavem. Přes tento významný egyptský přístav se vyváží rýže a bavlna. Průplav je také udržován a doplňuje palivo projíždějícím lodím. V oblasti Port Said se Suezský průplav rozdvojuje, aby umožnil obousměrný provoz.
Město bylo založeno v roce 1859 a pojmenováno po Said Pasha, který byl v té době vládcem Egypta. Ekonomickou základnou města je rybolov a průmysl: výroba chemikálií, zpracování potravin, výroba cigaret. Port Said je také výchozím bodem pro egyptský vývoz bavlny a rýže. V srpnu 1882 byl Port Said obsazen britskými jednotkami. Od té doby je Port Said jedním z center protibritského antiimperialistického hnutí, v letech 1921 až 1954 došlo k více než jednomu povstání.
Ve dnech 5. až 6. listopadu 1956 během anglo-francouzsko-izraelské agrese proti Egyptu probíhaly v Port Saidu zuřivé boje s anglo-francouzským výsadkem. Hrdinská obrana města překazila plány na dobytí Egypta. Británie, Francie a Izrael pod tlakem světového společenství stáhly své jednotky.
23. prosince 1956 byl Port Said zcela osvobozen. V bitvě o Port Said zemřelo více než 2500 Egypťanů.
Port Said je uznáván jako svobodná ekonomická zóna. Zvláštní postavení města přispělo k vytvoření vysoce rozvinuté dopravní sítě v regionu a jeho přeměně v rušné obchodní město. V regionu je vytvořena rozsáhlá síť železnic. Stejnojmenné letiště se nachází asi 8 kilometrů od města. Mezinárodní dálnice spojuje Port Said s hlavním městem Egypta Káhirou, další silnice celostátního významu vede do Dumyatu a dále podél pobřeží Středozemního moře.
Port Said je také letovisko, které každoročně navštíví velké množství turistů. Plavecká sezóna zde trvá od května do října. Mírné povětrnostní podmínky však umožňují opalovat se i v zimě. Město má širokou škálu restaurací a kaváren, jejich typické pokrmy jsou připravovány z mořských plodů.
Je pozoruhodné, že Socha svobody, která je symbolem Spojených států, měla být původně instalována v Port Said pod názvem Light of Asia, ale vedení země rozhodlo, že přeprava stavby z Francie je příliš nákladná. a nainstalujte jej.
Mezi hlavní atrakce Port Said patří nábřeží Suezského průplavu a na něm umístěné Národní muzeum s ukázkami egyptské kultury od předfaraonských dob až po současnost. Podobné muzeum egyptské civilizace v Káhiře teprve vzniká. Kromě toho se ve městě zachovalo několik půvabných kostelů - koptský pravoslavný a františkánský.
Vojenské muzeum
Vojenské muzeum Port Said, otevřené v roce 1964, se skládá z několika místností s ukázkami: bitvy faraonů, invaze v roce 1956, války proti Izraeli (1967 a 1973). Kromě toho zde můžete vidět všechny druhy fotografií, dokumentů, basreliéfů, obrazů, soch, modelů.
Hotely a restaurace
Navzdory skutečnosti, že Port Said je také považován za plážové letovisko a může se pochlubit několika písečnými plážemi, zůstává toto město z hlediska masové turistiky zaostalé. Což má mimochodem blahodárný vliv na kvalitu služeb v místních hotelech. Náklady na ubytování za noc jsou zde mnohem nižší než v oblíbených městech Egypta, ale služba je mnohem vyšší.
Je zde také dostatek kaváren, restaurací a nejrůznějších jídelen, mnohé z nich se pyšní malebným výhledem na Suezský průplav.
Peníze, komunikace a informace
Můžete si vyměnit měnu a vybrat hotovost v Banque du Caire a National Bank of Egypt, hotovostní cestovní šeky v kanceláři Thomas Cook (20:00-16:30), která se nachází vedle čerpací stanice. Sharia Palestine má Amex (9:00-14:00 a 18:30-20:00 Ne-Čt), poštu (8:30-14:30), telefonní centrum (24 hodin) a informační kancelář (9:00-18 :00: 00 So-Čt, 9:00-14:00 Pá). Přístup k internetu najdete na Compu.Net (3 £ za hodinu; 9:00-00:00) naproti poště.
Jak se tam dostat
Nepohodlné vlaky (18 liber ve druhé třídě, 5 hodin na cestě) spojují Port Said s Káhirou, takže je lepší použít autobus (15-20 liber, 3 hodiny na cestu, odjíždí každou hodinu). K dispozici jsou také autobusy do Alexandrie (20-22 GBP, 4 hodiny), Luxoru (60 GBP, 12-13 hodin) a Hurghady (45 GBP, 7½ hodiny). Taxi z autobusového nádraží do centra města (3 km) bude stát 5 liber; taxi v centru města - 2 libry. Ceny jsou platné od dubna 2011.
Port Fuad je město v severovýchodním Egyptě. Přístav ve Středozemním moři na severním konci Suezského průplavu. Nachází se na opačném břehu Suezského průplavu než Port Said, se kterým tvoří aglomeraci. Port Fuad byl založen v roce 1927 hlavně za účelem zmírnění přelidnění v Port Said a byl pojmenován po králi Fuadovi I., prvním egyptském králi v moderní éře (dříve držel titul egyptského sultána). Město se nachází na trojúhelníkovém ostrově ohraničeném Středozemním mořem na severu, Suezským průplavem na západě a relativně novým průplavem mezi Suezským průplavem a Středozemním mořem na východě. Práce většiny obyvatel je spojena se Suezským průplavem.
Po válce v roce 1967 byl Port Fuad jediným místem na Sinajském poloostrově, které drželi Egypťané. Izrael se pokusil dobýt Port Fuad několikrát během opotřebovací války, ale pokaždé selhal. Během Jomkipurské války byl Port Fuad s okolními územími zachován. Na základě dohod z Camp Davidu v roce 1978 Izrael souhlasil s mírovým navrácením Sinajského poloostrova Egyptu a později země podepsaly mírovou smlouvu. Dnes je Port Fuad jednou z hlavních pozic protivzdušné obrany v Egyptě.
Suez je město a významný přístav na severovýchodě Egypta. Nachází se na severním cípu Suezského zálivu Rudého moře, u jižního vstupu do Suezského průplavu. Město má dva přístavy: Port Ibrahim a Port Taufi.
V 7. století, poblíž moderního Suezu, byl východní konec kanálu spojující Rudé moře s Nilem. Po výstavbě Suezského průplavu v roce 1859 získalo město status důležitého mezinárodního přístavu. Během arabsko-izraelské války v říjnu 1973 byl těžce poškozen. Po roce 1975 znovu postaven.
Hlavní atrakcí města je samotný Suezský průplav, který spojuje Středozemní a Rudé moře. Zóna kanálu je považována za podmíněnou hranici mezi Afrikou a Eurasií. Od dubna 1980 funguje ve městě automobilový tunel, který vede pod průplavem a vyniká svou monumentalitou. Ze Suezu se můžete vydat na výlet k Malému a Velkému Hořkému jezeru. Nová historie Egypta se prolíná s historií arabsko-izraelských konfliktů a to ovlivňuje i kalendář svátků. Jedním z nejdůležitějších dat je konec války v roce 1973, který se slaví 24. října. Tento svátek má jiný název - Den dobytí Suezu a v tomto městě se slaví ve zvláště velkém měřítku.
V městských restauracích můžete ochutnat tradiční místní jídla - pokrmy z fazolí (například ful a filafili) a masa (kebab, koftu, plněný holub). Ze zeleniny je nejoblíbenější lilek, jako příloha se podává rýže. Dobrým suvenýrem ze Suezu může být obrázek nebo fotografie s výhledem na světoznámý kanál.
Ismailia je město v severovýchodním Egyptě na břehu jezera Timsah, které je součástí systému Suezského průplavu. Obyvatelstvo 254 tisíc lidí (1996), 374 tisíc lidí (2005). Splavný průplav o délce 130 km spojující Suezský průplav (u města) s Nilem (u Káhiry) se také nazývá Ismailijský průplav.
Ismailia se nachází na břehu Suezského průplavu, asi 120 km východně od Káhiry. Přestože město nepatří k nejznámějším turistickým destinacím Egypta, skrývají se zde skvělé vyhlídky na turistiku. Ismailia nabízí pro turisty různé lákavé atrakce, které stojí za to vidět.
Ismailia je plná směsice starověkých kulturních vlivů, od historického období faraonů až po Římskou říši. Oblasti jako Tal al-Maskhota, Tal al-Azba a East Kantara jsou jen některé z okolních oblastí s významnou historickou hodnotou. Ismailia Museum of Local Lore je jednou z památek, které ve městě musíte vidět.
Turisté, kteří jsou již unaveni návštěvou muzeí, mohou relaxovat a odpočívat v parku Mallaha. Jezero Timsah ve městě Ismailia nabízí také nedotčené pláže, klidné vody, spoustu zábavy a sportovních soutěží.
Počasí v Ismailii je příjemné díky poloze města u jezera Timsah a dobrému uspořádání. Ismailia má mnoho zahrad a parků, je to kvetoucí oáza mezi horkými a větrnými pouštěmi. Zimy jsou tu teplé a léta horká a váš šatník by s tím měl počítat. V létě je vhodnější oblečení světlé barvy, před sluncem by vás měly chránit sluneční brýle a čepice. Můžete si také vzít leukoplasty, opalovací krémy a vlhčené ubrousky. Na zimu si vezměte lehkou bundu.
Po vybudování Suezského průplavu bylo nutné vytvořit infrastrukturu pro propojení jeho břehů. Od roku 1981 funguje u města Suez automobilový tunel, který prochází pod dnem Suezského průplavu a spojuje Sinaj a kontinentální Afriku. Kromě technické dokonalosti, která umožnila vytvořit tak složitý inženýrský projekt, tento tunel přitahuje svou monumentalitou, má velký strategický význam a je právem považován za dominantu Egypta.
9. října 2001 byl v Egyptě otevřen nový most. Hosni Mubarak na dálnici spojující města Port Said a Ismailia. Slavnostního otevření mostu se zúčastnil tehdejší egyptský prezident Husní Mubarak. Před otevřením viaduktu Millau byla tato stavba nejvyšším lanovým mostem na světě. Výška mostu je 70 metrů. Stavba trvala 4 roky, podílela se na ní jedna japonská a dvě egyptské stavební firmy.
V roce 2001 byl otevřen provoz na železničním mostě El-Ferdan, 20 km severně od města Ismailia. Jde o nejdelší houpací most na světě, jeho dva houpací úseky mají celkovou délku 340 metrů. Předchozí most byl zničen v roce 1967 během arabsko-izraelského konfliktu.
Most přes Suezský průplav. Hosni Mubarak je automobilový lanový most postavený v roce 2001. Překračuje Suezský průplav a spojuje Asii s Afrikou.
El Ferdan je železniční otočný most přes Suezský průplav, který se nachází v blízkosti egyptského města Ismailia.
Je to nejdelší houpací most na světě (délka - 340 metrů). Most spojuje východní břeh Suezského průplavu se západním (Sinai poloostrov). El Ferdan nahradil starý most zničený během Šestidenní války v roce 1967.
Most se většinou zvedá pro průjezd lodí a je shazován přímo pro průjezd vlaků.
Tunel Ahmed Hamdi je silniční tunel pod dnem Suezského průplavu. Tunel se nachází v jihozápadní části Sinajského poloostrova a administrativně spojuje poloostrov s pevninou Afriky. Ve vztahu ke kanálu je umístěn pod úhlem as mírným zaoblením leží od severozápadu k jihovýchodu.
Vjezd a výjezd se provádí přes specializované kontrolní body umístěné na obou stranách tunelu. Samotný tunel i okolí jsou přísně střeženy jak egyptskými policejními složkami, tak specializovanými jednotkami ozbrojených sil Republiky.
Tunel je fyzicky umístěn pod dnem mořského kanálu, respektive - mnohem níže než hladina Světového oceánu. Tunel je dlouhý 1,63 km a má průměr 11,6 m. Hloubka vzhledem k hladině světového oceánu: −53,6 m. Nad stropem nejhlubšího místa tunelu leží 47 metrů skály a mořské vody. Tunel má jeden jízdní pruh v každém směru.
Tunel byl původně postaven britskou vládou v roce 1983. Průsaky slané vody přes železobetonovou vozovku však byly zaznamenány krátce po dokončení stavby a položily inženýrům mnoho praktických otázek. Slaná voda rychle korodovala ocel a znehodnocovala beton, což vedlo k systémovým problémům a vážnému poškození nátěru.
V roce 1992 byly podle projektu japonské vlády zahájeny práce na rekonstrukci tunelu. Během rekonstrukce byly zavedeny nové systémy pro sledování a provoz tunelu. Aby se zbavili nahromaděné vody, byly na její základně instalovány výkonné čerpací systémy - drenážní a odpadní vody. Uvnitř původního tunelu byl vybudován dodatečný železobetonový kryt tunelu.
Suezský průplav zahrnuje několik jezer: Velké hořké jezero, Malé hořké jezero a jezero Timsakh, které se nacházejí mezi severní a jižní částí kanálu.
Velké hořké jezero je jezero v Egyptě. Nachází se mezi severní a jižní částí Suezského průplavu. Plocha jezera je asi 250 km². Protože kanál nemá žádné zámky, voda z Rudého a Středozemního moře volně doplňuje vodu, která se vypařuje z hladiny jezera.
Od dob Šestidenní války v roce 1967, kdy byl provoz kanálu pozastaven až do roku 1975, bylo v jezeře uzamčeno 14 lodí. Tyto lodě byly pojmenovány Žlutá flotila podle barvy písku, který pokrýval jejich paluby. Suezský průplav byl zablokován kvůli záměrnému zaplavení několika lodí v plavební dráze izraelskými jednotkami. Na zablokovaných lodích až do „otevření“ kanálu 5. června 1975 byly směnové týmy.
V říjnu 1967 se všech 14 kapitánů a posádek shromáždilo na palubě britského M/S Melampus, aby vytvořili Great Bitter Lake Association. Jejím hlavním cílem bylo udržovat a rozvíjet přátelské vztahy, vzájemnou pomoc a také pořádání společných akcí.
Small Bitter Lake je slané jezero v Egyptě, které se nachází mezi severní a jižní částí Suezského průplavu. Z jihu sousedí s Velkým Hořkým jezerem. Rozloha je asi 30 km². Břehy jsou písčité, na východní straně - zcela opuštěné.
Na začátku Jomkipurské války v roce 1973 byla 130. brigáda egyptské armády přemístěna z Alexandrie do tábora Schluf v oblasti Kabrit na západním břehu Malého Hořkého jezera, poté překročila jezero.
Timsah je jezero v Egyptě, které se nachází přibližně uprostřed Suezské šíje.
Jezero Timsah nyní sousedí se Suezským průplavem. Při stavbě průplavu bylo na jeho březích založeno město Ismailia, kde dnes sídlí Správa Suezského průplavu. Před výstavbou kanálu bylo jezero Timsakh jedním z vnitřních mělkých jezer na Sinaji. Po vybudování Suezského průplavu začala do jezera proudit jak mořská voda z něj, tak sladká voda z Ismailského průplavu. V roce 1870 dosahovala hloubka jezera Timsach v nejhlubších místech 22 stop (podle Wilhelma Davida Konera „Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals“ (1870). Název jezera se překládá jako Krokodýlí jezero.
Město Ismailia nyní leží na západním břehu jezera, na jeho jihovýchodním břehu je několik pláží. Východní část jezera Timsakh přechází do Suezského průplavu. Až do vybudování Asuánské přehrady v roce 1966, která chránila Egypt před povodněmi Nilu, se dříve jezero Timsakh každoročně dostávalo do vody řeky, která zaplavovala Wadi Timulat, která se táhla přímo od delty Nilu k jezeru Timsakh. První kanál spojující jezero s deltou byl položen před 4 tisíci lety, během Říše středu.
Po vypuknutí Šestidenní války v roce 1967 byl americký tanker Observer na mnoho let vězněn v jezeře Timsah.
historybook.at.ua - Blog "History Books"
dic.academic.ru - Slovník pojmů
en.wikipedia.org – Svobodná encyklopedie
ria.ru - zprávy Rian
infoglaz.ru - Blog "Infoglaz"
tonkosti.ru - Encyklopedie cestovního ruchu
calend.ru - stránka "Kalendář událostí"
diletant.ru - Web "Delitant"
flot.com - Ruské námořnictvo
i-fact.ru - Zajímavá fakta
