Námořní přístav Liepaja se nachází na břehu Baltského moře. Jedná se o třetí největší přístav v Lotyšsku. Z přístavu Liepaja funguje trajektová doprava mezi městy Liepaja (Lotyšsko) a Travemund (Německo).
Námořní přístav Liepaja je moderní a dobře rozvinutý přístav. K dispozici je 16 nákladních a překladišťových terminálů určených pro manipulaci s různými druhy námořního nákladu. Nákladní terminály přístavu jsou vybaveny moderním technickým zázemím a plochami - speciálními otevřenými prostory a krytými sklady. Na území přístavu jsou také sýpky, nádrže pro skladování paliv a maziv a chladničky.
Území přístavu Liepaja je 60 hektarů. Oblast přístavu má 8 kotvišť o celkové délce 1600 metrů.
Maximální hloubka v blízkosti kotvišť je 10,5 metru. Existují informace, že v roce 2011 byly provedeny bagrovací práce a hloubka v blízkosti kotviště byla zvýšena na 12,0 metru.
Námořní přístav Liepaja je vybaven pěti terminály pro překládku námořního nákladu, kde jsou k dispozici jak otevřené nákladní prostory (170 000 m²), tak kryté sklady (36 000 m²).
Celkový obrat nákladu v přístavu je 3 miliony tun ročně.
Kotviště lotyšského přístavu Liepaja umožňují práci s plavidly PANAMAX a HANDYMAX s následujícími charakteristikami.
Maximální ponor plavidla - 9,7 m (při nulové vodní hladině)
Maximální šířka nákladní lodi nesmí překročit 35 m
Je možné manipulovat s plavidly o maximální délce 230 m
Phoenix street 4, Liepaja, LV-3401
fax +371 63480252
E-mailem: Tato e -mailová adresa je chráněna před spamboty. K zobrazení potřebujete povolený JavaScript.
Oficiální webové stránky přístavu Liepaja: www.liepaja-sez.lv
Hlavní rozdíl mezi přístavem Liepaja a jinými velkými přístavy v Lotyšsku spočívá v tom, že přístav Liepaja není vybaven statusem volného přístavu. Navzdory tomu je třeba poznamenat, že na přístavní území, které zabírá většinu města, se rozkládá zvláštní ekonomická zóna. Tato ekonomická zóna byla primárně vytvořena za účelem přilákání různých průmyslových podniků na její území, ale překládka námořního nákladu v Liepaji není posledním místem. Obrat námořní nákladní dopravy přes námořní přístav Liepaja se ve srovnání s rokem 1997 zdvojnásobil na 5 milionů tun námořního nákladu ročně.
Zvláštní ekonomická zóna v Liepaji zahrnuje 32 společností. Tyto podniky se zabývají přístavními činnostmi, zpracováním dřeva a kovů, výrobou různých druhů plastů, výrobou automobilových kol a výrobou technického kyslíku.
Zdá se, že v přístavu Liepaja to jde opravdu dobře, pokud Liepaja FEZ podává zprávu o výsledcích práce přístavu dva měsíce po sobě. V loňském roce, když se v přístavu věci nedařily, se FEZ obtěžoval říct, jak se věci vyvíjely v jeho hlavní oblasti odpovědnosti, pouze v květnu, listopadu a prosinci - právě když se život v přístavu znatelně oživoval.
Jak tedy přístav Liepaja přežil první dva měsíce tohoto roku - leden a únor, kdy obrat nákladu ve srovnání se zbytkem roku obvykle znatelně klesá?
V lednu a únoru bylo v přístavu odbaveno 939 006,36 tuny, což je o 14,9% více než o rok dříve. V procentech to podle druhu nákladu byl hromadný náklad - 72%, obecný náklad 23%, tekutý náklad 5%. Za pouhé dva měsíce obsluhovaly přístavní společnosti 219 lodí, 5141 cestujících a 489 kontejnerů.
Konkrétně měsíce to vypadá takto. V únoru bylo celkem odbaveno 498 912,16 tun nákladu, což je o 13,4% více než v lednu a o 20,8% více než v únoru 2014. V lednu 2015 odbavil přístav 440 094,20 tun nákladu, což je o 8,9% více než o rok dříve a o 12,8% více než v prosinci. V únoru odbavil přístav 117 lodí a 2148 cestujících, v lednu 102 lodí a 2723 cestujících.
Žijeme z obilí. Neexistuje žádný kov
V únoru byl u druhů nákladu tradičně největší objem u hromadného nákladu - 352,7 tis. Tun, z toho největší podíl u obilí a obilných výrobků - 264,4 tis. Tun neboli 75%.
Jinými slovy, více než polovina obratu nákladu v přístavu pocházela z obilných produktů (včetně sójové mouky). To znamená, že přístav funguje úplně stejně jako před sto lety, na počátku 20. století, jako přístav pro vývoz obilí z Ruska.
Také ve skupině hromadného nákladu měly stavební materiály stabilní obrat zboží - jedná se o cement ze závodu v Brotsenu, přeloženého v Tosmaru: v únoru 47,5 tisíce tun, tj. 13,47%. A v únoru tohoto roku se do přístavu Liepaja vrátil náklad cukru - 28,3 tisíce tun, tedy 8% hromadného nákladu. V lednu dosáhl objem hromadného nákladu 322,3 tisíc tun, z toho obilí a obilné výrobky - 271,7 tisíc tun.
Zásilky cukru se do přístavu vrátily díky velkému terminálu Liepaja, který operoval v 51. kotvišti. Společnost neustále hledá nové druhy nákladu, aby zajistila nepřetržitý a efektivní provoz terminálu - postaveného, jak si pamatujeme, na místě bývalého separačního mola v severní části Free Harbour před několika lety. Terminál je navržen tak, aby mohl přijímat co nejširší škálu volně loženého nákladu a pracovat při plném zatížení nejen v období aktivní sklizně obilí. V únoru společnost poprvé manipulovala s nákladem surového cukru a nyní s tímto nákladem počítá do budoucna.
Během několika let se Liepaja Bulk Terminal stala jednou z největších společností zabývajících se nakládáním v přístavu a převzala vůdcovu taktovku od Liepājas osta LM. V roce 2014 zpracoval 2 miliony tun, což představuje meziroční nárůst 68,6% - v roce 2013 se roční obrat nákladu rovnal 1,2 milionu tun. V únoru společnost obsluhovala 257 132,48 tun (o 33,7% více než před rokem), v lednu - 211 043,10 tun (o 43% více než o rok dříve).
Společnost „Liepaja Bulk Terminal“ ve skutečnosti zpracovává polovinu celkového obratu nákladu v přístavu Liepaja.
Podle vůdců Liepaja FEZ mohou takové objemy manipulace s hromadným zemědělským nákladem - pšenice, ječmen, lněné semínko, sójové produkty - zůstat až do března nebo dubna tohoto roku. Společnosti Liepaja Bulk Terminal a Dan Store Lotyšsko, které si pronajímají lůžko na protějším břehu Svobodného přístavu od Liepājas osta LM, si udržují tempo na konci roku 2014. Již nyní se vyjadřují opatrné předpovědi, že v roce 2015 se tok tohoto druhu nákladu přes přístav Liepaja zvýší.
200-250 tisíc tun nákladu - je to hodně nebo málo? Abychom to pochopili, stačí si připomenout rok 2008, kdy na vrcholu krize tehdejší přední společnost z hlediska obratu nákladu - „Liepājas osta LM“ považovala za velký úspěch udržet se na úrovni 100 tis. přetížené tuny do měsíce.
Objem obecného nákladu v přístavu Liepaja v únoru dosáhl 121,2 tisíce tun, tj. 24,3% z celkového obratu nákladu, v lednu - 98,6 tisíce tun a 22%. Této skupině dominuje náklad Ro-Ro, který však s oslabením ruského rublu má ve srovnání s předchozím rokem mírný pokles. Jinými slovy, na trajektech bylo méně aut. Na druhou stranu je v segmentu dřeva pozorován stabilní nárůst již několik měsíců: jen v únoru bylo dodáno 53,7 tisíce tun, ve srovnání s únorem 2014 je to dvojnásobek - nárůst o 105,8%.
Spolu s obnovením práce hutníků KVV Liepajas jsou kovové náklady vráceny také skupině generálního nákladu. V tuto chvíli není objem nákladu velký, ale společnost plánuje, že v polovině léta budou prostřednictvím přístavu Liepaja překládány jak suroviny - kovový šrot, tak hotové výrobky - armatury z ocelových konstrukcí.
Podíl tekutého nákladu v našem přístavu je mizivý. V lednu - 19,1 tisíce tun, nebo 4% z celkového obratu nákladu, v únoru - 25 tisíc tun, nebo 5%. Podle zástupců vedení přístavu je tak nízká úroveň vysvětlena skutečností, že přeprava této skupiny zboží přímo souvisí s politickou a ekonomickou situací ve světě. Například Janis Miller, člen představenstva společnosti DG Terminal, se domnívá, že obrat tekutého nákladu je přímo ovlivněn cenou ropy na světovém trhu, jakož i dalšími ekonomickými a politickými faktory. Proto jeho společnost diverzifikovala své druhy podnikání a zahájila výrobu bio -motorové nafty z řepkového oleje, což je do budoucna přátelský produkt (poznamenáváme však, že ne přátelský pro přímé spotřebitele zemědělských produktů - lidi, kteří jsou v nouzi významného množství rostlinného oleje).
Lze zmínit ještě jednu skutečnost: stevedoringová společnost „Mols L“ v únoru dosáhla nejvyšší míry růstu obratu nákladu v přístavu - 187% ve srovnání s únorem loňského roku. Vysvětlují to změny ve vedení, efektivnější práce a úspěšné přilákání nového nákladu.
904 železničních vozů najednou
23. února se v přístavu Liepaja stala mimořádná událost. Remorkéry vynesly na moře plavidlo „Belo Horizonte“ s dosud největším nákladem v historii našeho přístavu - 54,2 tisíce tun. Přeložíme-li tato čísla do standardních 60tunových železničních vozů, dostaneme 904 vozů.
Obrovské plavidlo třídy Panamax se ponořilo 11,1 metru do vody, přičemž na 51. kotviště, kde operuje hromadný terminál Liepaja, nabralo 43,7 tisíce tun pšenice a 10,5 tisíce tun ječmene. Naložení tohoto nákladu trvalo deset dní a bylo odesláno do Abú Zabí.
Množství nákladu přímo souvisí s hloubkou přístavu. Čím hlouběji jsou plavební dráhy, tím větší je dostupný povolený ponor pro plavidla, což umožňuje naložení většího množství nákladu. Toto je výsledek práce, kterou orgán Liepaja SEZ provádí již několik let, kdy realizuje projekty na prohloubení vodní plochy přístavu Liepaja a přibližování plavebních dráh k němu až na 12 metrů.
Dříve se do přístavu Liepaja dostaly také velké lodě třídy Panamax a zpravidla kotvily v kotvištích 42 a 43, které společně používají Liepājas osta LM a Dan Store Latvija. Poté, co lodě naložily dvě třetiny, opustily přístav Liepaja a znovu se naložily do jiných evropských přístavů. V současné době plavidla s velkým ponorem nemohou plně využívat kotviště Liepājas osta LM, protože najednou kvůli finančním problémům mateřské společnosti Liepajas Metallurgs společnost stevedoring nebyla schopna zrekonstruovat svá kotviště a přizpůsobit je plavidlům s ponorem 11, 5 metrů. V létě 2014 získala 95,2% akcií Liepājas osta LM ruská soukromá osoba Konstantin Goncharov a lze doufat, že v roce 2015 společnost obnoví stabilní činnost.
Mezitím lodě s největším nákladem opouštějí kotviště společnosti stevedoring „Liepājas Bulk Terminal“. Předchozí rekordní náklad byl vynesen 1. listopadu 2012, kdy také v kotvišti „Liepājas Bulk Terminal“ bylo naloženo 48,55 tisíce tun obilí do plavidla „THOR“, a proto plavidlo vzalo ponor o 10,6 metru.
2014 - druhý nejproduktivnější rok v historii
Přístav Liepaja odbavil v roce 2014 5,3 milionu tun nákladu - to je druhý nejvyšší obrat nákladu v historii přístavu Liepaja. Můžete dokonce uvést přesný údaj - 5 299 899 tun a 470 kilogramů, což je o 9,5% více než o rok dříve. Mohlo to být více, kdyby tok zboží po celý rok byl udržován na úrovni, která byla přijata v prvních měsících roku. Během roku bylo obslouženo 42 305 cestujících.
Ve srovnání s předchozími roky vypadají výsledky takto:
| přetížený milionů tun | sloužil |
|
Největší obrat nákladu byl v segmentu hromadného nákladu - 3,64 milionu tun, tedy 69%. Většinu z nich tvořilo obilí a obilné výrobky - 52%. Na druhém místě byly stavební materiály, hlavně cement - 10%. Mezi další hromadné náklady patří hobliny, minerální hnojiva a koks. Segment hromadného nákladu vykázal meziroční nárůst o 30%, zatímco všeobecný a tekutý náklad poklesl. Podíl obecného nákladu činil 25%, tedy 1,3 milionu tun.
V roce 2014 společnost Terrabalt fungovala stabilně a poskytovala trajektové služby a náklad Ro-Ro. Trajektová linka do Německa „Liepaja - Travemund“, stejně jako zkušební linka do Švédska „Liepaja - Nynashamn“, fungovala se zvyšujícím se zatížením. Podíl nákladu Ro-Ro na ročním obratu činil 14%, tedy 759 tisíc tun. Podíl tekutého nákladu činil pouze 7%, 352,6 tisíce tun, což bylo ovlivněno poklesem cen ropy na světovém trhu.
Struktura nákladu zpracovávaného v našem přístavu v roce 2014 vypadala takto: obilí a výrobky z něj - 52%, stavební materiály - 10%, náklad Ro -ro - 15%, dřevo - 10%, ropné produkty 3%, ropa 2 %, minerální hnojiva - 2%, kovy a kovové výrobky - 1%, koks - 1%, ostatní náklady - 4%.
Ze společností provozujících přístavní přístavy v roce 2014 zajišťoval největší obrat nákladu Liepaja Bulk Terminal - 2 025 560,05 tun, což potvrzuje efektivitu jeho činností - společnost pokračovala ve vývoji terminálu, skladových zařízení a rozšiřování oblastí logistiky. Nárůst obratu nákladu za rok činil 68,6%. Další pozoruhodný nárůst vykázala společnost "Duna" - 14,3% a "Terrabalt" - 12,6%.
V polovině loňského roku se obrat nákladu v přístavu výrazně snížil, nejkritičtějším měsícem byl červenec, kdy bylo v celém přístavu odbaveno 301 tisíc tun. V říjnu a listopadu se přístav vrátil k víceméně slušným ukazatelům a v prosinci byl obrat nákladu opět snížen na polovinu.
Sledování trendů v přístavu a na trhu nám umožňuje očekávat, že v roce 2015 bude v přístavu Liepaja odbaveno 6,3 milionu tun nákladu, což je o 19% více než v roce 2014. Rekordní obrat nákladu dosažený v roce 2012 ve výši 7,4 milionu tun se však plánuje překročit nejdříve v roce 2018.
Na základě materiálů od Liepaja SEZ
Ilustrace z dostupných zdrojů
Karosta je součástí Liepaja, ale zároveň je to velmi zvláštní svět. Je to úžasné, paradoxní a jedinečné místo, a proto je Karosta jedním z nejneobvyklejších objektů v Lotyšsku, které je mezi turisty velmi oblíbené.
Jedna z nejneobvyklejších památek námořního přístavu, kde se turistům nabízí opravdu nezapomenutelný zážitek. Zde si můžete nasadit plynovou masku nebo svázat průkopnickou kravatu a také vás přivést k výslechu do čela strážnice.
Severní molo je funkčně důležitou hydraulickou stavbou přístavu Liepaja.
Krtek perfektně sedí:
V moři jsou také vidět fragmenty severní pevnosti a svobodného přístavu Liepaja.
V roce 1905 vyrazila velká ruská flotila z Liepaja do Tichého oceánu, aby se zúčastnila rusko-japonské války. V této válce utrpěla ruská flotila značné ztráty a ruský císař v roce 1908 nařídil zničení pevnosti. Pokusili se to vyhodit do vzduchu, ale byla to tak monumentální a spolehlivá stavba, že tento plán selhal.
Pozůstatky obranných struktur Liepāje přežily dodnes.
Liepaja, Lotyšsko: nejpodrobnější informace o městě Liepaja, hlavní zajímavosti s fotografiemi a popisy, umístění na mapě.
Liepaja je město v jihozápadním Lotyšsku na pobřeží Baltského moře. Je to třetí největší město v zemi a jeden z nejdůležitějších přístavů v Lotyšsku. Liepaja je navíc známá jako středisko středisek, i když podmínky pro rekreaci zde mírně zaostávají za moderními evropskými standardy. V Lotyšsku se městu často říká „místo, kde se rodí vítr“. A skutečně zde téměř neustále fouká mořský vítr.
Liepaja je nejzápadnější město v Lotyšsku, ležící mezi Baltským mořem a jezerem Liepaja. Mořské pobřeží je především pásem písečných pláží. Podnebí je mírné přímořské. Počasí zde do značné míry určuje blízkost Baltského moře. V létě je teplo, ale ne horko, v zimě jsou mírné mrazy s častým táním. Ročně spadne asi 700 mm srážek.
První zmínky o rybářské vesnici na tomto místě pocházejí z roku 1253. Obec se jmenovala Liva a byla součástí Livonského řádu. Na počátku 15. století byl vypleněn Litevci. V 15. století sídlem prochází obchodní cesta Amsterdam-Moskva. Ve druhé polovině 16. století byla Liwa přislíbena Hohenzollernům a stala se součástí Pruska.
Během Livonské války byla osada vypleněna švédskými vojsky. Na počátku 17. století se Liepaja vrátil do Kuronska (bývalé země Livonského řádu). V roce 1625 získala Liepaja městská privilegia. Nové město začalo rychle růst a rozvíjet se a stalo se jedním z nejdůležitějších přístavů v Kuronsku a obchodních center v regionu. Po skončení severní války se Liepaja stala součástí Polska.
V roce 1795 se město stalo součástí Ruské říše. V této době se tomu říká Libava. Během tohoto historického období se Liepaja vyvinul jako hlavní přístav, byla zde postavena pevnost a železnice. Město se také mění ve velké letovisko, kde odpočívá ruská šlechta a členové císařské rodiny.
V roce 1919 se Liepaja stala na šest měsíců hlavním městem Lotyšska. V roce 1941 bylo město zajato německými jednotkami.
Liepaja se nachází 220 km od Rigy. Pokud cestujete autem, pak tudy vedou dvě dálnice: A9 - z hlavního města Lotyšska, A11 - z litevské Klaipedy. Můžete se dostat autobusem z Rigy (asi 4 hodiny), Kuldiga, Ventspils, Klaipeda a některých dalších měst. Železniční komunikace - Riga a Jelgava. Nejbližší mezinárodní hlavní letiště se nachází v hlavním městě Lotyšska. Trajektová doprava spojuje město s Travemunde, která se nachází v Německu poblíž Lübecku.
Plavecká sezóna trvá jen jeden a půl měsíce - od konce července (počátek srpna) do září, protože Baltské moře se ohřívá docela pozdě. To je třeba vzít v úvahu při plánování dovolené. Pláže jsou písečné. Doporučujeme pláže Vecliepaja a Dienvidrietumi s jemným bílým pískem, které se nacházejí v centrální a jihozápadní části města. Ačkoli v severní části Liepaja je několik pláží.
Památky Liepaja jsou soustředěny hlavně v historickém centru. Ačkoli neexistuje místo, které by se dalo nazvat starým městem. Staré dřevěné domy a secesní budovy jsou rozesety po celém centru města a jeho okolí.
Katedrála svatého Mikuláše v Liepaji Katedrála sv. Mikuláše je pravoslavná katedrála, jedna z hlavních atrakcí města. Postaven v souladu s tradicemi pravoslavné architektury 17. století. Císař Mikuláš II. Se zúčastnil pokládky prvního kamene a první bohoslužby. Stavba katedrály, přezdívané mořská katedrála, trvala od roku 1901 do roku 1903.
Kostel sv. Anna je nejstarší náboženskou stavbou v Liepaji, postavenou na počátku 16. století. Jedná se o gotickou zděnou stavbu s vysokou věží, nádherným barokním oltářem mistrovských děl a jedním z největších varhan v Lotyšsku.
Kostel sv. Josefa je katedrála postavená v 19. století v novogotickém stylu.
Video - město Liepaja
Na nábřežní zdi přístavu. Foto O. Pukhlyak
Libava jako mořský přístav díky svým přírodním přírodním podmínkám existovala dlouhou dobu a v latinských písemných pramenech se jí říkalo Portus Liva (přístav Liv). V historických kronikách druhé poloviny 13. století o části Kurzů (Kurzeme) byla Liwa poprvé zmíněna jako biskupský přístav.
Hlavní výhodou tohoto přístavu je jeho nezamrzající vodní plocha. Jen někdy se zde během silných a dlouhotrvajících mrazů objeví kůra ledu a poté na krátkou dobu. Dříve řeka Livas přirozeně spojovala jezero Liepaja s mořem. Postupně byl les, který pokrýval břehy řeky, vykácen, půda byla holá a kočovné písky se přesunuly k moři. Během několika let se přístav stal tak mělkým, že se stal nepřístupným pro lodě. Museli přesunout přístav na jih a vykopat umělý kanál pro řeku. V letech 1697-1703 byl na příkaz vévody Jacoba postaven kanál na místě zasypané řeky a postaveno molo pro lodě. Už tehdy byly jeho břehy pokryty kotvišti a sklady, z kanálu se stal obchodní přístav. V roce 1700 ji navštívilo asi 100 lodí. Malá rybářská vesnice Liwa se začala sebevědomě proměňovat v přístavní město. Zde se objevují zahraniční obchodníci, vzniká obchodní cech a otevírá se první škola. Z Libavy vyvážejí obilí, dřevo, kůži, zemědělské produkty a dovážejí sůl, sledě, stavební materiály, kovové výrobky a další zboží. Po několika desetiletích byl vstup do přístavu opět zablokován spodními sedimenty. Kapitálové stavební práce v přístavu Libau začaly za kuronského vévody Birona v roce 1737. Plavební dráha byla prohloubena a byla postavena dvě rovnoběžná mola, aby byla vodní plocha chráněna před mělčinou. Předpokládá se, že od té doby začaly fungovat první obchodní linie z Baltu do Evropy. Mnoho pobaltských přístavů však bylo aktivních mnohem dříve, od dob hanzovního odborového svazu, který jim poskytoval určité výhody.
V roce 1795, po připojení Courlanda k ruské říši, se carská vláda starala o stav obchodního přístavu Libava (jak se městu začalo od nynějška říkat). Bylo to však až za vlády Mikuláše I., kdy byla postavena kamenná pilotní věž a bylo provedeno další prodloužení vlnolamů za účelem rozšíření prací na rekonstrukci jejích struktur. V roce 1831 získal přístav práva prvotřídního přístavu, zboží sem přicházelo nejen z okolních provincií, ale také z Oryolu, Kalugy, Smolenska, Poltavy a Černigova a bylo vyváženo do Anglie, Německa, Holandska, Belgie, Švédsko, Francie a další evropské země ... V roce 1839 místní obchodníci dokonce požádali, byť neúspěšně, o stavbu železnice, která by spojila město s centrálními oblastmi Ruska. V letech 1800-1850 dosáhla hodnota zboží vyvezeného z přístavu Libau za příznivých povětrnostních podmínek 5–6 milionů rublů. Rostl také počet obyvatel města.
Krymská válka (1853-1856) zasadila místnímu obchodu silnou ránu. Anglická flotila pak nejen zablokovala přístav, ale také okrádala obchodníky a spolu se zbožím brala i lodě. Nová etapa rozvoje přístavu a města začala otevřením železničních tratí: v roce 1871 s Vilnou, v roce 1873 s Rigou. V roce 1876 začala fungovat dálnice Libava - Romny, která otevřela nový výjezd na zahraniční trhy s chlebem ze severní části Ukrajiny a provincií černé země. Obchodní obrat přístavu se více než zčtyřnásobil. Libava dostala příležitost soutěžit s Konigsbergem, přes který prošla od krymské války významná část ruského exportu. V roce 1877 byl plán rozšíření přístavu projednán zvláštním zasedáním, kterému předsedal ministr železnic generál pobočník KN Posiet, a 28. února 1878 byla podepsána odpovídající smlouva s železniční společností Libavo-Romenskaya, která převzala práce. V roce 1881 dosáhla populace města 27 500 lidí. Během tohoto období již mohl Libavský přístav konkurovat přístavu v Rize. Podle statistických výročních zpráv obilí dovezené do Rigy z vnitřních oblastí Ruska v roce 1879 činilo 3,5 milionu čtvrtletí a do roku 1880 - pouze 1,5 milionu, protože 2 miliony směřovaly do přístavů Libau a Königsberg. Je pravda, že sortiment zboží vyváženého do Německa, Anglie, Holandska, Švédska, Norska a Dánska vyváženého z Rigy byl stále mnohem širší než sortiment Libavanů, kteří manipulovali hlavně se lněným, lněným a konopným semenem, lněnou a konopnou přízí, obilím a různý lesní materiál.
V roce 1881 port ovládal 959 lodí a v letech 1896 - 1094. Mnoho místních obchodníků zvládlo nové profese pro sebe a stalo se zakladateli spedičních kanceláří. Do této doby zde již fungovala vlastní loděnice, kde byly stavěny lehké i velkorozměrné lodě.
Na začátku 20. století byl přístav Libau již jedním z pěti největších přístavů Ruské říše spolu s přístavy Petrohrad, Oděsa, Revel a Riga. Předcházely tomu rozsáhlé práce na další výstavbě a modernizaci přístavních zařízení. Zejména byl vykopán další kanál, podél jehož břehů byl umístěn vojenský přístav, byla postavena opravná základna se suchými a plovoucími doky, opravna a padací most. Stodoly byly postaveny přímo na nábřeží starého přístavu. To přispělo ke zrychlení manipulace s nákladem na lodích, a proto jejich náklad zlevnil. Přístavní služba byla také posílena zakoupením ledoborce a parníku pro řízení přístavního provozu. Kromě toho byly postaveny vlnolamy a vlnolamy, které se stále používají. Velkolepost jejich stavby stojí za ilustraci čísly: bylo použito 12 000 jednotek betonové hmoty, 114 000 metrů krychlových kamene, 40 000 metrů krychlových písku, 18 000 metrů krychlových štěrku, 80 000 tun cementu.
Možná je zajímavé podívat se na přístavní oblast města na začátku minulého století. Na jižní straně kanálu, v blízkosti železničního mostu, se nachází Plynárna a Jižní expedice zboží. Stodoly a reproduktory se táhnou k městskému mostu a velmi blízko k obytným čtvrtím. V kotvištích je živo: sklady, celnice a „celní dvůr“ fungují. Hned za nimi je továrna a společnost Ezinger Dye a Bolshoi Mayak poblíž jižního mola. Na severní straně kanálu je nákladní stanice, u městského mostu „Pivovar“. Dále - obytná čtvrť, pravoslavný hřbitov, stodoly železnice Libavo -Romenskaya. Na sever od nich je závod na linoleum, závod na korku a cín. O kousek dál - sklad města, hned vedle - „Mechanické dílny“. Blíže k nábřeží silnice „Ropné sklady Nobel a K.“ a Oil Mill Killer & K. ...
Postupný rozvoj tohoto přístavu v Pobaltí pokračoval až do vypuknutí první světové války. V roce 1913 jej navštívilo 1738 lodí a bylo odbaveno 1548119 tun nákladu. Před začátkem a během nepřátelských akcí odtud odjela spousta lodí převážejících emigranty. Při hledání lepšího života z Libau se každý rok vydalo na Západ až 40 000 lidí.
Po skončení války a v době nezávislosti Lotyšska se ruský tranzit přes Liepaja prudce snížil. Do roku 1929 činil průměrný roční obrat nákladu 240 000 tun ročně. Aktivaci díla usnadnilo přidělení volného stavu přístavu v roce 1931. Po druhé světové válce nebylo přístavní hospodářství téměř poškozeno a začalo fungovat již v roce 1946. V roce 1967 byl obchodní přístav Liepaja zlikvidován a město v souvislosti s polohou základny námořnictva SSSR získalo status „uzavřeného“. Přístav byl obsluhován oddělením pomocných lodí baltské flotily. V roce 1991 zde byla zřízena civilní správa - přístavní úřad Liepaja a o rok později vstoupila do vodní plochy první zahraniční obchodní loď pod polskou vlajkou.
Za účelem podpory rozvoje obchodu, průmyslu a lodní dopravy byla v roce 1997 rozhodnutím vlády v přístavu otevřena svobodná ekonomická zóna Liepaja. Nyní se zde překládají kovové výrobky, hromadný náklad, dřevo, minerální hnojiva. Probíhá práce na prohloubení vodní plochy s cílem zpřístupnit přístav plavidlům s hlubokým ponorem a výrazně zvýšit obrat nákladu.
A. Rakityansky
Viz: Baltští Rusové: Historie v kulturních památkách (1710-2010). - Riga, 2010.
Zdroje informací:
1. Gnusin D.D. Přístav Libau. Materiály pro popis ruských komerčních přístavů. S.P. 1898 g.
2. Malebné Rusko, v.2, část 1. Severozápadní okraj Ruska. S-P. a M. 1882
3. Freiberg G. První vlajky (Přístav Jantarového moře) Liepaja, 1963, s. 27.
4. Zpráva o obchodním přístavu Libau za rok 1908. Libava, 1909, s. 3-5.
5. „Nedēļa“ č. 12. 1925. (latinsky). K 300. výročí Liepaja.
6. Turistický průvodce po Lotyšsku. Riga. 2001.
7. S. Korklysh. Liepaja. Riga, 1966.
