Baykal-Amur magistral xəttinin genişləndirilməsi layihəsi, Rusiya hökumətinin və Rusiya Dəmir Yolları rəhbərliyinin Rusiyanın Asiya-Sakit okean bölgəsi ölkələri ilə nəqliyyat əlaqəsini artırmağa və sənaye üçün şəraitin yaxşılaşdırılmasına yönəlmiş ən son infrastruktur təşəbbüslərindən biridir. Rusiyanın Uzaq Şərqində inkişaf.
8 iyul 2014-cü il, "Baykal-Amur dəmiryolunun inşası haqqında" fərmanın qəbul edilməsinin qırx ili tamam olur. BAM-ın qırx illik yubileyinin qeyd edilməsi zamanı Rusiya Prezidenti ilə telekonfrans zamanı BAM-2 layihəsinin başlanğıcını qeyd edən "gümüş halqa" çəkildi.
Bu qırx il ərzində kommunizmin əfsanəvi inşaat sahəsi həm komsomol həvəsi, həm də mətbuatın daimi diqqəti və 1990 -cı illərin tənəzzül mərhələsini keçdi. Postsovet dövründə BAM-ın tikintisi tez-tez qüsurlu Sovet iqtisadiyyatının əlaməti və ümumiyyətlə böyük infrastruktur layihələrinin səmərəsizliyinin nümunəsi kimi göstərilirdi.
İlkin layihəyə görə, BAM boyunca ildə 35 milyon tona qədər yük daşımalı idi, lakin SSRİ -nin dağılması zamanı yolun ötürmə qabiliyyəti cəmi 10 milyon ton idi. , həddindən artıq yüklənir.
Baykal-Amur magistral xətti İrkutsk bölgəsi, Trans-Baykal diyarı, Amur bölgəsi, Buryatiya və Yakutiya və Xabarovsk ərazisindən keçir.
Əsas BAM stansiyaları:
BAM -ın Taishet şəhərindən Sovetskaya Gavan limanına qədər ümumi uzunluğu 4300 km -dir.
BAM Trans-Sibir Dəmiryoluna üç xətt ilə bağlıdır: Bamovskaya-Tynda, İzvestkovaya-Novy Urgal və Volochaevka-Komsomolsk-na-Amur.
Hazırda Taishetdən Lena stansiyasına qədər (704 km) elektrikləşdirilmiş ikiqat yollu dəmir yolu çəkilmişdir. Tək yollu elektrikləşdirilmiş yol - Lena stansiyasından Taksimo stansiyasına qədər (725 km). BAM-ın qalan şərq hissəsi tək yollu dizellə işləyən bir dəmir yoludur.
2013 -cü ildə BAM boyunca avtomobil yolunun ən yaxşı Sovet ili olan 1988 -ci illə müqayisədə 33% daha çox yük daşınmışdır. Rusiya Dəmir Yolları rəhbərliyinin hesablamalarına görə, şirkət darboğazların tədricən genişlənməsi üzərində işləməsəydi və 2012-ci ildə Kuznetsovski tunelini açmasaydı, xətt uzun müddət əvvəl böyük tıxacla üzləşəcəkdi. Ekspert hesablamalarına görə, 2015-ci ilə qədər Baykal-Amur magistral xəttinin tutum kəsiri olan hissələrinin uzunluğu 3 min kilometrdən çox artacaq. Ən sıxlıq bölgələr Novaya Chara-Taksimo və Kirenga-Lena Vostochnaya hissələri olacaq.
Sibir dəmir yollarının inkişafına ayrıca bir təkan, 2014-cü ildə özünü göstərən, Asiya-Sakit Okean bölgəsi ölkələri və xüsusən Çinlə ticarət əlaqələrinin əhəmiyyətini artıran Rusiyanın siyasətində "Asiya dönüşü" dir.
Əsas mineral yataqları BAM yaxınlığında yerləşir
Kommersiya cəhətdən inkişaf etdirilən yataqlar:
İnkişaf səmərəliliyinin iqtisadi qiymətləndirilməsinin aparıldığı yaxşı öyrənilmiş sahələr:
Nəqliyyat infrastrukturunun inkişafını tələb edən əmanətlər:
Potensial sahələr:
Baykal-Amur magistral xətti təbii şəraiti son dərəcə müxtəlif və mürəkkəb olan ərazilərdən keçir. BAM marşrutunun qərb hissəsi dağ relyefi ilə xarakterizə olunur. Marşrutun şərq hissəsi əbədi donda bataqlıqların - bataqlıqların olması ilə xarakterizə olunur.
Baykal-Amur magistral xəttinin demək olar ki, bütün sahələri dərinliyi birdən yüzlərlə metrə çatan həmişəlik buzluların mövcudluğunu təyin edən iqlimin həddindən artıq şiddəti ilə xarakterizə olunur.
BAM -ın bütün marşrutu boyunca orta illik hava istiliyi mənfi və mənfi 3.2 ° C -dən (Nijneangarsk göstəricisi) mənfi 7.8 ° С -ə (Chary göstəricisi) qədər dəyişir. Marşrutdakı mütləq minimum hava istiliyi mənfi 60 ° C, mütləq maksimum - artı 40 ° C idi.
Əsas xəttin marşrutu yüksək seysmik zonalardan keçir (Rixter cədvəli üzrə 9 bala qədər).
BAM, Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha və Bureya daxil olmaqla on bir dərin çaydan keçir. Ümumilikdə, BAM 3500 -dən çox su axını keçir. Magistral yol, Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky və Dusse-Alinsky daxil olmaqla 7 böyük dağ silsiləsindən keçir.
Avtomobil yolunun bütün uzunluğu boyunca çoxsaylı aktiv fiziki və geoloji proseslər qeyd olunur. Magistral yolun dağlıq ərazilərində, əsasən Kirenqadan Tynda və Urqaldan Berezovkaya qədər, sellərin yaxınlaşması tez -tez baş verən təbii fəlakətdir. Magistral yolun Baykal və Severo-Muiski silsilələrindən keçən hissələri uçqun təhlükəsinə ən çox həssasdır. BAM bölgəsində ümumilikdə 294 uçqun kompleksi müəyyən edilmişdir.
BAM marşrutu çəkilərkən uçqun təhlükəsi nəzərə alınsa da, uçqunlar vaxtaşırı yolda birləşir
Belə ki, 2011 -ci ildə uçqun səbəbindən Severobaikalskdan Kirenga istiqamətinə gedən qatar relsdən çıxdı. Marşrutun bütün dağlıq hissələrində kifayət qədər yüksək olan sürüşmə və daşqın risklərindən qorunmaq üçün BAM -ın inşası zamanı qalereyaların tikintisindən tez -tez istifadə olunurdu. Boru kəmərinin geoloji riskləri həm yeni tikintini, həm də cari istismarı əhəmiyyətli dərəcədə çətinləşdirir.
Ekspert hesablamalarına görə, Rusiyanın şərqindəki yataqlardan faydalı qazıntı ixracının həcmi 2020 -ci ilə qədər iki dəfə artacaq və ildə 113,2 milyon tona çatacaq.
Xammal hasilatının artırılması, BAM marşrutu boyunca yeni sənaye müəssisələrinin inşası, habelə Rusiyanın Asiya -Sakit Okean bölgəsinə ixracının əsas qapısı olan Vanino və Sovetskaya Gavan Gavan limanlarının tutumunun artması demək olar ki, BAM -ın bütün uzunluğu boyunca "darboğazların" görünməsinə səbəb olur. Ən böyük tutum kəsiri Vysokogornaya - Vanino hissəsində gözlənilir.
Baykal-Amur magistral xəttinin genişləndirilməsi layihəsi yolun çox hissəsində magistral xəttin ikinci qolunun tikilməsini, ayrı-ayrı hissələrin elektrikləşdirilməsini və hərəkət heyətinin dəyişdirilməsini nəzərdə tutur. 2025 -ci ilə qədər BAM boyunca daşınma ehtiyacı təxminən 100 milyon ton yük təşkil edəcək.
"Rusiya Dəmir Yolları" ASC -nin Dəmiryolu Nəqliyyat Qurğularının Yenidənqurma və Tikintisi Müdirliyinin İrkutsk qrupunun rəhbəri Evgeny Solntsevin dediyinə görə: "... qarşıdakı layihələndirmə və tikinti işlərinin həcmi çox böyükdür və tikinti həcmi ilə müqayisə oluna bilər. Sovet dövründə BAM və tikinti müddəti daha qısadır. 2017 -ci ilə qədər BAM -ın tutumunu iki dəfə artırmaq lazımdır - gündə 16-32 cüt qatar, bunun üçün 500 kilometrdən artıq ikinci relslərin, 90 stansiyanın, 85 körpünün yenidən qurulması və yeni Baykal tunelinin tikintisi lazımdır ”. .
Rusiya Dəmir Yolları İdarəsinin rəisi Vladimir Yakuninin öz blogunda verdiyi açıqlamaya görə, BAM -ın yenidən qurulması başa çatdıqdan sonra yüklərin çoxu magistral yola yönəldiləcək - kömür və mineralların tranziti ən azı iki dəfə artacaq. Rusiyanın, xüsusən Çinlə beynəlxalq ticarətini daha da artırmasına icazə verin.
Tələb olunan maliyyələşdirmənin ümumi məbləğinin ekspert hesablamaları dəyişir, lakin BAM -ın 2020 -ci ilə qədərki dövr ərzində inkişafı üçün lazım olan investisiyaların təxmini miqdarı təxminən 400 milyard rubl təşkil edir.
Hazırda Rusiya Federasiyası Hökumətinin təsdiqini gözləyən "Baykal-Amur və Trans-Sibir dəmir yollarının dəmir yolu infrastrukturunun modernləşdirilməsi" investisiya layihəsinin pasportuna əsasən Layihə 562,4 milyard rubl məbləğində nəzərdə tutulur ki, bunun da 300 milyardı RUB -dur Rusiya Dəmir Yolları ASC -yə 150 milyard rubl vermək lazım olacaq. - Milli Rifah Fondunun (NWF) vəsaitləri, 110 milyard rubl - büdcədən subsidiyalar. 2014 -cü ildə 61,4 milyard rubl üçün işlərin aparılması planlaşdırılır, 2014 -cü ildə bağlanmış müqavilələrin ümumi həcmi Rusiya Dəmir Yolları tərəfindən 90 milyard rubl olaraq qiymətləndirilir. 50 milyard rubl NWF -dən cəlb ediləcək, qalanı inhisar pulları olacaq.
İkinci Baykal tunelinin hasilatına bu il başlanılması nəzərdə tutulur.
Hazırda İrkutsk bölgəsi ilə Buryatiya Respublikası sərhədində yerləşən mövcud tunelin qərb portalının yaxınlığında 300 işçi üçün növbə düşərgəsi tikilir.
"2017-ci ildə istifadəyə verilməsi planlaşdırılan yeni tunel, Baykal-Amur magistral xəttinin bu" darboğazının "keçid qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artıracaq və sürətlər də artacaq" dedi Severobaikalskaya Tunel Məsafəsinin rəhbəri Viktor Xlyupin. Şərqi Sibir İnfrastruktur Müdirliyi, Gudok qəzetinə verdiyi müsahibədə ....
Hazırda Baykal silsiləsinin içərisində ikinci dəhlizin inşasına başlamaq üçün hazırlıq işləri aparılır. Baykal Tunelinin yeni dəhlizi mövcud dəhlizə paralel çəkiləcək. 2014 -cü ildə tunelin inşasına 2,1 milyard rubldan çox vəsait ayrılacaq.
Baykal-Amur magistral xəttinin genişləndirilməsi layihəsinin miqyası Sovet dövründə magistral xəttin tikintisi ilə müqayisə edilə bilər. Eyni zamanda inşaatçılar daha qısa müddətdə işləməyə məcbur olacaqlar. Yeni yataqlardan və sənaye müəssisələrindən ixracın artmasını təmin etmək üçün 2017 -ci ilədək boru kəmərinin buraxılış qabiliyyətini iki dəfə artırmaq lazımdır.
BAM marşrutundakı relyefin mürəkkəbliyi, yüksək seysmiklik və uçqun riskləri nəqliyyat marşrutlarının mühəndis mühafizəsi sahəsində yeni və bənzərsiz həllər tətbiq etməyi zəruri edir.
Bu istiqamətdə, eləcə də layihənin inkişaf etdirilməsinin ümumi məsələlərində, inşaatçılara Soçi layihəsinin həyata keçirilməsi zamanı qazanılan təcrübə böyük kömək göstərəcəkdir. Rus inşaat təşkilatları qısa müddətdə, çətin dağ şəraitində və yüksək sürüşmə, sel və uçqun riskləri ilə tikinti təcrübəsi qazandılar. Bir vaxtlar Soçi Olimpiadası bir söz üçün "İkinci BAM" adlanırdı. İndi Rusiya əsl BAM-2-ni həyata keçirmək və nəqliyyat strukturlarını Qərblə Şərq arasında balanslaşdırmaq imkanına malikdir.
"Baykal-Amur magistralının coğrafi mövqeyi
Əsas BAM stansiyaları:
Taishet;
Lena;
Taksimo;
Tynda;
Neryungi;
Yeni Urgal;
Komsomolsk-on-Amur;
Vanino;
Sovetskaya Gavan.
Taişetdən Sovetskaya Qavanadək olan BAM -ın ümumi uzunluğu 4300 km -dir.
BAM, Trans -Sibir Dəmiryolu ilə üç birləşdirici xətt ilə bağlıdır: Bamovskaya - Tynda, İzvestkovaya - Novy Urgal və Volochaevka - Komsomolsk -na -Amur.
Hal-hazırda, Taishetdən Lena'ya (704 km) qədər ikiqat yollu dəmir yolu və Lenadan Taksimoya qədər (725 km) bir yollu dəmir yolu tikilmişdir. BAM hissəsinin qalan hissəsində, dizel çəkişli bir yollu dəmir yolu tikildi.
Taishet - Sovetskaya Gavan əsas marşrutunun uzunluğu 4287 km -dir. BAM Transsibir Dəmiryolunun şimalından keçir, ondan Tayşetdən ayrılır, Bratskdakı Angaranı keçir, Ust-Kutdakı Lenanı keçir, Severobaikalskdan keçir, şimaldan Baykal gölünün ətəyindən keçir, sonra Tynda'dan keçir, Komsomolskdakı Amurdan keçir. -on-Amur və Sakit Okeanda Sovetskaya Gavanda bitir. Filiallar: Ust-İlimskə (215 km); Chineyskoye sahəsinə (66 km); Bamovskaya stansiyasına (179 km); Yakutskaya (2010 -cu ilin sonunda 930 km tikildi, Kerdem - Yakutsk hissəsində tikinti davam edir) (1078 km); Elqa sahəsinə qədər (300 km); İzvestkovaya stansiyasına qədər (326 km); Chegdomynə (16 km); Volochaevka stansiyasına (351 km); Chorny Mys stansiyasına - Saxalin adasında (120 km) bir sualtı tunelinin tərk edilmiş tikintisinə gedən yol.
Karayolunun marşrutu əsasən dağlıq ərazilərdən, o cümlədən Stanovoe Yaylasından keçərək yeddi dağ silsiləsini kəsir. Yolun ən yüksək nöqtəsi Mururinsky keçididir (dəniz səviyyəsindən 1323 metr yüksəklikdə); bu keçidə girərkən dik meyllər qatarlar üçün ikiqat dartma və çəki məhdudiyyətləri tələb edir. Yol boyu on tunel vuruldu, bunlar arasında Rusiyanın ən uzun Severo-Muiski tuneli var.
Yolun marşrutu 11 böyük çaydan keçir; üzərində 2230 böyük və kiçik körpü tikilmişdir. Magistral 200 -dən çox dəmir yolu stansiyasından və yollardan, 60 -dan çox şəhər və qəsəbədən keçir.
Taişetdən Ust-Kuta gedən yol dəyişkən cərəyanla (25 kV), Ust-Kutdan Taksimo stansiyalarına gedən yol tək pilləli və alternativ cərəyanla (25 kV), şərqdən hərəkətlə elektrikləşdirilir. dizel dartma ilə aparılır.
1997 -ci ilə qədər, BAM üzərindən trafik 1990 -cı ilin o vaxtki zirvəsinə nisbətən iki dəfə azaldı (gündə bir neçə qatar keçdi). 2009 -cu ilə qədər Taishet - Tynda - Komsomolsk istiqamətində yük daşımalarının həcmi yenidən artdı və ildə təxminən 12 milyon ton təşkil etdi. Eyni zamanda, belə trafik həcmləri olsa belə, yol gəlirsiz olaraq qalır.
2009 -cu ildə bütün BAM hər il təxminən 12 milyon sərnişin daşıyırdı - bu, Rusiya üzrə sərnişin dəmiryolu daşımalarının 1% -dən bir qədər çoxdur
1997-ci ildə Baykal-Amur dəmir yolunun müstəqil idarəçiliyi ləğv edildi və bütün BAM marşrutu inzibati olaraq iki dəmir yolu arasında bölündü: Şərqi Sibir və Uzaq Şərq. Sərhəd Hani stansiyasıdır.
BAM filialından - Tynda - Berkakit xəttindən, 1985 -ci ildə, Amur -Yakutsk Ana xəttinin (AYAM) şimalında başlayan tikinti davam edir. 2004 -cü ildə Aldan Tommota trafik açıldı, 2009 -cu ilin aprelində Amga stansiyasına (Tommotdan 105 km şimalda) nəqliyyat açıldı, 15 Noyabr 2011 -ci ildə Nijni Bestyaxa bir filialın inşası tamamlandı. "
Cavab sola qonaq
1) 9298.2 km dünyanın ən uzun dəmiryoludur
2) Şimal - Moskva - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburq - Tümen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Yeni - Moskva - Nijni Novqorod - Kirov - Perm - Yekaterinburq - Tümen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Yujnı - Moskva - Murom - Arzamas - Kanaş - Kazan - Yekaterinburq - Tümen (və ya Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk -Abakan - Taişet - İrkutsk - Ulan -Ude - Çita - Xabarovsk - Vladivostok.
Tarixi - Moskva - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Çelyabinsk - Kurqan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk -Krasnoyarsk - Vladivostok.
4) Moskva, Nijni-Novqorod, Kazan, Samara, Yekaterinburq, Novosibirsk, Sankt-Peterburq, Ufa, Tümen, Perm, Omsk, Bratsk, Ust-Kut, Kirov, Lipetsk və s.
5) Yüklərin tərkibi və istiqaməti yalnız Trans-Sibir Dəmiryolu boyunca deyil, magistralın cazibə zonasında nə və harada hasil edildiyi, istehsal edildiyi və istehlak edildiyi və bu minalanmanın haraya göndərildiyi ilə müəyyən edilir. və istehlak olunanların çatdırıldığı yerdən.
Məsələn, pollock, məsələn, daim qərb istiqamətində Trans -Sibir dəmir yolu boyunca, meşə isə - az olduğu istiqamətdə Sibirdən nəql olunur.
6) Rusiya Federasiyası Hökuməti və Rusiya Dəmir Yolları, Transsib əsasında yaradılan Avropa ilə Asiya-Sakit okean bölgəsi ölkələri arasında bütün nəqliyyat dəhlizinin tranzit potensialını daha da artırmaq üçün bir sıra tədbirlər hazırlamış və həyata keçirirlər. , yəni:
Rusiya ilə Çin arasında dəmir yolu nəqliyyatının və tranzitin artmasını təmin etmək üçün Transsibin şərq hissəsində genişmiqyaslı investisiya layihələri həyata keçirilir;
Monqolustan, Çin və KXDR ilə sərhəddə dəmir yolu stansiyalarının lazımi inkişafı aparılır;
dəniz limanlarına yanaşmalar gücləndirilir;
konteyner terminalları beynəlxalq standartlara uyğun olaraq modernləşdirilir.
Çinə yük daşımalarının (ilk növbədə neft) təmin edilməsi üçün Karymskaya - Zabaikalsk hissəsində hərtərəfli yenidənqurma işləri aparılır.
2015 -ci ilə qədər Rusiya Dəmir Yolları Transsibin yenidən qurulması üçün təxminən 50 milyard rubl ayırmağı planlaşdırır.
"2030 -cu ilə qədər Rusiya Federasiyasında dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı Strategiyası" na uyğun olaraq, Transsibin xüsusi konteyner qatarlarının keçməsi və sərnişin daşımaları üçün ixtisaslaşdırılması planlaşdırılır.
Trans-Sibir Dəmiryolunun işləməsi üçün təbii şərtlər, bu şərtlərin nəqliyyatın işinə təsiri
km, müasir məlumatlandırma və rabitə vasitələri ilə təchiz olunmuşdur. 2 nömrəli Pan-Avropa nəqliyyat dəhlizinin təbii bir uzantısı olan dünyanın ən uzun dəmir yoludur. Transsib -in texniki imkanları indi 100 mln.
Asiya-Sakit okean bölgəsi ölkələrindən Avropa və Orta Asiyaya qədər iyirmi fut ekvivalentində (TEU) 200 min konteyner daxil olmaqla ildə ton ton yük. Gələcəkdə (BAM -ın imkanlarından istifadə etməklə) bu trafikin həcmi ildə 1 milyon ədədə çata bilər.
Magistral yol, Rusiya Federasiyasının 20 təsis qurumunun və 5 federal dairənin ərazisindən keçir. Transsibdə 300 mindən 15 milyon əhalisi olan 87 şəhər var. Trans-Sibir Dəmiryolunun keçdiyi 14 şəhər Rusiya Federasiyasının subyektlərinin mərkəzidir. Bu zəngin resurs bölgələri əhəmiyyətli ixrac və idxal potensialına malikdir.
Karayolunun xidmət etdiyi bölgələrdə, Rusiyada istehsal olunan kömürün 65% -dən çoxu çıxarılır, neft emalının demək olar ki, 20% -i və sənaye ağac istehsalının 25% -i aparılır. Ölkənin sənaye potensialının və əsas təbii sərvətlərinin 80% -dən çoxu burada cəmləşmişdir, o cümlədən neft, qaz, kömür, ağac, qara və əlvan metal filizləri və s.
Şərqdə, Xasan, Grodekovo, Zabaikalsk sərhəd stansiyalarından keçərək Naushki Transsib, Şimali Koreya, Çin və Monqolustan dəmir yolu şəbəkəsinə, qərbdə isə keçmiş SSRİ respublikaları ilə Rusiya limanları və sərhəd keçidləri vasitəsi ilə təmin edilir. , Avropa ölkələrinə.
Hazırda Rusiya Dəmir Yolları Transsibdə konteyner daşımalarının həcmini 2-2,5 dəfə, ixtisaslaşdırılmış vaqonların parkı və liman terminallarının tutumu isə 3-4 dəfə artırmağa hazırdır.
1999-cu ildən bəri Transsibdəki konteyner trafikinin həcmi ildə orta hesabla 30-35% artmaqdadır. 2004-cü ildə Trans-Sibir Dəmiryolunda konteyner daşımalarının ümumi həcmi iyirmi fut ekvivalentində (TEU) 386.95 min təşkil etdi.
tranzit 155,4 min TEU, ixrac - 118,6 min TEU, idxal - 113 min TEU. 2004 -cü il üçün beynəlxalq trafikdə
3,247 konteyner qatarı izlədi. Asiya-Sakit Okean ölkələrindən Qərbi Avropaya Trans-Sibir Dəmiryolu ilə daşınan konteyner yüklərin ümumi həcmi 2003-cü ildəki 117.2 min, 2002-ci ildəki 70.6 min konteynerə qarşı 155.7 min TEU konteyner təşkil etmişdir.
2005 -ci ildə ümumi trafik həcmi 388,3 min TEU konteyner (o cümlədən 139,2 min - idxal, 124,8 min - tranzit və 124,3 min) təşkil etmişdir.
İxrac). Rusiya - Çin mesajında 134,9 min konteyner daşınıb (2004 -
- 121,1 min konteyner). Onların 65% -dən çoxu Vostoçnı limanından, 25% -i Zabaikalsk sərhəd keçidindən keçirildi.
Diqqət, yalnız BUGÜN!
19-cu əsrin və 20-ci əsrin əvvəllərində əldə edilən ən böyük uğurlardan biri Trans-Sibir Dəmiryolunun inşasıdır
Trans-Sibir Dəmiryolunun tarixini öyrənin
Trans-Sibir Dəmiryolunun əsas marşrutu Moskvadan başlayır və Vladivostoka gedir, lakin Trans-Sibir Dəmiryolunun bir neçə qolu var:
Trans Monqol magistral xətti 1940-1956 -cı illərdə inşa edilmişdir. Baykal gölünün şərqində yerləşən Ulan-Ude şəhəri ilə Çinin paytaxtı arasında.
Ulan-Ude şəhərindən keçən yol, Monqolustandan cənuba gedir, Qobi Çölünü keçir və Pekində bitir. Moskvadan Pekinə gedən yolun uzunluğu 7867 kilometrdir.
Tranmanchur şossesi Baykal gölünün şərqində yerləşən Karymskaya stansiyasında Transsibin əsas marşrutundan ayrılır. Karımskayadan sonra, dəmir yolu xətti cənub -şərqə dönür və Zabaikalsk və Mançuriya üzərindən Çin ərazisindən keçərək Pekinə gedir. Moskvadan Pekinə gedən yolun uzunluğu 9001 kilometrdir.
3. Baykal-Amur magistral xətti (BAM) rəsmi olaraq 1984 -cü ildə açıldı. Bu yol Taişetdən başlayır və Sakit okean sahilindəki Sovetskaya Gavan şəhərinə qədər uzanır.
BAM Trans-Sibir Dəmiryolunun bir neçə yüz kilometr şimalında yerləşir və ona paralel olaraq hərəkət edir. Turist səfərləri üçün bu bölmə praktiki olaraq istifadə edilmir, çünki
başdan ayağa bütün xətt boyunca gedən qatarlar yoxdur. Bu dəmir yolu ilə səyahət etmək qərarına gəlsəniz, bir neçə dəyişiklik etməli və bəlkə də təyinat yerinə çatmaq üçün avtobusa minməli olacaqsınız.
Transsibin yaranmasına təkan, əsasən ölkəmizin böyüklüyü ilə bağlı iqtisadi mülahizələr idi. Amma sonda hazırlanmış layihə milli qürur məsələsinə çevrildi.
Bu layiqli motivasiyalara baxmayaraq, dəmir yolu layihəsi uzun müddətdir inkişaf edirdi və dəmir yolunun inşası daha da yavaş gedirdi.
Sibirin kənarına bir dəmir yolu yaratmaq fikri XIX əsrin ortalarında yarandı. Ancaq bu hekayənin yalnız başlanğıcı idi. Yolun tikintisi üçün müxtəlif layihələr təklif edənlər arasında xarici şirkətlər də var idi. Lakin Rusiya rəhbərliyi Sibirdə və Uzaq Şərqdə xarici təsirlərin artmasını istəmirdi. Beləliklə, Rusiya xəzinəsindən ayrılan vəsait hesabına yolun çəkilməsinə qərar verildi.
1886 -cı ildə, Transsibin yaradılması fikrinin ilk dəfə səslənməsindən 25 il sonra, İmperator III Aleksandr nəhayət bu layihə haqqında kifayət qədər fikir eşitdiyinə qərar verdi.
Hərəkət etməyin vaxtıdır. Beləliklə, 1887 -ci ildə üç tədqiqat ekspedisiyası yaradıldı və yolun keçəcəyi ehtimal olunan torpaqları öyrənmək üçün göndərildi. Dəmiryolunun inşasında xarici iştirakdan imtina siyasətini davam etdirən səlahiyyətlilər "Sibir Dəmiryolunun böyük bir milli iş olduğunu, rus xalqı və rus materiallarından həyata keçirməli olduğunu" elan etdilər. İnşaat 1891 -ci ilin fevralında eyni vaxtda Çelyabinsk və Vladivostok tərəfdən başladı.
Başlanğıc nöqtəsi - Vladivostok
Trans-Sibir Dəmiryolu ideyasından ilhamlanan III Aleksandr, "Sibir bölgələrində təbiətin bol hədiyyələrini daxili dəmir yolu əlaqələri şəbəkəsinə bağlamaq üçün oğluna Sibirdən keçən böyük bir dəmir yolunun inşasına başlamağı tapşırdı. "
Gənc Nikolay Aleksandroviç, atasının əmrini yerinə yetirərək, 31 may 1891 -ci ildə yolun inşasının başlaması münasibətilə təntənəli namaz qılmaqda, həmçinin dəmiryol stansiyasının ilk daşının qoyulması mərasimində iştirak etdi. və tikintinin başlanması şərəfinə gümüş boşqab. İnşaat başladı.
Çətin vəzifə
Sərt iqlim şəraiti səbəbindən layihənin həyata keçirilməsi çətin idi.
Dəmiryolu keçilməz tayqadan keçərək seyrək məskunlaşmış ərazilərdən keçirdi. Yeni yolun marşrutunu keçən iri çaylar, bataqlıqlar və inşaatçıların yolunda dayanan uzunmüddətli don sahələri əlavə problemlər yaratdı. Ən çətin hissəsi Baykal gölü yaxınlığındakı tikinti idi, çünki burada inşaatçılar tunellər qurmaq üçün daşları uçurmalı və Baykal gölünə axan bir çox dağ çayının yuyduğu kanyonlar üzərindən dəmir yolu körpüləri qurmalı idilər.
Ancaq yolun çəkilməsindəki çətinliklər təkcə təbiətlə əlaqəli deyildi.
Nəhəng tikinti xərclərindən başqa, kadr və işçi qüvvəsi ilə bağlı böyük bir problem var idi. Bütün böyük şəhərlərdə layihənin həyata keçirilməsi üçün lazım olan mütəxəssislər işə götürüldü. Məhbuslar və əsgərlər, Sibir kəndliləri və şəhər sakinləri tikinti sahəsindəki adi işçi olaraq çalışırdılar.
Bu problemlərə baxmayaraq, hər il 600 km -ə qədər dəmir yolu istifadəyə verildi. Belə mürəkkəb bir yolun inanılmaz sürətlə tikilməsi - cəmi 12 il ərzində tamamlanması dünyanı heyrətləndirdi. Transsib nəhayət Avropanı Sakit okean sahili ilə bağladı.
Təkmilləşdirmə üçün bir stimul
Tikintidən dərhal sonra Trans-Sibir Dəmiryolu bölgənin iqtisadi inkişafına əhəmiyyətli təsir göstərməyə başladı və mal dövriyyəsinin artmasına kömək etdi.
Ancaq Rus-Yapon müharibəsi başladı (1905-1906) və sonra magistral yolun qeyri-kafi tutumu aydın oldu. O vaxt gündə gündə yalnız 13 qatar dəmir yolu ilə keçərdi. Müharibədən sonra yolu modernləşdirmək üçün addımlar atıldı. Bu planın həyata keçirilməsi üçün qatarların sürətinin qeyri -kafi olduğu aydın oldu.
Raylar daha dayanıqlı hala gətirildi, dəmir yolu yolunun bəzi hissələri taxtadan metalə dəyişdirildi, vaqonların və qatarların sayı və ölçüləri artırıldı. Rus-Yapon müharibəsi hökuməti xətti davamlı etməyə sövq etdi (Circum-Baykal dəmir yolunun bir hissəsi tamamlanana qədər Baykal gölünün keçidi bərə ilə həyata keçirildi).
Son mərhələ
Çelyabinskdən Rusiya İmperiyası ərazisindən Sakit Okeana qədər davamlı bir dəmir yolu xidməti, 1916 -cı ilin oktyabrında, Amur magistral xətti və Amur körpüsünün inşası başa çatdıqdan sonra rəsmi olaraq açıldı.
Birinci Dünya Müharibəsi zamanı Trans-Sibir Dəmiryolunun vəziyyəti pisləşdi, lakin ən böyük ziyan Vətəndaş Müharibəsi zamanı yola dəydi. Çox sayda qatar və quruluş dağıldı, bir çox körpü yandırıldı və uçuruldu. Ancaq Vətəndaş Müharibəsi bitdikdən dərhal sonra yolun bərpasına başlanıldı. 1924-1925-ci illərdə əsaslı təmir işləri başa çatdı və 1925-ci ilin martında bütün marşrut üzrə qatar hərəkəti bərpa edildi.
Gələcəyə gedən yol
Transsib nəinki Sibir və Uzaq Şərqi Rusiyanın qalan hissəsi ilə əlaqələndirdi, həm də ölkənin ən ucqar bölgələrində yeni şəhər və qəsəbələrdən ibarət bir zəncir yaratdı.
Trans-Sibir Dəmiryolunun bugünkü əhəmiyyətini 2001-ci ildə 100 illik yubileyinin çox geniş qeyd edilməsi sübut edir.
Və bu yolun inkişafına yeni təkan verdi.
Yolun yüzüncü ilində, avtomobil yolunun keçid qabiliyyətini artırmaq üçün nəzərdə tutulmuş Transsibin modernləşdirilməsi üçün tədbirlər görüldü. Təcrübə göstərir ki, Vladivostok üzərindən Yaponiyadan Almaniyaya malların çatdırılması dəniz yolundan daha az vaxt aparır. Və bu marşrutdan istifadə etmək ən məqsədəuyğundur.
Həmçinin Cənubi Koreya ilə ticarətdən danışarkən Trans-Sibir Dəmiryolunun əhəmiyyəti şübhəsizdir.
Transsibir Dəmiryolu boyunca Finlandiyaya gedən mininci qatar səfərinin yüz illiyinə təsadüf etdi.
Qatar Naxodkadan (Uzaq Şərqdəki bir şəhər) yola düşdü və doqquz gün sonra Finlandiya sərhədinə çatdı. Bu, belə bir məsafə üçün təsirli bir zaman çərçivəsidir.
Hal-hazırda, Trans-Sibir Dəmiryolu dünyanın ən uzun dəmiryoludur və Ginnesin Rekordlar Kitabına daxil edilmişdir.
Kiplingin məşhur ifadəsindən asılı olmayaraq: "Şərq Şərqdir, Qərb Qərbdir və heç vaxt birləşməyəcəklər", Trans-Sibir Dəmiryolu məhz belə bir görüşə qatqı təmin edir.
Sayt xəritəsi TransSiberianExpress.net 2018
"Körpü və tunel tikintisinin tarixi" və OKPS fənləri üzrə referat
Tamamladı: Yakimenko M.K. (MT-111)
Sibir Dövlət Dəmiryolları Universiteti
Novosibirsk 2010
Giriş.
Trans-Sibir Dəmiryolu və ya Böyük Sibir Yolu, Avropanı, ən böyük sənaye bölgələrini və ölkənin paytaxtı Moskvanı orta (Sibir) və şərqi (Uzaq Şərq) birləşdirən bütün qitədə mükəmməl təchiz olunmuş bir dəmir yoludur. bölgələr.
Bu, Rusiyanı bir araya gətirən yoldur - 10 zaman zonasında, vahid iqtisadi orqanizmə və ən əsası vahid hərbi -strateji məkana uzanan bir ölkə.
Fon.
20-ci əsrin əvvəllərində Qərbi və Şərqi Sibirin və Uzaq Şərqin nəhəng bölgələri Avropa İmperatorluğunun Avropa hissəsindən kəsilmiş geridə qalan kənarları olaraq sosial-iqtisadi, siyasi və mədəni baxımdan qaldı.
19 -cu əsrin ikinci yarısında dəmir yolları XIX əsrin ikinci yarısında müxtəlif istiqamətlərdə Rusiyanın Avropa hissəsini kəsdi. 19 -cu əsrin sonu və 20 -ci əsrin əvvəllərində, rus kapitalizminin genişlənmə ehtiyaclarının yeni ərazilərin inkişafı problemini daha da ağırlaşdırdığı bir vaxtda, Sibirdən keçən bir dəmir yolu çəkmə ehtiyacı yetişmişdi.
Trans-Sibir Dəmiryolu, Sibiri Rus kapitalizminə açmaq üçün hazırlanmışdır. Onun inşası çar avtokratiyasının xarici siyasi məqsədləri, Uzaq Şərqdə həm iqtisadi, həm də siyasi cəhətdən güclənmək istəyi ilə diktə edildi.
1857-ci ildə Şərqi Sibir general-qubernatoru N.N.Muravyov-Amurski Rusiyanın Sibir kənarında bir dəmir yolu çəkilməsi məsələsini qaldırdı. Hərbi mühəndis D. Romanova araşdırmalar aparmağı və Amurdan De-Kastri körfəzinə qədər bir dəmir yolu çəkmək üçün bir layihə tərtib etməyi tapşırdı.
XIX əsrin əlli və yetmişinci illərində rus mütəxəssisləri Sibirdə dəmir yollarının çəkilməsi üçün bir sıra yeni layihələr hazırladılar, lakin hamısı yalnız XIX əsrin səksəninci illərinin ortalarında çar hökuməti tərəfindən dəstək tapmadılar. Sibir dəmir yolu problemini həll etməyə başladı. Xarici kapitalın nümayəndələri yolun tikintisi və maliyyələşdirilməsi üçün bir çox variantlar irəli sürdülər. Lakin Rusiya hökuməti Sibirdə və Uzaq Şərqdə xarici təsirlərin artmasından qorxaraq, xarici kapitalistlərin təkliflərini rədd etdi və xəzinədən ayrılan vəsaitlə yolu çəkmək qərarına gəldi.
1887 -ci ildə mühəndislərin rəhbərliyi altında N.
P. Mezheninov, OP Vyazemsky və A. I. Ursati, XIX əsrin 90-cı illərində işlərini demək olar ki, başa vuran Mərkəzi Sibir, Trans-Baykal və Cənubi Ussuri dəmir yollarının marşrutunu araşdırmaq üçün üç ekspedisiya təşkil etdilər. 1891 -ci ilin fevralında Nazirlər Komitəsi Böyük Sibir Yolunun tikintisi ilə bağlı işlərə hər iki tərəfdən eyni vaxtda - Çelyabinskdən və Vladivostokdan başlamağın mümkün olduğunu qəbul etdi. 19 may 1891
Vladivostokda Transsibir dəmiryolunun ilk həlqəsi olan Ussuriysk dəmir yolunun çəkilişinin təntənəli mərasimi baş tutdu.
Tikinti.
1894-cü ildə Şimali-Ussuriyskaya yolunun tikintisinə başlandı. Xətt çox kələ-kötür ərazidən keçdi, bir çox çayları və su hövzələrini keçdi.Üç yarım il sonra, 1894-cü ilin dekabrında Cənubi Ussuriyskaya yolunda müvəqqəti olaraq işə başladıqdan sonra. trafik Vladivostokdan Grafskayaya açıldı və iki il sonra ilk qatar Vladivostokdan Xabarovskaya gəldi.Ümumi uzunluğu 769 kilometr olan otuz doqquz ayrı nöqtəsi olan bütün Ussuriysk dəmir yolu 1897-ci ilin Noyabr ayında daimi istismara verildi. Uzaq Şərqdəki əsas dəmir yolu.
Qərbi Sibir yolunun inşasına 1892 -ci ilin iyununda başlanılıb.
Ob -a gedən dəmir yolu 1896 -cı ildə - vaxtından bir il əvvəl daimi işə başladı. Eyni zamanda, smetada nəzərdə tutulduğundan daha az pul xərcləndi.
1893 -cü ildə mühəndis N.P.Mezheninovun rəhbərliyi altında Ob -İrkutsk yolunun tikintisinə başlandı.Yol əsasən dağlıq hissələr boyunca aparılırdı.Belə bir ərazi yüksək bəndlərin tikilməsini, dərin qazıntı işlərinin aparılmasını və işlərin aparılmasını tələb edirdi. qayalı torpaqlarda.
1898 -ci ilin yanvarında Ob -dan Krasnoyarskadək Tomska gedən yolun bir hissəsi istifadəyə verildi və bir il sonra qatarlar Baykal gölünə getdi.
Trans-Baykal magistral xətti boyunca trafik 1900-cü ildə açıldı.
1897 -ci ildə Rusiya ilə Çin arasında bağlanan müqaviləyə əsasən, Sibir dəmir yolunu Vladivostokla birləşdirən Çin Şərq Dəmiryolunun (CER) inşasına başlandı.1903 -cü ildə istismara verildi. 6503 kilometr uzunluğunda olan yeni yol, Çelyabinskdən Vladivostoka gedən dəmir yolu hərəkətini açmağa imkan verdi On bir ildə 7717 kilometr yol çəkildi, yüz milyon kubmetrdən çox torpaq işləri tamamlandı, körpülər və tunellər tikildi. ümumi uzunluğu 100 kilometrə qədər olan hissələr.
1900-cü ildə Baykal gölünün cənub sahili boyunca Circum-Baykal Dəmiryolunun çəkilməsinə qərar verildi.
Tikintiyə mühəndis B.U.Savrimoviç rəhbərlik etdi.Aslomov və Sharazhangai burunları arasındakı yolun ən mürəkkəb on altı kilometrlik hissəsinin inşasına mühəndis A.V. Liverovski rəhbərlik etdi. Bu hissənin uzunluğu yolun ümumi uzunluğunun on səkkizincisidir, lakin tikintisi bütün yol xərclərinin dörddə birini tələb edirdi.
Bu saytda, Rusiyada dəmir yolu tikintisi praktikasında ilk dəfə olaraq inşaatçıların kazarmalarını işıqlandırmaq, həmçinin qazma və digər işlər üçün elektrik enerjisindən istifadə edilmişdir.
A.V. Liverovski, optimal partlayıcı maddələrin seçilməsi, quyuların ölçüsünün təyin edilməsi və müxtəlif gücə malik süxurlarda partlayış işləri zamanı araşdırmalar aparmışdır. Qazılan quyuların ümumi uzunluğu 700 kilometri keçdi və partlayıcı maddələrin istehlakı iki min dörd yüz ton idi. İnşaatçılar yolu 1905 -ci ildə - vaxtından bir il əvvəl daimi istifadəyə verdilər.
1906 -cı ildə Amurskaya yolunda araşdırmalar başladı.Sretenskin Qərb hissəsində O.D.Drozdovun rəhbərliyi altında sorğular aparıldı.Amozardan Xabarovskadək Şərq hissəsində E.Yu.
Podrutski. İş qışda aparıldı, donlar -50 dərəcəyə çatdı.İnsanlar çadırlarda yaşayırdılar, tez -tez xəstələnirdilər.
1907 -ci ilin əvvəlində, Dövlət Duması, ictimai rəyi nəzərə almadan, Amur dəmiryolunun tikintisi ilə bağlı qanun layihəsini rədd etdi, lakin bir il sonra Nerchinsk və Blagoveshchensk filialları olan bütün uzunluğu boyunca bir dəmir yolu çəkilməsinə qərar verildi. 193 kilometr uzunluğunda olan birinci hissə üzərində iş Kuenga stansiyasından Uryum stansiyasına qədər 1910 -cu ildə tamamlandı.
Bu 636 kilometrlik hissəyə Qərbi Amur Dəmiryolu adı verildi.
1911-ci ildə, Sredne-Amur dəmir yolunun Kerak stansiyasından Burei çayına qədər 675 kilometr uzunluğunda, Blagoveshchenskə qədər olan bir hissəsinin inşasına başlandı. 1912 -ci ildə Bureyadan Xabarovskaya gedən Böyük Sibir Yolunun son hissəsinin inşasına A.V. Liverovski rəhbərlik etdi.
Burada inşaatçıların yolunda çox çətin dağ silsilələri və su maneələri var idi.
Amur çayı üzərində 2600 metr uzunluğunda, 130 metrə qədər olan körpü, L.D. Proskuryakovun layihəsinə uyğun olaraq inşa edilmişdir.
1915 -ci ildə, yolda yol tamamlandıqda, Amur üzərindəki körpü hələ hazır deyildi. Çaydan keçən vaqonlar yayda bərə ilə, qışda isə atlar tərəfindən buz keçidi boyunca sürüklənirdi.
1916 -cı ilin oktyabrında Amur üzərindəki körpü istifadəyə verildi.
İndi bütün Böyük Sibir marşrutu boyunca qatarlar Rusiya ərazisindən keçdi.
İndiki və gələcək.
Hal -hazırda.
Hazırda Şərq-Qərb istiqamətində yük daşımalarının əhəmiyyətli bir hissəsi dəniz yolu ilə gedir. Dəniz daşıyıcılarının bu istiqamətdə hökmran və ya demək olar ki, inhisarçı mövqeyi yükgöndərənlərə xərclərində nəqliyyat komponentinin azalmasına ümid etməyə imkan vermir.
Bu baxımdan, dəmir yolu nəqliyyatı dəniz nəqliyyatına ağlabatan iqtisadi alternativdir.
Bundan əlavə, Trans-Sibir Dəmiryolu boyunca nəqliyyat dəniz nəqliyyatı ilə müqayisədə bir sıra obyektiv üstünlüklərə malikdir:
- malların tranzit müddətində iki dəfə azalma ehtimalı: konteyner daşımaları təcrübəsinin göstərdiyi kimi, Çindən Finlandiyaya Trans-Sibir Dəmiryolu ilə gedən konteyner qatarının tranzit müddəti 10 gündən az ola bilər. dəniz yolu ilə normal səyahət müddəti 28 gündür;
- siyasi risklərin aşağı səviyyəsi, çünki
marşrutun 90% -ə qədəri Rusiya Federasiyasının ərazisindən keçir - sabit bir dövlət hakimiyyəti sistemi, sabit siyasi iqlimi və inamla inkişaf edən iqtisadiyyatı olan bir dövlət;
- yük sahiblərinin xərclərini azaldan və yenidən yükləmə zamanı yükün təsadüfən zədələnmə riskini önləyən yüklərin daşınma sayının minimuma endirilməsi.
Trans-Sibir Dəmiryolu, UNECE, UNESCAP, OSJD beynəlxalq təşkilatlarının layihələrində Avropa ilə Asiya arasında trafikdə prioritet marşrut olaraq daxil edilmişdir.
Xarici ticarət və tranzit yüklərin 50% -dən çoxu Transsib vasitəsilə daşınır.
Transsib -in texniki imkanları artıq 200 min konteyner (TEU) beynəlxalq tranzit daxil olmaqla ildə 100 milyon tona qədər yük daşımağa imkan verir. Gələcəkdə sonuncunun daşınma həcmi ildə 1 milyon ədəd ola bilər.
Transsib üzərindəki nəqliyyat xidmətlərinin keyfiyyəti ən yüksək beynəlxalq tələblərə cavab verir:
Transsib, qatarların gedişatına tam nəzarət edən və bütün marşrutu izləyən, bir konteynerin və ya yükün Rusiyanın istənilən nöqtəsinə gəlişini müştərilərə real vaxtda məlumat verən müasir informasiya texnologiyalarından uğurla istifadə edir.
Proqramımız, geniş Rusiyanı Trans -Sibir Dəmiryolu ilə - Moskvadan Vladivostoka aparmaq üçün əla bir fürsətdir. Ən yaxşı müntəzəm qatarları, yaxşı otelləri seçdik və yol boyunca ən maraqlı şəhərlərə müxtəlif ekskursiya proqramı hazırladıq. Marşrutda: Yekaterinburq - Novosibirsk Akademgorodok ilə - Krasnoyarsk, məşhur "Stolby" milli parkına səyahətlə - Baykal gölündə iki gün istirahət - Ulan -Ude və İvolginski datsan - Çita təpələrində piknik - pəncərənin kənarındakı tayqa - Blagoveshchensk Amur ilə - və nəhayət, Vladivostok.
Proqram elə hazırlanmışdır ki, gecələrin yarısını qatarlarda, yarısını da yaxşı otellərdə keçirək.
Ekskursiyalar aktiv istirahətlə əvəzlənir, Baykalda qısa bir fasilə planlaşdırılır - möhtəşəm təbiətlə əhatə olunmuş bir istirahət günü.
2 nəfərlik bir qrup üçün hər an gediş mümkündür.
Tur proqramı:
| Gün 1 | Moskvadan gediş Yekaterinburqa Kazansky dəmiryol stansiyasından saat 13.18 -də 118 və ya 56 nömrəli qatarla. |
|
Gün 2 |
Təpədə hərəkət edirik Ural dağları və çatmaq Ekaterinburq saat 18.03 -də. Görüş, otelə köçürmə. 1723 -cü ildə quruldu şəhər zavodu, Yekaterinburq tarixi boyunca, Arktik Okeandan Qazaxıstana qədər olan nəhəng torpaqları birləşdirən Ural Bölgəsinin paytaxtı Ural Dağ Bölgəsinin mərkəzini, qapalı bir hərbi şəhəri və hətta virtual Ural Respublikasının paytaxtını ziyarət etdi. |
|
3 -cü gün |
Səhər - bir şəhər turunun başlanğıcı: şəhər gölməçələrində 18 -ci əsrə aid bir bənd, tacir Sevastyanovun qəribə malikanəsi, piyadalar şəhər mərkəzində gəzinti - suvenir almaq və gözəl bir yerdə yemək yemək üçün yaxşı bir fürsət. Məşhurları ziyarət Qan üzərində Məbəd kral ailəsinin edam yerində. İsteğe bağlı olaraq - nümayəndəlik kolleksiyası olan bir mineralogiya muzeyi Ural daşları. Şərti ziyarət Avropa-Asiya ilə həmsərhəddir... Stansiyaya köçürmə, 17.39 -da Novosibirskə gediş. Pəncərənin xaricində açıq meşəliklər və bataqlıqlar başlayır Qərbi Sibir... Qatarda gecə. |
|
4 -cü gün |
Gəliş saatı Novosibirsk saat 15.00 -da. Görüş, oteldə yerləşmə. Ekskursiya proqramı (bu gün və ya ertəsi gün səhər): Akademqorodok, mərkəzi küçələr və Krasny Prospekt, şəhərin simvolik binalarına baxış: opera evi, Stalin dövrünün "yüz mənzilli evi" - IXX və XX əsrin sonlarında tikilmiş federal əhəmiyyətli bir memarlıq abidəsi Sibir tacirlərinin malikanələri: daş və ağac - Novonikolaevskin gözəl memarlıq irsi. İsteğe bağlı olaraq - axşam Sibirin ən məşhur opera teatrında bir tamaşada iştirak. Oteldə gecələmə. |
|
5 -ci gün |
Saat 13.29 -da Krasnoyarsk şəhərinə 100 nömrəli qatarla yola düşmə. Ağcaqayın ağaclarının bataqlıq olduğunu izləmək üçün yaxşı bir fürsət qərbi Sibir indiyə yol verin tayqa.
Gəliş saatı Krasnoyarsk ertəsi səhər saat 01.20 -də. Görüş, otelə köçürmə. |
| 6 -cı gün | Krasnoyarskda gün. Şəhər turu, səyahət "Sütunlar" Milli Parkı və piyada turist marşrutu boyunca gəzinti, Krasnoyarsk Su Elektrik Stansiyasını ziyarət (kənardan yoxlama) və Yenisey üzərindəki Çar-balığı müşahidə göyərtəsi. Krasnoyarskda gecə. |
| 7 -ci gün | Saat 12.47 -də stansiyaya köçürmə - 78 nömrəli qatarla İrkutska gediş. Qatarda gecə -gündüz. |
|
8 -ci gün |
Gəliş saatı İrkutsk səhər 08.32 -də. Angara çayı sahilində gəzinti və "birmərtəbəli İrkutsk" a ziyarət ilə şəhərin qısa bir gəzinti turu - ənənəvi taxta oymalarla zəngin bəzədilmiş taxta evlər. Hərəkət Baykala, böyük gölün sahilindəki ən qədim rus yaşayış məntəqələrindən biri olan Listvyankada. Gün Baykalda istirahət edin... İsteğe bağlı ekskursiya proqramı: sənət qalereyasını və Angaradakı şaman daşını ziyarət, Taltsy memarlıq-etnoqrafiya muzeyini ziyarət; Qayıqla Baykal limanına köçür, qısa bir yürüyüş Circum-Baykal Dəmiryolunda Baykal gölünün sahilləri boyunca: qayalarda kəsilmiş bir neçə tuneldən keçəcəyik. Dik sahil Baykal gölünün, uzaq sahilinin və Khamar-Daban silsilələrinin heyrətamiz mənzərələrini təqdim edir. Günortadan sonra Listvyankaya qayıdın (bu gün bütün ekskursiya proqramı əlavə olaraq, əlavə ödənişlidir). |
|
Gün 9 |
Baykal gölündə pulsuz gün (otel otağı 12.00 -a qədər boşaldılmalıdır). Axşam, İrkutsk'a köçür, 362 nömrəli qatarla Ulan-Ude'ye 21.32-də gedin. |
| 10 -cu gün | Gəliş saatı Ulan-Ude səhər saat 06.00 -da. Buryatiyadayıq. Bura gediş İvolginski datsan- Rus Buddizminin mərkəzi. "Nəqliyyat magistralının xüsusiyyətləri" mövzusunda təqdimatManastır ərazisindən keçmək, rahiblərlə ünsiyyət. Bir kafedə nahar Buryat mətbəxi: mütləq "pozlar" sınayacağıq - böyük bir köftə və ya manti, milli yemək (yerində ödəniş). Şəhərə qayıdın, "Verkhneudinsk ilə tanışlıq" ekskursiyası: köhnə mərkəz, məşhur abidəsi "Leninin başı". Qatarda minmək, Ulan -Ude - Çitanı keçmək. 70 nömrəli qatar, gediş 18.10. |
| Gün 11 | Gəliş saatı Chita səhər 06.20 -də. Görüş, səhər yeməyi. Kiçik bir şəhər turu və şəhərdən çıxma. Çitanı əhatə edən təpələrdən birinə qalxacağıq. piknik naharı ağcaqayın və ağcaqayın tayqasının görünüşü ilə açıq havada. Şəhərə qayıdın, dəmiryoluna köçür. dəmir yolu stansiyası, saat 18.00-da 392 nömrəli "Chita-Blagoveshchensk" qatarı ilə Blagoveshchenskə gediş. |
| Gün 12 | Gün qatarda və yalnız ertəsi səhər Çin sərhədindəki şəhərə çatırıq. Bu günü belə keçirik Transsibin məşhur kəndləriŞilka kimi, Erofey Pavloviç, Skovorodino. Pəncərənin kənarında tayqa var. |
| Gün 13 | Saat 08.01 -də Blagoveshchensk -ə çatma, görüş və otelə köçürmə (yerləşmə 12.00 -dan sonra zəmanət verilir). Blagoveshchensk rahat, baxımlı bir şəhərdir. Səhər gec - şəhərin görməli yerləri: 1891 -ci ildə gələcək varis İmperator II Nikolay Tsarevich Nikolai Romanovun taxta çıxması şərəfinə Blagoveshchenskdə inşa edilən Arc de Triomphe (daha sonra arx çökdü. 1928 -ci ildə bir daşqın və 2005 -ci ildə köhnə təməl üzərində bərpa edildi). Sahə Lenin və Zəfər Meydanı, Amur çayı sahili- şəhər sakinlərinin sevimli istirahət məkanı. Açıldığı yerdən müşahidə göyərtəsinə gediş şəhər panoraması... Buradan Çin Heihe -ni - Amurda böyük bir ticarət zonasını görə bilərsiniz. Mümkünsə: Amur boyunca bir gəmi gəzintisi (təxminən 500 rubl bilet, yerində ödəniş). |
| 14 -cü gün | Belogorsk stansiyasına köçürmə, 07.30 -da Vladivostoka gediş 2 nömrəli "Rusiya" markalı qatarda və ya 8 nömrəli qatarda. Qatarda başqa bir gün. |
| 15 -ci gün |
Moskvadan məsafə - 9288 km ". Günortadan sonra pulsuzdur: ən yeni suvenirləri alıb evə getməyə hazırlaşa bilərsiniz. |
| 16 -cı gün | Hava limanına köçürmə, Aeroflotun gündüz uçuşlarından birində (14.00 -da və ya digərində) Moskvaya uçuş. Eyni gün Moskvaya bir saat sonra (yerli vaxtla) çatmaq. |
Adambaşına proqramın dəyəri (qatar biletləri istisna olmaqla): 118.000 rubl
(qiymət minimum 2 nəfərlik səyahət üçün keçərlidir)
Bütün qatarlar üçün biletlərin ümumi dəyəri (təxmini):
Coupe, üst raf: 38.000 rubl
Bölmə, alt rəf: 44.000 rubl
Tur qiymətinə daxildir: marşrut boyunca 3-4 * səviyyəli otellərdə yerləşmə (iki nəfərlik, otellərin siyahısı - aşağıda); yeməklər - otellərdə səhər yeməyi, proqrama uyğun bütün ekskursiyalar (əlavə olanlar istisna olmaqla), marşrut boyunca qayıq və bərə biletləri, qatarlara və hava limanına bütün transferlər, Stolby parkına giriş biletləri, təbiətdə piknik naharı. Chita bölgəsi.
Tur qiymətinə daxil deyil: Vladivostok-Moskva hava uçuşu (12000 rubldan), yemək (otellərdə səhər yeməyi və 1 nahar istisna olmaqla), muzeylərə giriş biletləri və fotoqrafiya haqları, qatar biletləri (proqramda biletlərin təxmini dəyəri var), Listvyanka ətrafında ekskursiya, şəxsi xərclər .
Yol boyunca yerləşmə:
Yekaterinburg: Hotel Park Inn by Radisson 4 *
Novosibirsk: otel Marins Park 4 *
Krasnoyarsk: Novotel 4 * oteli
Blagoveshchensk: otel "Asiya" 3 * +
Vladivostok: otel "İnci" 3 *
Listvyanka: "Cross Pad".
Diqqətinizi çəkin: marşrutun başladığı gündən asılı olaraq, marşrut boyunca qatarların sayı fərqli ola bilər, çünki
bəzi qatarlar "cüt", bəziləri "tək", bəziləri həftənin müəyyən günlərində hərəkət edir. Buna görə də, qatarın sayı və gediş vaxtı çox az dəyişə bilər, son proqramınız elan edilmiş bazadan bir qədər fərqlənə bilər.
Qəbul edirik tur sorğuları 65 gün əvvəl yola düşməzdən əvvəl - bu vəziyyətdə, çox güman ki, saydığınız biletləri ala bilərik (məsələn, yalnız alt rəflər və ya bir ailə üçün bir bölmədə oturacaqlar).
Bilet satışı qatarın yola düşməsindən 60 gün əvvəl başlayır. Yaz aylarında istədiyiniz biletlər satışın açıldığı gün alınmalıdır, əks halda oturacaq yoxdursa marşrutda dəyişiklik etməli olacaqsınız.
İsteğe bağlı:
Chitada gecə (qatarlarda ardıcıl üç gecə olmaması üçün).
Bu vəziyyətdə, 3 * Mont Blanc oteldə yerləşmə (gündə otaq başına 7000 rubldan) və genişləndirilmiş bir ekskursiya proqramı (Çitadan 100 km aralı Araxley gölündə balıq ovu, ocaqda təzə tutulan balıqların naharı da daxil olmaqla) təklif edə bilərik. adam başına 25.000 rubldan),
İçərisində istirahətin təşkili 5 * lojali otel "Baikal Residence" Severobaikalsk yaxınlığında.
Baykal gölünün şimal hissəsində, Baykal və Barguzin silsilələri arasındakı uçurumlardan birində yerləşən Baykal Residence Lodge Hotel, Baykal gölünü araşdırmaq üçün ideal bir yerdir.
Otaq qiymətləri-gündə 19'000 rubldan (+ səyahət: İrkutsk-Severobaikalsk qatarı və ya İrkutsk-Nijneangarsk reysi və ya yayda-İrkutsk və ya Port-Baykaldan Severobaikalsk'a qədər "Kometa" motorlu gəmi).
Uzaq Şərqin ən böyük şəhərlərindən biri olan Xabarovskda gecə -gündüz ekskursiya.
Şirkət haqqında
Trans Magistral Komplekt şirkəti Moskvada yerləşir və Krasnobogatyrskaya küçəsi, 6s8 ünvanında yerləşir. Şirkətin fəaliyyət sahələrinə aşağıdakı növlər daxildir: Material -texniki təchizat, Dəmir yollarının tikintisi və təmiri.
Bölmə menyusu
18.04.2014 BAM -ın 40 illiyinə
Əmək və mahnı qəhrəmanı BAM -dır.
O, bir əziyyət əzabıdır.
BAM - və təbiətin zənginlikləri məbədi.
BAM - və Transsibin çiyni.
V. Fedin. BAM - dünyanın ümidi
"BAM - Rusiyanın gələcəyinə aparan yol" mövzusunda hesabat (mühazirə) *
(dəmir yolu nəqliyyatının təhsil müəssisələrinin tələbələri üçün)
Şərəfinə keçirildi:
Avtomobil yolunun tikilməsinin 40 illiyi (1974)
BAM -ın bütün uzunluğu boyunca qatarların hərəkətinin açılmasının 30 illiyi (1984)
Ana xəttin daimi istismara verilməsinin 25 illiyi (1989)
Vaxt 60-90 dəqiqə
Hazırlayan A.I. Belozerov
(UNIR SSUPS -in aparıcı elmi işçisi, mühəndislik elmləri namizədi,
BAM tikintisinin iştirakçısı)
Rəyçi-redaktor L.S. Sotnikov
(fəxri nəqliyyat inşaatçısı, BAM veteranı)
Giriş
Rusların diqqətini uzun müddət Uralsın kənarında - Sibir və Uzaq Şərqdə yerləşən geniş yaşayış olmayan və əlçatmaz ərazilər cəlb etmişdir.
Tədqiqatçılar bu kəşf edilməmiş bölgənin dərinliklərində böyük mineral ehtiyatlarını gizlətdiyini güman edirdilər. Əks təqdirdə, Yaradan niyə bu torpağı iqlimin şiddəti, keçilməz vəhşi təbiət, çoxsaylı su maneələri, keçilməz dağ silsilələri, əbədi donlarla bu qədər diqqətlə qorusun? ..
Fərqli iqlim və təbii şəraitə, təbii ehtiyatların və əhalinin qeyri-bərabər paylanmasına malik olan Rusiyanın geniş əraziləri üçün dəmir yolları bütün hava şəraitində gecə-gündüz işləməyi təmin edən kütləvi, universal, təhlükəsiz, ekoloji cəhətdən təmiz və etibarlı bir nəqliyyat növüdür. daşıma qabiliyyəti nisbətən aşağıdır.
XXI əsrdə. ümumilikdə nəqliyyatın və xüsusilə dəmir yollarının mühüm rol oynadığı sürətli iqtisadi qloballaşma prosesi davam edir. Nəqliyyat dəhlizlərinin - Transsib və BAM -ın rolu kəskin şəkildə artmışdır. Mövcud nəqliyyat imkanları nəzərə alınmaqla bu marşrutlar üzrə tranzit yük daşımalarının həcmi 5-6 dəfə artırıla bilər. Onlar artıq ildə 1 milyona qədər konteyner daşıya bilirlər. Trans-Sibir (konteyner və sərnişin) və BAM (yük) boyunca nəqliyyatı fərqləndirməyin vaxtı gəldi.
(tıklanabilir)
Kifayət qədər sabit olmayan bir dünya şəraitində, xüsusən də ABŞ -ın dünya liderliyinə olan bəzi iddiaları ilə əlaqədar olaraq, dünya sisteminin Rusiyanın təmin edə biləcəyi tarazlıqlara ehtiyacı var. Bunun üçün Rusiya, ilk növbədə, Trans-Sibir Dəmiryolunun modernləşdirilməsi, Şimali Sibir Dəmiryolunun tikintisi və Kiçik BAM-ın Mərkəzə qədər davam etdirilməsi planlarının həyata keçirilməsindən başlayaraq şərq bölgələrini inkişaf etdirməlidir. Çin
Dəmiryolu nəqliyyatının dövrümüzdəki əhəmiyyətindən bəhs edərkən, "Rusiyaya ehtiyac varmı" başlığı altında 1908 -ci il 13 mart (28), 50 nömrəli "Son xəbərlər" axşam qəzetində bir əsr əvvəl nəşr olunan maraqlı bir nəşrə istinad etmək tövsiyə olunur. Amur Dəmiryolu? "
80-90-cı illərdə. keçən əsrin xəyalı M.V. Dekombristlər və Rusiyanın ən qabaqcıl ağılları olan Lomonosov - Transsibdəki Tayşetdən Sakit Okeana qədər 4200 km -dən çox uzunluğunda olan Baykal -Amur magistral xətti, gölün şimal ucundan keçərək istifadəyə verildi. Baykal.
Baykal-Amur magistral xətti sovet xalqının vətənpərvərlik, cəsarət və əmək qəhrəmanlığının simvolu oldu. BAM "əsrin inşaat sahəsi" adlandırıldı. Düşünürəm ki, daha dəqiq bir ad verilə bilər - "Əsrlərin Xəyalı".
Bir az irəli gedərək BAM marşrutu sahəsindəki təbii şərait haqqında qısaca danışaq.
BAM zonasındakı təbii şərait haqqında qısa məlumat
Baykal-Amur dəmir yolunun təbii şəraiti çox müxtəlif və mürəkkəbdir. Qərb bölgəsində dağ relyefi və şərqdə dumanlı bölgələr ilə xarakterizə olunur.
Magistral yolun bütün sahələri permafrostun mövcudluğunu, aktiv fiziki və geoloji hadisələrin və proseslərin geniş inkişafını, yüksək seysmikliyi, uçqunları, selləri və s. böyük iş həcmi və tikintinin mürəkkəbliyi ...
Magistral yol dağılmış tayqa bölgələrindən keçir.
Bitdi 3500 axın uzunluğu boyunca yolu keçər. Bunların arasında Sibir və Uzaq Şərqin ən böyük çayları var: Lena, Kirenga, Yuxarı Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Çaylar dağlıqdır və sürətlə axır.
Daşqınlar qısa müddət ərzində 6-10 metr səviyyəsində kəskin yüksəliş və enmə və yüksək axın sürətləri ilə xarakterizə olunur.
İqlim bütün BAM zonasının qışı uzun qışlar (8 ay) və qısa isti və yağışlı yazları ilə kəskin kontinentaldır.
BAM bölgəsində illik orta hava istiliyi mənfi və mənfi 3.2 ilə mənfi 7.8 ° C arasında dəyişir... Minimum temperatur minimum 60 ° C -ə çatır, mütləq maksimum hava istiliyi 40 ° C -dir.
Magistral yolun 410 km yolu 8 ballıq zəlzələ zonasından, 740 km 9 ballıq zəlzələ zonasından keçir.
Dizayn zamanı hesablanan böyüklük 9 baldan çox deyil, 10-12 bal gücündə qeyd olunan fəlakətli zəlzələlər ilə alındı.
Yol inkişaf sahəsinin cənub zonasında uzanır əbədiəbədi don. Bu, marşrutun bir sıra hissələrində yüksək temperaturlu (0-mənfi 1,5 ° С) və aşağı temperaturlu (mənfi 1,5-6,6 ° С) həmişəlik və ərimiş süxurların birləşməsini, qalınlığındakı böyük fərqləri müəyyən edir. donmuş təbəqələr (0, 5-dən 100-200 m və daha çox).
Səhifədə p. Lena, Baykal silsiləsinə qədər, əbədi buz vadisi tipli ada təbiətidir. Permafrostun qalınlığı təxminən 30 m -dir, temperatur əsasən mənfi 0,2 ilə mənfi 0,8 ° C arasındadır.
Marşrut boyunca, Baykal və Transbaikal dağlıq bölgələri daxilində, qalınlığı 5–20 m -dən 60 m -ə qədər olan ada əbədi donu var, müxtəlif mənşəli buz linzaları var.
Sahəsindəki permafrost torpaqlarının qalınlığı. Nizhneangarsk - st. Chara 40-50 ilə 100 m arasında dəyişir. Permafrost torpaqlarının temperaturu mənfi 0.7 ilə mənfi 6.6 ° C arasında dəyişir. Permafrost torpaqları III - IV (qumlu çamur, qumlar) və I - II kateqoriyalı (çınqıl) çökmə ilə xarakterizə olunur.
Çara -Tynda marşrutu zolağı praktiki olaraq davamlı permafrost ilə örtülmüşdür. Permafrost, əsasən aşağı temperaturda birləşir.
Tynda - Urgal avtomobil yolu sahəsinin geokrioloji quruluşu daha mürəkkəbdir. Buradakı orta illik temperatur 0 ilə mənfi 5 ° C arasında dəyişir və permafrostun qalınlığı marşrutun bu ərazisində kənddə 100-200 m arasında dəyişir. Tynda kəndi ərazisində 30-60 m-ə qədər. Urgal.
Urgal - Komsomolsk -on -Amur marşrutu ərazisində, donmuş torpaqların 32% -i ilə fasiləsiz paylanması, 36% -i aralıq və 32% -i ilə ayrılan permafrost inkişaf etmişdir.
Magistral yol boyu buzlu hadisələr. Növünə görə çay, torpaq və qarışıqdır.
Buz buzunun qalınlığı 1-1,5 ilə 3-4 m arasında dəyişir, bəzi qışlarda bəzi axınlarda 6 metrə çatır.
Yeraltı buzəsasən əsas zonanın praktiki olaraq bütün böyük çaylarının daşqın düzənliyində və düzənlikdən yuxarı terraslarında müşahidə olunur. Buzun dərinliyi 0,5 ilə 5 m arasında, buzun qalınlığı 2-3 ilə 10 m arasında dəyişir və bəzi yerlərdə daha böyük dəyərlərə çatır. Yeraltı buz çay terrasları boyunca inkişaf edir.
Thermokarst gölləri və höyüklər torpaq buzundan daha kiçik paylama sahələrinə malikdir. Fərdi termokarst göllərinin sahəsi 2-5 hektara çatır, və ayrı-ayrı höyüklərin ölçüsü 20-30 m-ə qədər, hündürlüyü isə 4-6 m-dir.
Permafrost bölgələrinin landşaftının xarakterik bir xüsusiyyəti marie(permafrost üzərindəki bataqlıqlar), demək olar ki, tamamilə daşqın terraslarının sahələrini, daşqın terasların üstündən aşağı və yüksək terrasların qismən aşağı salınmış sahələrini əhatə edir.
Böyük blok talus, qayalar, kurumlar Kirenga'dan Tynda'ya qədər olan ərazidə geniş yayılmışdır və dağ çaylarının və axınlarının vadilərinin demək olar ki, bütün yamaclarını əhatə edir.
Marşrutun dağlıq ərazilərində, əsasən Kirenqadan Tynda və Urqaldan Berezovkaya qədər palçıq axınları əmələ gəlir.
Qar uçqunlarıən təhlükəli, Baykal və Severo-Muisk silsilələrindəki marşrutdur.
Kəşfiyyat mərhələsində marşrutdan keçən və ya onun yaxınlığında yerləşən 294 uçqun kompleksi araşdırılıb. Bu, uçqun təhlükəsini nəzərə almağa və yolu demək olar ki, bütün uzunluğu boyunca uçqun təhlükəli zonalardan kənarda çəkməyə imkan verdi.
Marşrut sahəsində digər geotexniki proseslər də inkişaf etdirilir.
BAM sahəsindəki təbii sərvətlər
Magistral yola bitişik geniş ərazidə böyük miqdarda faydalı qazıntı yataqları kəşf edilmişdir. Bunlardan ən perspektivlisi bunlardır: Xolodninskoe və Chineyskoe polimetal yataqları, Molodejnoe xrizotil-asbest yatağı, st. Taksimo, Udokan mis yatağı, Neryungrinsky açıq mədənli kömür hövzəsi, Elginskoe yatağı və Bureinsky kömür hövzəsi, Vitim, Aldan və Zeya çaylarının hövzələrində qızıl yataqları. Yolun bütün uzunluğu boyunca geniş meşələr var.
Kömür və su ehtiyatları inkişaf zonası üçün enerji mənbəyidir. Mokskaya, Mamakanskaya SES, Udokanskaya GRES, Tsipinsky və Nimansky hidroelektrik kaskadları, artıq fəaliyyətdə olan Zeyskaya və Bureyskaya SES və Neryungrinskaya GRES -in inkişafı üçün təklif olunur.
BAM zonasında istehsalın inkişafı, ardıcıllığı və formalaşma tempi investisiyalar və infrastrukturun daha da inkişafı ilə müəyyən edilən sənaye bölmələri və perspektivli ərazi istehsal birləşmələri ətrafında cəmləşəcəkdir. Əsas olanlar Ust-Kutsky, Kirensky, Leno-Kazachinsky, Severo-Baikalsky, Vitimsky, Bodaibinsky, Udokansky, Tyndinsky, Yuzhno-Yakutsky, Verkhne-Zeysky, Selemjinsky, Urgalsky, Berezovsky, Komsomolsky, Aldansky sənaye mərkəzləridir.
Magistral yol Şərqi Sibir və Uzaq Şərqin dəmir yolu şəbəkəsinin manevr qabiliyyətini artırmaq, tranzit yükünün daha rasional paylanması və fövqəladə hallarda Transsibdən trafikin tam keçməsi üçün böyük əhəmiyyət kəsb edir.
XX əsrin ortalarına qədər BAM -ın araşdırması, dizaynı və inşası haqqında qısa məlumat
BAM-ın ilk layihələri 1880-ci illərdə, Çelyabinskdən Sakit Okeana qədər Trans-Sibir Dəmiryolunun tikintisi başlayanda ortaya çıxdı. BAM-ı qurmaq fikri, o vaxtlar deyildiyi kimi, Trans-Sibir dəmir yolunun şərq hissəsinin mümkün istiqamətlərini müzakirə etməyə başlayanda kəskinləşdi. Bir təklifə görə, dəmir yolu İrkutsk istiqamətində, Baykalın cənub ucu və gölün cənub sahili boyunca Selenga və Xiloka qədər (cənub variantı), digər tərəfdən - Taişetdən şimala qədər çəkilməli idi. Baykal, oradan Muya'ya, sonra Shilka çayının qoluna və daha sonra Amura (şimal variantı).
Gələcək yolun marşrutunu hər iki varianta uyğun olaraq axtarmağa qərar verildi. 1889 -cu ildə polkovnik Voloşnikovun başçılıq etdiyi bir qrup kəşfiyyatçı Angara və Muya çayları arasındakı ərazini "dəmir yolu kəşfiyyatı" həyata keçirdi. Mühəndis Proxaskonun rəhbərlik etdiyi başqa bir qrup, həmin il Muya ilə Chorny Uryum (Şilkanın sol qolu) arasındakı ərazini araşdırdı.
Görülən işlər, şimal Baykal bölgəsinin və Transbaikaliyanın relyefinin və torpaqlarının böyük mürəkkəbliyini göstərdi. Üstəlik, bu ərazi demək olar ki, tamamilə boş idi. Buna görə Transsibin inşası zamanı cənub variantına üstünlük verildi. Baykal gölünün şimal ucu ilə Amur arasında bir dəmir yolu çəkmək məsələsi çoxdan yoxa çıxdı.
Baykal gölünün şimal ucundan daha qısa bir dəmir yolu çəkmə ehtimalı sonrakı illərdə mütəmadi olaraq mütəxəssislərin diqqətini çəkdi. Baykal bölgəsinin şimalından böyük bir avtomobil yolu çəkmək əvəzinə, Lena qızıl mədənlərini bir dəmir yolu xətti ilə Transsib ilə birləşdirmək üçün layihələr irəli sürülməyə başladı. Müharibədən əvvəlki dövrdə, yəni 1914 -cü ilə qədər bu problemi həll etmək üçün aşağıdakı istiqamətlərdə bir sıra kəşfiyyat (sırf ilkin) tədqiqatlar aparılmışdır: İrkutsk - Bodaibo, İrkutsk - Jigalovo, İrkutsk - Verkholensk, İrkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust - Coot və başqaları.
Bununla birlikdə, hələ də Rusiya iqtisadiyyatı tərəfindən tələb olunmayan mineral ehtiyatların sistematik bir mənzərəsi yox idi. Dəmir yolları ilə Avro-Asiya məkanlarının inkişafı prosesi o dövrdə yeni başlamışdı. Rusiya İmperatorluğunun şərq sərhədlərinin təhlükəsizliyini təmin etmək ehtiyacı inanılmaz qısa müddətdə parlaq şəkildə həyata keçirilən Trans-Sibir Dəmiryolunun inşası üçün möhtəşəm bir layihəyə səbəb oldu. Alyaskanın itirilməsi heç bir siyasi reaksiyaya səbəb olmadısa, Yaponiya ilə müharibədə məğlubiyyət, Kuril adalarının, Cənubi Saxalinin itirilməsi və Mançuriyadakı təsir gündəmə daha balanslı bir siyasət qoyulması ciddi bir ehtiyacın ortaya çıxmasına səbəb oldu. əhalinin və nəqliyyat yollarının fəlakətli bir çatışmazlığı olan Sibir və Uzaq Şərq bölgələrinin iqtisadi inkişafı. Təsadüfi deyil ki, bugünkü BAM zonasında "şimal marşrutu" boyunca dəmir yolu çəkilməsi planları məhz bu dövrdən başlayır.
Lensky mədənlərinə gedən dəmir yolu tikilmədi, ancaq onu tapmaq işləri nəticəsiz qalmadı. Araşdırmalar nəticəsində relyef, torpaqlar, torpaqlar və s. Taishet - Ust -Kut istiqaməti BAM -ın qərb hissəsi idi.
Birinci Dünya Müharibəsinin başlaması, Şərqi Sibirin mərkəzi hissəsindən Baykal gölünün şimalından keçən Amura qədər olan bir polad marşrutun kəşfiyyatını dayandırdı. BAM -ın "tərcümeyi -halının" ilk dövrü belə başa çatdı. İkincisi artıq Sovet hakimiyyəti dövründə başlamalı idi.
Rus-Yapon müharibəsində (1904-1905) Rusiyanın məğlub olması Transsibin zəifliyini göstərdi. 1880 -ci illərdən bəri. BAM-ın inşasının əsas motivi hökumətin hərbi-strateji məqsədi idi. Bu motiv Sovet dövründə də əhəmiyyətini qoruyub saxlamışdır.
1930-cu ildə Ümumittifaq Kommunist Partiyasının (Bolşeviklər) Dalkraikomu, Ümumittifaq Kommunist Partiyası (Bolşeviklər) Mərkəzi Komitəsinə və SSRİ Xalq Komissarları Sovetinə ikinci bir Trans-in layihələndirilməsi və inşası ilə bağlı təklif göndərdi. Sakit Okeana çıxışı olan Sibir Dəmiryolu. Bu sənəddə gələcək dəmir yolu ilk olaraq "Baykal-Amur magistral xətti" adlandırılmışdır. 1932-ci ilin aprelində "Baykal-Amur magistral xəttinin çəkilməsi haqqında" ilk hökumət fərmanı verildi. Dizayn təşkilatları BAM marşrutunu araşdırmağa başladılar.
Vətəndaş müharibəsi nəticəsində məhv edilən və müdaxilə illərində iqtisadiyyatın bərpasından sonra ölkəmiz şərq bölgələrinin təbii sərvətlərini sistemli şəkildə iqtisadi dövriyyəyə cəlb etməyə başladı. Ölkənin az məskunlaşmış bölgələrində genişmiqyaslı dəmir yolu inşasına başlanıldı. BAM marşrutu üzrə dəmir yolu yolunun tədqiqinə də başlanılıb.
BAM -ın şərq hissəsində ilk kəşfiyyat işləri 1926-1928 -ci illərdə başlamışdır. Qırmızı Ordunun Dəmiryolu Qoşunlarının xüsusi korpusu iştirak etdi. BAM -da kütləvi kəşfiyyat işlərinin başlanğıcı 1931 -ci ilin mayına təsadüf edir.
Dəmiryol Xalq Komissarlığının Dalzheldorstroy, Klyuchi - Kirensk hissəsində kəşfiyyat araşdırmaları və Bochkarevo - Nikolaevsk -on -Amur və Xabarovsk - Sovetskaya Gavan hissələrində araşdırmalar apardı. Əvvəlcə BAM şərq hissəsində - Trans -Baykal dəmir yolunun Urusha stansiyasından Amurun Permskoye kəndinə qədər nəzərdən keçirildi.
Tədqiqat aparmaq üçün xüsusi olaraq Şərqi Sibir texniki araşdırma ekspedisiyası yaradıldı - qısaca Vostizzheldor.
Anket üçün hava fotoqrafiyasından istifadə edildi. İncəsənət. Bam (Takhtamygda, Trans-Sibir dəmiryolunun BAM-a qoşulduğu yerin yanında). Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk -on -Amur - Sovetskaya Gavan dəstək nöqtələri olan BAM marşrutunun ümumi istiqaməti müəyyən edildi.
Planlaşdırıldığı kimi, 1933 -cü ildə Takhtamygda - Tynda hissəsindəki son tədqiqatlar tamamlandı və eyni ildə St. Trans-Baykal Dəmiryolunun Bam inşasına başladı.
Növbəti ildə, 1934-cü ildə, Tynda-Ust-Niman hissəsində son tədqiqatlar və Ust-Niman-Komsomolsk-na-Amur hissəsində ilkin araşdırmalar aparılmışdır.
1932-1934-cü illər üçün. Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur dəmir yolu xəttinin tədqiqi başa çatdı və inşasına başlandı. Dəmir yolu, o dövrdə Amurda açılan böyük bir komsomol tikintisi üçün lazım idi. Eyni zamanda, BAM -a bir yanaşma xətti idi, yəni onun bir növ rokadası kimi xidmət etməli idi.
BAM Urgal - İzvestkovaya başqa bir giriş dəmir yolu xəttinin axtarışı 1934 -cü ildə başladı.
1932-ci ildən bəri BAM-ın ucqar şərq hissəsində-Komsomolsk-na-Amurdan Sovetskaya Qavanadək kəşfiyyat işləri aparılmışdır.
Baykal-Amur magistral xəttinin mərkəzi və qərb hissələrində tədqiqatlar daha kiçik miqyasda aparılmışdır.
1932-1936-cı illərdə. NKPS, Taishet - Ust -Kut hissəsində də bir sıra araşdırmalar apardı.
1937 -ci ildə BAM -ın inşası ilə bağlı ikinci fərman verildi. Taişetdən Ust-Kut, Nijneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-na-Amur üzərindən Sovetskaya Qavan ərazisinə gedən cari marşrut təsdiq edilmişdir. Sovet-Yaponiya münaqişəsi Trans-Sibir Dəmiryolunda hərbi nəqliyyatın artması prosesini sürətləndirməyə məcbur etdi. 1937-1938-ci illərdə. işçi qüvvəsinin əhəmiyyətli bir hissəsi Transsibin ikinci marşrutlarının tikintisində iştirak edirdi. BAM -da işlər ləğv edildi. Kəşfiyyat və dizayn işlərinin inkişafı üçün "Bamtransproekt" yaradıldı (1939 -cu ildən - "Bamproekt").
1937 -ci ilin sonunda, Bamlag məhbuslarının səyləri ilə 1942 -ci ildə sökülən 178 kilometrlik Bamovskaya - Tynda hissəsinin tikintisi başa çatdı.
İzvestkovaya - Urgal hissəsində (339 km) iş 1937 -ci ildə başladı. 1942 -ci ildə böyük qüsurları olan xətt istismara verildi və 1943 -cü ildə söküldü.
1941 -ci ilə qədər Urgaldan Komsomolskadək 123 km uzunluğunda bir yol çəkildi və sonra güvə vuruldu.
Taishet-Padun hissəsinin inşasına 1938-ci ildə başlanıldı. 1941-ci ilə qədər 1941-ci ilin sonunda güvə ilə vurulan 68 km yol çəkildi. Eyni zamanda Komsomolsk-na-Amur-Sovqavan hissəsində tikinti dayandırıldı.
Böyük Vətən Müharibəsi illərində, Saratov - Stalinqrad "Zavolzhskaya rokada" nın inşası üçün BAM -ın relsləri, metal aralıqları və dəmir yolu avadanlıqlarından istifadə edildi.
Nəticədə, 1942 -ci ildə BAM -ın artıq tikilmiş hissələrində dəmir yolu əlaqəsi kəsildi.
1943-cü ildə SSRİ Dövlət Müdafiə Komitəsi Komsomolsk-na-Amur-Sovetskaya Gavan (468 km) hissəsinin sürətləndirilmiş inşasına başladı.
Tikinti üçün sıx vaxt tunelin Sikhote-Alin silsiləsini keçməsinə imkan vermədi. Bu hissədəki dəmir yolu, Kuznetsovski keçidi boyunca 200 m radiuslu əyrilərdən və üç tərəfli yamaclardan istifadə edərək açıq bir yolla çəkildi. Keçidlər 1945–2012 -ci illərdə keçildi. Komsomolsk yaxınlığındakı Amur keçidində bərə (yayda) və buz (qışda) keçidləri 30 ildən artıq fəaliyyət göstərdi (1945 -ci ilin iyulundan 1975 -ci ilin sentyabrına qədər).
1945 -ci ilin iyulunda Sovetskaya Gavana gedən dəmir yolu xətti istifadəyə verildi. 1945 -ci ildə dəmir yolunun tikintisi bərpa edildi. xətlər Taishet - Ust -Kut. 1947 -ci ildə Taishet -Bratsk xətti açıldı. 1951 -ci ilin iyulunda İncəsənətə gətirildi. Lena (Ust-Kut şəhəri).
Lime-Urgal filialı bərpa edildi.
1950 -ci illərin sonundan 1960 -cı illərin sonuna qədər. sahilin doldurulması, Komsomolsk-on-Amurun qərbindəki qayanın inkişafı ilə bağlı kiçik işlər görüldü. Yolun Komsomolskdan Berezovkaya (Veli) gedən hissəsi ağacın daşınması üçün istifadə edilmişdir.
1930-1950-ci illərdə. Dövlət vəsaiti hesabına, BAM -a yanaşmalarda və son hissələrdə 2075 km dəmir yolu (əsasən yüngülləşdirilmiş standartlara görə) tikildi.
1953 -cü ildə, I.V. -nin ölümündən sonra. Stalin, 1970-ci illərin ortalarına qədər. tikintidə fasilə yarandı. Lakin SSRİ ilə Çin arasında Domanskoye hərbi qarşıdurması hökuməti BAM-da genişmiqyaslı işlərə başlamağa məcbur etdi.
Təxminən qırx yaşlı BAM
1967 -ci ildə, BAM -da dizayn və tədqiqat işlərinin bərpası haqqında İKP MK və SSRİ Nazirlər Soveti tərəfindən bir fərman verildi. Onlara Glavtransproekt MTS -in yeddi institutunu aparmaq tapşırıldı.
Ümumi idarəetmə, layihələndirilən avtomobil yolu üçün əsas texniki həllərin hazırlanması, yeni dizayn standartlarında ümumi istiqamətin təhlili Mosgiprotrans tərəfindən həyata keçirilmişdir. Ən mürəkkəb obyektlərin bəzilərinin dizaynı, elmi problemlərin həlli MTS və Dəmir Yolları Nazirliyinin ixtisaslaşmış institutları, eləcə də digər şöbələrin tədqiqat və dizayn təşkilatları tərəfindən həyata keçirilmişdir.
Nəqliyyat İnşaat Elmi Tədqiqat İnstitutu (TsNIIS) Ümumittifaq Sifarişi, yeni mütərəqqi dizaynlar, texniki həllər və texnoloji proseslərin təkmilləşdirilməsi üzrə iki ümumittifaq elmi və texniki proqramı hazırladı və tətbiq etdi. 100 -ə yaxın tərəfdaş təşkilatın fəaliyyətini əlaqələndirdi.
1964-1974-cü illərdə. dizayn və tədqiqat işləri yeni texniki şərtlər, seysmik təhlükə, lokomotivin çəkilməsinin dizel və elektriklə əvəz edilməsi nəzərə alınmaqla həyata keçirilmişdir.
1974 -cü ildən bəri BAM -ın inşası işləri geniş bir cəbhədə başladı.
1974-cü il iyulun 8-də İKP Mərkəzi Komitəsi və SSRİ Nazirlər Sovetinin "Baykal-Amur dəmiryolunun tikintisi haqqında" qərarı verildi. SSRİ Nazirlər Sovetinin BAM -ın tikintisi və inkişafı üzrə komissiyası (İyul 1974), "Glavbamstroy" güclü bir tikinti təşkilatı (KB Mokhortov və E.V. Basinə (1986 -cı ildən) nəqliyyat tikintisi nazir müavinləri rütbəsində) yaradılmışdılar. Glavbamstroy, Ust -Kutdan Tynda (daxil olmaqla) yolunun qərb hissəsinin, Bamovskaya - Tynda - Berkakit xəttinin (Maly BAM) və Taishetdən Lena'ya gedən ikinci marşrutun inşasından məsul idi. Lena'dan Tynda'ya qədər 1,641 km uzunluğunda bir hissədə bir çox sənaye idarəsi və tikinti birliyi, güclü güvənlər və 20 -dən çox patronaj təşkilatları iştirak etdi.
Tynda'dan Komsomolsk-on-Amur'a qədər olan şərq hissəsi, 1.459 km uzunluğunda, Dəmiryolu Qoşunları tərəfindən general-polkovnik A.M. Kryukov və K.M. Makartsev (1983), səkkiz ayrı dəmiryolu briqadası, iki körpü alayı, Urgalbamtransstroy tresti, 20-yə yaxın himayəçi təşkilatı və qismən Mostostroy-8-dən ibarət Tyndinsky və Chegdomynsky korpusunun qüvvələri tərəfindən.
Tunellərin tikintisi Glavtonnelmetrostroy-a həvalə edildi (dəmir yolu qoşunları tərəfindən şərq hissəsindəki 1807 metrlik Duse-Alin tunelinin tamamlanması) və uzunluğu 100 m-dən çox olan böyük körpülərin inşası Glavmostostroyun qüvvələri tərəfindən həyata keçirildi.
Uzunluğu 3100 km olan birinci kateqoriyalı dəmiryolunun, ikinci Taishet-Lena yolunun (721 km) və Maly BAM-ın (399 km) tikintisi üçün lazımi vəsait ayrılmışdır.
Maly BAM -da 300 km yol kənarında yol çəkildi, 35 milyon m3 həcmində bir alt qat quruldu. İnşaatın əsas qüvvələri könüllü komsomol üzvləri, Nəqliyyat və İnşaat Nazirliyinin işçiləri, SSRİ, Bolqarıstan, Macarıstan, Monqolustan və digər ölkələrdən tələbə inşaat dəstələri idi.
Güclü vəsait və avadanlıq axını BAM -a yönəldildi.
25 İyul 1978 və 12 İyul 1985 tarixlərində "Baykal-Amur dəmiryolunun tikintisini təmin etmək üçün tədbirlər haqqında" və "Daha sonrakı tikinti tədbirləri haqqında" SSRİ Nazirlər Sovetinin İKP Mərkəzi Komitəsinin qərarları. Baykal-Amur dəmir yolu haqqında "nəşr olundu; 4 yanvar 1992 - Rusiya Federasiyası Hökumətinin "Baykal -Amur dəmiryolunun tikintisinin başa çatdırılması və Berkakit - Tommot - Yakutsk dəmir yolu xəttinin inşasının başa çatdırılması ilə bağlı tədbirlər haqqında" qərarı.
Əsas BAM marşrutunun tikintisi səkkiz istiqamətdə aparıldı: st. Lena şərqdə, st. Qərbdə Komsomolsk-on-Amur, Tynda, Novy Urgal və Berezovka (Postışevo) stansiyalarından şərqə və qərbə. Dəmir yolu xəttinin çəkilməsi ilə yanaşı, yaşayış məskənləri, mədəniyyət ocaqları, ictimai xidmət müəssisələri tikildi, sənaye və texniki binalar, kommunikasiyalar tikildi, yaşayış məntəqələri abadlaşdırıldı.
BAM-ın tikilməsinin Sibir və Uzaq Şərqin iqtisadi inkişafı baxımından əhəmiyyəti heç vaxt inkar edilməmiş, iqtisadi məqsədəuyğunluğu nəzərdə tutulmuş və hərbi-strateji zərurət vurğulanmışdır. Tikintisinə 1974 -cü ilin iyulunda başlanan böyük BAM, 1930 -cu illərin əvvəllərindən etibarən toplanmış filialları, tədqiqat, dizayn və inşaat sahəsində əvəzolunmaz təcrübələri tətbiq etmədən mümkün deyildi. Nəhayət 1942 -ci ildə seçilən Ust -Kut - Nijneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk -on -Amur - Sovetskaya Gavan marşrutunun əsas istiqaməti optimal oldu.
XVII Komsomol Konqresində magistral Ümumittifaq komsomol tikinti layihəsi elan edildi. Stansiyalarda yaşayış məntəqələri qurmaq üçün respublikalardan, ərazilərdən, bölgələrdən və şəhərlərdən tikinti təşkilatları göndərildi. Uoyan Litva, Kichera - Estoniya, Tayuru - Ermənistan, Ulkan - Azərbaycan, Soloni - Tacikistan, Alonka - Moldova, Zeisk - Başqırdıstan, Fevralsk - Krasnoyarsk və s.
BAM -da ən son dizaynlar, ən çətin hidroloji şəraitdə qurğuların tikintisi və istismarı üsulları, güclü avadanlıqlar və rasional əmək üsullarından istifadə edilmişdir. Beləliklə, məsələn, yolun balastlanması dəmir yolu və şpalların çəkilməsindən dərhal sonra həyata keçirildi. Bu yol yatağını qorumağa, qatarların sürətini artırmağa və ağır qaldırıcı kranların və ağır hərəkət heyətinin təhlükəsiz keçməsini təmin etməyə imkan verdi.
Süni konstruksiyaların inşası zamanı mütərəqqi konstruksiyalar və texnologiyalardan istifadə olunmuşdur: büzməli metaldan hazırlanmış borular, körpülər üçün sütunlu və portallı dayaqlar, standartlaşdırılmış beton bloklar, menteşəli quraşdırma və aralıq konstruksiyaların uzununa sürüşməsi. Maye soyutma sistemlərindən istifadə edərək permafrost torpaqlarını qorumağın bir yolu tapıldı. İlk dəfə olaraq, çeşidlənmiş daş, köpük və geotekstildən hazırlanan konstruksiyalardan istifadə edərək ərimə zamanı çökmə əsaslardakı bəndlərin istilik rejiminə nəzarət üsulları hazırlanmış və tətbiq edilmişdir.
BAM bölmələrini elektrikləşdirərkən uzunlamasına elektrik xətlərinin çəkilməsi üçün qeyri -ənənəvi həllər tapıldı. Yolun tikilmiş hissələrinin istismarı davam edən dəmir yolu yolunun tikintisi şəraitində həyata keçirilmişdir. Nəqliyyat prosesinin təşkili üçün yeni üsullar çətin texnoloji və iqlim şəraitində tətbiq edildi.
29 iyun 1979 -cu ildə RA -da. Urkaltu, Urgal - Berezovka hissəsində bir yuva qurdu. Sözdə Uzaq Şərq Halqasında qatarların hərəkəti açıldı.
17 Aprel (28) *, 1984 bir anda. Miroşniçenko (Tyndanın 491 km şərqində, Taişetdən 2,835 km aralıda) BAM -ın şərq hissəsinin bağlanması baş verdi.
20 (29) *, 1984 -cü il tarixində, BAM -ın qərb hissəsinin izi o vaxt bağlandı. Balbuxta ( Taishetdən 1608 km, st. 876 km şərqdə. Lena).
* Rəsmi qatarın açılış qeyd etmələrinin tarixləri mötərizədə göstərilmişdir.
1 oktyabr 1984 st. Kuanda BAM -ın "qızıl halqası" qoyuldu. Avtomobil yolunun tikintisinin 10 illik mərhələsi başa çatdı. 27 oktyabr 1984-cü ildə fəxri sərnişinləri olan ilk iki sərnişin qatarı Tynda'ya Ust-Kut və Komsomolskdan gəldi. BAM -da qatarların hərəkəti açıldı!
1980-1988-ci illərdə. ana xəttin hissələri başlanğıc komplekslərində tədricən daimi istifadəyə verildi. 1989 -cu ilin sonunda BAM -ın son mərhələlərinin daimi istismara qəbul edilməsi haqqında Dövlət Komissiyasının aktı imzalandı:
- 1989 -cu ilin sentyabrında Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala hissəsi (156 km) daimi istifadəyə verildi;
- 1989 -cu ilin oktyabrında - Taksimo - Çara (250 km);
- 1989 -cu ilin sonunda - Angarakan - Taksimo (101,5 km) Severo -Muisky tuneli ilə 18 ‰ yamacda.
Ancaq Severo-Muisky silsiləsinin altındakı Rusiyadakı ən uzun 15 kilometrlik tunel yarımçıq qaldı. Tunel yolu su ilə dolu dörd fay zonasından keçir. Tunelçilik, kimyəvi birləşmə və torpaqların donması ilə əlaqəli idi. Üzərindəki qatarların daimi hərəkəti 5 dekabr 2003-cü ildə başladı. Uzunmüddətli tikintinin səbəbləri tunelin gələcək tikintisindəki bütün çətinliklərin səhv qiymətləndirilməsi və maliyyələşdirmənin gecikməsi idi. xüsusilə son illərdə).
Tunel istifadəyə verilməzdən əvvəl qatarların hərəkəti 8 mart 1983 -cü ildən 1989 -cu ilin noyabr ayına qədər uzunluqlu sükan yamacı 40 ‰ olan 26,4 km uzunluğunda bir baypas boyunca və 1989 -cu ilin noyabrından 2003 -cü ilin dekabrına qədər - 54. 3 km uzunluğunda bypass (ikinci yolun açıq yolu) 18 ‰ yamacında.
Tunelin uzunluğu 1.000 m-ə qədər olan tək yollu gable versiyasında 15.343 m.Tikinti müddətində keçən müxtəlif kəsikli işlərin uzunluğu 43.1 km idi. Tunelin inşası zamanı üzlərdən çıxarılan qaya həcmi 2,9 milyon m3 -dir. BAM inşaatının təxminən 30 illik dövründə (1974-2003) tikinti işlərinin zirvəsində eyni vaxtda 6 minə qədər insan iştirak edirdi. İnşaatçılar çox böyük işlər gördülər: 2 milyon m3 -dən çox torpaq çıxardılar, 700 min m3 monolit dəmir -beton qoydular və 70 min ton metal konstruksiyalar tikdilər. Bypass marşrutu boyunca ikiqat çəkişli qatarların aşması 39 km, xərcləri - 15 milyon rubl. ildə, səyahət müddəti 2,5 saat idi və tuneldən keçən məsafə tək bir vuruşla 15 dəqiqəlik səyahət idi. Nəticədə qatarların hərəkət təhlükəsizliyinin səviyyəsi yüksəldi.
1996 -cı ildə BAMZhD dağıldı: qərb hissəsi (Xani stansiyasına qədər) Şərqi Sibir, sonra Uzaq Şərq dəmir yollarının idarəçiliyinə verildi. BAM, dövlətimizi Asiya-Sakit Okean bölgəsi ölkələri ilə əlaqələndirən Sakit Okeana yeni bir çıxış nöqtəsi olan xammalla zəngin bölgənin iqtisadi inkişafının kompleks problemlərini həll etməyə imkan verdi. BAM, Transsib ilə müqayisədə Tynda'ya 590 km, Komsomolsk'a 488 km, Xabarovska qədər 230 km məsafədə yük daşımalarını azaldır.
Beləliklə, BAM -ın inşasında son nöqtə 5 dekabr 2003 -cü il hesab edilə bilər - Severo-Muisky tunelinin daimi istismar tarixi.
Yuxarıdakıları yekunlaşdıraraq, BAM və buzun inşası zamanı maneə yerlərinin mərhələli şəkildə aradan qaldırılması üzərində bir daha dayanmalıyıq.
Maneələrin keçməsi və buz əleyhinə mübarizə
Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, BAM-ın dizaynı və inşası çətin təbii şəraitdə, yolsuzluq şəraitində, əlçatmazlıqda və işin təşkilinə və texnologiyasına təsir edən marşrutun yaxşı öyrənilməmiş ərazisi ilə həyata keçirilmişdir. xüsusiyyətlərdən ibarətdir. Onlardan yalnız ikisi üzərində dayanaq.
Birincisi, bypass yolu ilə maneə obyektlərinin mərhələli şəkildə aşılması, ikincisi, girintilər edərkən buzlanma ilə mübarizə.
Təsdiq edilmiş layihələr, cihazın ilk mərhələsində Baykal tuneli və Vitim və Bureya çayları üzərindəki körpülər də daxil olmaqla, maneə yerlərinin 18 bypassını təmin etdi. Magistral yolun inşası zamanı müxtəlif səbəblərdən obyektlərin mərhələli tikintisi 4 dəfə artdı.
Keçid tunellərinin bütün bölmələri (Baikalsky, Mysovyh, Severo-Muisky, Kodarsky və Nagorny (Kiçik BAM)) birinci mərhələdə kiçik radiuslu (200 m) və uzunlamasına yamacların 40 ‰ -ə qədər olan əyriləri ilə birinci mərhələdə inşa edilmişdir.
Bu keçidlər 5-7 il və ya daha çox müddətə işlədilirdi. Belə ki, Severo-Muisky tunelinin 18 ‰ yamacında olan açıq marşrutu boyunca 14 ildən artıqdır ki, çayın kənarında fəaliyyət göstərir. Vitim - 5 ildən çoxdur, çaydan keçir. Burey 7 yaşdan yuxarıdır.
Əsas nəticələrdən biri belədir: yol yatağının və süni konstruksiyaların maneə hissələrinin tədricən aradan qaldırılması, eyni vəsait və resurslarla, qatar hərəkətinin açılış vaxtlarını yaxınlaşdırmağa və xəttin inşaat müddətini qısaltmağa imkan verir. bütöv.
İşi geniş bir cəbhədə yerləşdirmək, tikinti və tez -tez kommersiya mallarının çatdırılması üçün nəqliyyat sxeminin dəyərini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmaq, texniki örtük vəzifələrini əvvəlcədən həll etmək üçün imkan verən vacib bir texnoloji texnika olaraq qəbul edilməlidir. ən vacib dəmir yolu qurğuları və qəza vəziyyətində qatarların fasiləsiz hərəkətini təmin etmək.
Eyni zamanda, bypassların və digər müvəqqəti həllərin təşkili ilə bağlı əlavə işlərin xərcləri, malların, ümumiyyətlə, 2-3 il ərzində avtomobil yolu ilə deyil, dəmir yolu ilə daha ucuz daşınması hesabına ödənilir.
İşlərin təşkili və aparılması layihələrində qəsəbələrin və stansiyaların tikintisi üçün mərhələli sxemdən istifadə edilməsinin məqsədəuyğunluğu ilə bağlı qənaət diqqət çəkir.
Yalnız Zmeika - Verkhnezeysk hissəsində (Tyndanın 120-341 km şərqində) uzunluğu 100 min m3 və daha çox olan 34 qazıntıdan 221 km uzunluğunda 17 qazıntıda (50%) ortaya çıxdı. Bundan əlavə, Ulagir hissəsində (120–470 km), kəşfiyyat və detallı layihələndirmə mərhələlərində müəyyən edilən rəqəmlə müqayisədə, tikinti zamanı faktiki olaraq buz yığımı 5 dəfədən çox artmışdır.
Sahənin bütün qazıntılarında tez-tez bahalı buz əleyhinə tədbirlər kompleksi tez-tez istifadə olunurdu (müxtəlif yüksəkliklərdə izolyasiyalı və izolyasiyasız müvəqqəti taxta qablar, izolyasiya edilmiş dəmir-beton qablar (elektriklə qızdırılan və olmayan), susuzlaşdırma quyularının qazılması qaya şlamlarında drenaj, qazma və partlatma işləri ilə və s.) ... Bu hissədəki bir sıra qazıntılarda buz əleyhinə nəzarət, yolun dörd qat çəkilməsi və balastlanması ilə müqayisə edilə bilər.
BAM-ın şərq hissəsində buz əleyhinə qurğuların dizaynı və qurulması təcrübəsindən belə çıxır ki, kəşfiyyat prosesində buzlu sahələri minimuma endirmək üçün marşrut variantlarının daha dərindən və hərtərəfli araşdırılmasını təmin etmək lazımdır. , təsirli buz əleyhinə qurğular və tədbirləri əvvəlcədən hazırlayın, qazıntıların uzunluğunu və dərinliyini azaltmağa çalışın, buz təhlükəli qazıntılarda, müvəqqəti bypasslarda buz əleyhinə qurğuların inşası müddətinə müraciət edin.
BAM -da rəqəmlərlə
BAM -ın texniki dizaynının inkişafı üçün yalnız 1967 -ci ildən sonra görülən əsas tədqiqat işlərinin həcmi:
Qayalardan, tayqadan, bataqlıqlardan və əbədi dondan keçərək, 5.823 km magistral və 1.912 km stansiya dəmir yolu yollar... 142 böyük və sinifdən kənar körpü daxil olmaqla ümumilikdə 5016 körpü və digər süni quruluşlar inşa edilmişdir.
BAM bu gündür 3 507 km... Bu, qərbdən şərqə gedən dəmir yolunun uzunluğudur: Ust-Kutdan Komsomolsk-na-Amura (Bamovskaya-Tynda-Berkakit qolu ilə birlikdə). Kiçik BAM olmayan avtomobil yolunun tikinti uzunluğu 3100,6 km -dir. Ayrı -ayrı nöqtələrdə 3800 -dən çox açar quraşdırılıb, yola təxminən 10 milyon m3 balast qoyulub.
BAM ərazisinə çıxışı təmin etmək üçün inşaatçılar 3000 km -dən çox avtomobil yolu çəkməli oldular.
Haqqında 500 milyon m3 torpaq- bu avtomobil yolunun tikintisi üçün torpaq işlərinin həcmi.
Avtomobil yolunun tikintisi üçün sahəsi olan bir ərazi 34,4 min hektar, müvəqqəti məskunlaşma üçün ümumi pay sahəsi 8,1 min hektardır.
BAM magistral yolunda tikilib 48
qəsəbələr, Ust-Kut, Severobaikalsk, Tynda, Chulman şəhərləri tikildi.
Diqqətinizi daha da artıraraq, BAM stansiyalarında 39 kənd və 2 şəhərin inşasında 39 patronaj təşkilatının iştirak etdiyini bir daha vurğulayırıq: Leninqrad (Severobaikalsk stansiyası), Latviya və Belarus SSR (Taksimo stansiyası), Moskva (stansiya Tynda), Moskva bölgəsi (Dipkun stansiyası və Tutaul stansiyası), Novosibirsk bölgəsi (Tungala stansiyası və Postışevo stansiyası), Ukrayna SSR (stansiya Urgal).
İnşaatın zirvəsində, BAM komandasının təxminən sayı vardı 130 000
adam daha çox 75
millətlər, Yalnız 15 illik inşaat müddətində 50 000
tələbələr.
15 il ərzində yalnız Glavbamstroy üçün peşə təhsili aldı 84 236
işçilər, iş yerində təhsili tamamladı 338 883
inşaatçı. Haqqında 8 000
inşaatçılar qiyabi olaraq orta və ali təhsil alıblar.
Bam dövründə Dəmiryolu Qoşunlarında çavuş heyəti 28 nizamlı ixtisas üzrə təlim vahidlərində və bölmələrində təlim keçdi. Əsas tam zamanlı mütəxəssislər də 39 ixtisas üzrə təlim bölmələrində (elektrikçi, çilingər, kran operatoru, buldozer sürücüsü, sürücü, qurucu, sapan, qatar inşaatçısı, keçid ustası, stansiya xidmətçisi və s.) Kütləvi peşə mütəxəssisləri bilavasitə təlim düşərgələrində və texniki dərnəklərdə birləşmə və hissələrdə hazırlanırdı.
Bu iki rəqəm, son illərdə dəmiryolu bölmələrinin demək olar ki, tamamilə ləğv edilməsi səbəbindən ölkənin milli iqtisadiyyatına vurduğu ziyanı daha yaxşı başa düşmək üçün verilmişdir.
"Urgalbamtransstroy" trestində və Dəmiryol Qüvvələrinin BAM bölmələrində mülki mütəxəssislər var idi. 20 950
insan
1989 -cu ildə BAMZhD işçilərinin sayı idi 44 996
insan
BAM tikinti təşkilatları yüksək texniki avadanlıqlara malik idi. Misal üçün,
- 1983 -cü ildə Glavbamstroy avtomobil parkından ibarət idi 6,067 ədəd.;
- 1 yanvar 1982 -ci il tarixindən etibarən BAM -ın qərb hissəsində obyektlərin tikintisində çalışdı 791 ABŞ istehsalı olanlar da daxil olmaqla yüksək güclü buldozer - 491 ədəd, Yaponiya - 300 ədəd.
01.01.1990 tarixindən etibarən Bamtransstroy (Glavbamstroy) dizayn və istehsal tikinti birliyinin təşkilatlarında:
- ekskavatorlar - 681 ədəd;
- traktor və traktorlarda buldozerlər - 8215 ədəd;
- müxtəlif təyinatlı kranlar - 1.045 ədəd.
1974-1989-cu illər üçün şərq hissəsində. avtomobil nəqliyyatı ilə ümumi daşımaların həcmi 503,8 milyon tondur.
Burada dəyər baxımından bəzi rəqəmlər var.
İKP Mərkəzi Komitəsi və SSRİ Nazirlər Sovetinin 12 iyul 1985-ci il tarixli 651 nömrəli "Baykal-Amur dəmir yolunun daha da tikintisi ilə bağlı tədbirlər haqqında" Fərmanına uyğun olaraq BAM-ın tikintisi üçün yenidən işlənmiş layihələr təsdiq edildi. Dəmir Yolları Nazirliyi tərəfindən 9.580.7 milyon RUB məbləğində. 1984 qiymətləri
Kapital qoyuluşu baxımından qərb hissəsində 1 km tunel tikməyin dəyəri (19.82 milyon rubl) tunellər istisna olmaqla 1 km xəttin təxmin edilən həddini (3.09 milyon rubl) 6,4 dəfə üstələmişdir.
Qərb hissəsinin 1 km -i üçün təxmin edilən kapital qoyuluş limiti, şərq hissəsinin 1 km -in tikintisindən 1,75 dəfə çoxdur.
BAM mükafatları
Ölkə rəhbərliyi BAM üzvlərinin əməyini yüksək qiymətləndirdi. 1974-1990-cı illərdə Baykal-Amur magistral xəttinin inşası dövründə. əmək qəhrəmanlığına, peşəkar ustalığına, ixtiraçılığına və ixtiraçılığına görə, möhtəşəm tikinti layihəsinin ən görkəmli iştirakçıları Sosialist Əməyi Qəhrəmanı adına, bir sıra təşkilatlara və on minlərlə inşaatçıya, dizaynerə və operatora, hamının nümayəndələrinə layiq görüldülər. tikinti xidməti sahələri SSRİ və RSFSR -in müxtəlif məzhəblərin orden və medalları ilə təltif edilmişdir.
1984 -cü ildə - "qızıl docking" ilində - 10 tikinti tresti və bölməsi, əldə etdiyi böyük uğurlara görə yüksək hökumət mükafatlarına layiq görüldü. BAM tikintisi zamanı mükafatlandırıldı:
Bir çox tikinti təşkilatı və müəssisəsi xatirə pankartları ilə təltif edilmişdir.
BAM -ın tikintisində və istismarında göstərdiyi əmək uğurlarına görə 94.590 -dan çox insan orden və medallarla təltif edilmişdir.
Medal "Baykal-Amur magistral xəttinin inşasına görə" qurulduğu andan (oktyabr 1976) 1990 -cı ilə qədər (daxil olmaqla) mükafatlandırıldı 88 610
insan
BAM quruculuğunda üstün nailiyyətlərə və qəhrəmanlığa görə 34
inşaat iştirakçıları arasında Efim Vladimiroviç Basin, Vasili Serafimoviç Belopol, Vladimir Aslan-Bekoviç Bessolov, İvan Nikolaeviç Varshavski, Qriqori İosifoviç Kogatko, Mixail Konstantinoviç Makartsev, Konstantin Vladimiroviç Moxortov, yüksək Sosialist Əməyi Qəhrəmanı adına layiq görüldülər.
Komsomol Mərkəzi Komitəsinin təşəbbüsü ilə daha çox 54 000
insan "Əsrin yolu" inşaatçıları arasında 60 -dan çox Lenin Komsomolu mükafatı laureatı var 25 000
BAM üzvləri komsomol Mərkəzi Komitəsinin müxtəlif mükafatlarına layiq görülmüşlər.
Daha çox 1 milyon karayolu daimi istismara verilməzdən əvvəl insanlar BAM əhalisini meydana gətirdi. Təəssüf ki, bu gün əhalinin axını davam edir.
Üçlük nəşri haqqında
Yaxınlaşan tarix ərəfəsində - Baykal -Amur magistral xəttinin tikilməsinin 40 -cı ildönümü ərəfəsində (1974–2014), SSUPS "BAM - taleyimizin yolu: dünən və bu gün" trilogiyasını buraxdı.
Üç cildlik nəşr, BAM qurma təcrübəsini ümumiləşdirmək, qorumaq, öyrənmək və dəmir yollarının inşasında istifadə etmək, avtomobil yolunun tikintisində və istismarında iştirak edənlərin xatirəsini əbədiləşdirmək məqsədi ilə nəşr edilmişdir.
Bamın təcrübəsindən istifadə xətlərin çəkilmə müddətini azaltmağa, dəmir yollarının tikintisinə ilkin investisiyanı azaltmaq və müasir şəraitdə onların geri qaytarılma müddətini qısaltmaq imkanlarını müəyyən etməyə kömək edəcək.
Yayımlanma tarixi 1 756
A4 səhifə və 15 müraciət verilmiş:
168
xatirələri olan məqalələr və materiallar 162
müəlliflər və birbaşa saytlar və bu hadisələrin veteranları, 330 qısa tərcümeyi -hal tədqiqatçılar, dizaynerlər, inşaatçılar, operatorlar və elm adamları, 1 375 əsər.
Nəşrdə BAM -ın oxşar şəraitdə dəmir yollarının tikintisi təcrübəsindən istifadə məsələləri, o cümlədən yuxarıda qeyd edildiyi kimi, tikilməkdə olan dəmir yolunun buzlanmadan qorunması, maneə obyektlərinin və hissələrinin tədricən aşılması, rolunu müəyyən etmək məsələləri xüsusi yer tutur. Nəqliyyat tikintisində yeniliklərin generatoru olaraq, BAM -da bir dəmir yolu tikintisi təcrübəsinə əsaslanaraq, dəmir yollarının tikintisi ilə bağlı təklif və tövsiyələrin formalaşdırılması.
Nəticə
BAM bir dəmir yoludur Mənən qabaqcıl texnologiya ilə təchiz edilmiş, istehsal proseslərinin maksimum avtomatlaşdırılması, qatar hərəkətinin idarə edilməsinin dispetçer mərkəzləşdirilməsi, açarların və siqnalların elektrik mərkəzləşdirilməsi, ağır relslər. Bütün bunlar yüksək yol nəqliyyat qabiliyyətini təmin etmək məqsədi daşıyır.
Bütün bunların arxasında Sovet Sosialist Respublikaları İttifaqı ölkəsinin bütün xalqının titanik əməyi dayanır. Əfsanəvi magistral yolun əsas yaradıcıları sıravi fəhlələr və fəhlədən nazirə, sıradan generala qədər əsgərlərdir. Hökumətin baş hissələrdə qatar hərəkətini açmaq və işə salma komplekslərini vaxtında və keyfiyyətli şəkildə istismara vermək vəzifəsini yerinə yetirmək üçün bütün tikinti sahəsi bir nəfəsdə yaşayırdı. Yuxarıdakı fotoşəkillər bu barədə çox şey söyləyir. Birmənalı şəkildə demək olar ki, avtomobil yolu gənclərin əli ilə tikilib.
Tikinti sahəsi tərif və tənqid dövrlərindən keçdi, bunun zəruriliyini və qınanılmasını başa düşdü. Ancaq həyat tikinti sahəsinin əhəmiyyətini və düzgünlüyünü təsdiqləyir. BAM Rusiyanın gələcəyinə aparan yoldur!
BAM -ın dirçəlişinin vaxtı gəldi. Tranzit yük daşımalarının həcmi artır. BAM -a bitişik ərazilərin inkişafı üçün nəqliyyat yanaşmaları lazımdır. Yakutsk (Bestyax stansiyasına qədər) dəmir yolu istifadə olunur, Elqa yatağından olan kömür daşınır; 25 dekabr 2012 -ci ildə Novy Kuznetsovski tunelində qatar hərəkəti açıldı; əlavə radial nöqtələrin açılması, ikinci mərhələnin keçidləri, ikiqat yollu əlavələrin quraşdırılması ilə xəttin planlaşdırılan modernləşdirilməsi davam edir; sahəsindəki Chineysky polimetal və xrizotil-asbest yatağına nəqliyyat yanaşmaları həyata keçirdi. Taximo və s. Transsibdəki darboğazların açılması üçün də işlər aparılır.
2018 -ci ilədək BAM və Transsibin modernləşdirilməsinə 562 milyard rubl xərclənməsi planlaşdırılır.
BAM əsrlər boyu lazım idi və olacaqdır!
Söhbətimizi "BAM - Rusiyanın zənginliyinə gedən yol" şeirindən Vasili Fedinin bir quatraini ilə bitirmək istərdim:
Nəsillərin arzusu əsrlərdən keçib
Dağları və taleləri qırmaq.
Baykal-Amur yolunun əli
Bundan sonra - əbədi olaraq burada olacaq!
Baykal-Amur magistral xətti (BAM) İrkutsk bölgəsi, Trans-Baykal diyarı, Amur bölgəsi, Buryatiya və Saxa (Yakutiya) respublikaları və Xabarovsk ərazisindən keçir.
BAM -ın əsas stansiyaları: Taishet; Lena; Taksimo; Tynda; Neryungi; Yeni Urgal; Komsomolsk-on-Amur; Vanino; Sovetskaya Gavan.
Taişetdən Sovetskaya Qavanadək olan BAM -ın ümumi uzunluğu 4300 km -dir. BAM, Trans -Sibir Dəmiryolu ilə üç birləşdirici xətt ilə bağlıdır: Bamovskaya - Tynda, İzvestkovaya - Novy Urgal və Volochaevka - Komsomolsk -na -Amur.
Hal-hazırda, Taishetdən Lena'ya (704 km) qədər ikiqat yollu dəmir yolu və Lenadan Taksimoya qədər (725 km) bir yollu dəmir yolu tikilmişdir. BAM hissəsinin qalan hissəsində, dizel çəkişli bir yollu dəmir yolu tikildi.
BAM sərt təbii və iqlim şəraiti olan bir ərazidən keçir - permafrost (dərinliyi 1-3 ilə yüzlərlə metr arasında) və yüksək seysmikliyi (9 bala qədər) olan ərazilərdən keçir. Magistral yol 11 dərin çayı (aralarında Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) və 7 dağ silsiləsini (Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky və Dusse-Alinsky) keçir. Çətin ərazi səbəbindən dəmir yolunun 30 km-dən çoxu tunellərdən keçir (bunlar arasında Baikalsky (6.7 km) və Severo-Muisky (15.3 km)).
BAM -ın inşası zamanı ən son dizaynlar tətbiq edildi, çətin hidrogeoloji şəraitdə qurğuların tikintisi və istismarının yeni üsulları işlənib patentləşdirildi.
"BAM tikintisinin tarixi"
Baykal-Amur magistral xəttinin tikintisinə başlanılması üçün ilkin şərtlər, ölkənin şərqində təkrarlanan ikinci bir rockad dəmiryolunun inşasına təcili ehtiyac olduğunu göstərən 1904-1905-ci illər Rus-Yapon müharibəsinin məyus nəticələri idi. Trans-Sibir dəmir yolu.
Orijinal plana görə, magistral yol Ufadan Baykal gölünün şimal ucundan şərq dəniz sahilinə ən qısa məsafədə keçməli idi.
Sovet dövründə ölkənin şərqində dəmir yolu şəbəkəsinin inkişafı ilə bağlı araşdırmalar 1920 -ci illərin sonunda yenidən başladı. - 30 -cu illərin əvvəlləri. Taishetdən şərqə gedən yol ilk olaraq müasir adını aldı - Baykal -Amur magistral xətti. Yola Urusha stansiyasından (Skovorodino bölgəsindəki indiki BAM-ın təxminən ortası) başlamaq təklif edildi və son hədəfin o vaxt Perm kəndi olan Komsomolsk-on-Amur olması planlaşdırıldı.
1932-ci ildə Xalq Komissarları Şurası BAM-ın inşası planını təsdiq edən "Baykal-Amur magistral xəttinin çəkilməsi haqqında" qərar qəbul etdi. Tikintinin 3 il ərzində başa çatdırılması planlaşdırılırdı: 1935 -ci ilin sonuna qədər bütün avtomobil yolu boyunca işlək vəziyyətdə nəqliyyat vasitəsi ilə açılmalı idi.
Lakin avtomobil yolunun tikintisi müxtəlif səbəblərdən (işçi qüvvəsinin olmaması, Böyük Vətən Müharibəsi, 1950 -ci illərin sonlarında tikinti sahəsində baş verən zəlzələlər) dəfələrlə dayandırılıb.
BAM -ın fəal inşası 1974 -cü ildə bərpa edildi. İnşaatın əsas mühərrikləri könüllü könüllü könüllülər və hərbi inşaatçılar idi. Respublika Komsomol dəstələri bir -biri ilə rəqabət aparır və "öz" obyektlərinə malik idilər: ən böyük Urgal stansiyası Ukrayna SSR, Muyakan stansiyası - Belarus, Uoyan - Litva, Kicheru - Estoniya, Tayuru - Ermənistan, Ulkan - Azərbaycan, Soloni - Tacikistan, Alonka - Moldova. BAM -ın paytaxtı Tynda, moskvalılar tərəfindən inşa edilmişdir.
1980-ci ilə qədər Baykal-Amur dəmir yolu Tynda şəhərində dəmiryolunun qərargahı ilə təşkil edildi.
29 sentyabr 1984 -cü ildə Balbuxta qovşağında (Çita vilayətinin Kalarski rayonu) "qızıl" yuva quruldu. BAM inşaatçılarının şərq və qərb istiqamətləri 10 il bir -birinə doğru irəliləyərək bir araya gəldi. Oktyabrın 1 -də BAM -ın "qızıl" halqalarının qoyulması Kuanda stansiyasında (Çita vilayətinin Kalarski rayonu) baş tutdu.
Baykal-Amur magistral xəttinin tikintisinin son tamamlanması 5 dekabr 2003-cü ildə Severo-Muiski tuneli boyunca nəqliyyatın açıldığı hesab edilə bilər. Uzunluğuna görə (15.343 m) Rusiyadakı ən uzun tuneldir və dünyada beşinci tuneldir. Tikinti şəraitinə görə tunelin analoqu yoxdur: permafrost, yeraltı suyunun bolluğu, talus, sürüşmə, tektonik faylar.
BAM indi. BAM -ın inşası milli səviyyədəki vəzifələri həll etdi: nəhəng bir bölgənin təbii ehtiyatlarına çıxış açıqdır; tranzit trafik təmin edilir; ən qısa Şərq-Qərb qitələrarası dəmir yolu marşrutu Rusiya dəmir yolları boyunca 10.000 km-dən çox keçərək yaradıldı; hərbi-strateji mənada, ana xətt Transsibdəki qatarların hərəkətində mümkün olan fasilələri və fasilələri qoruyur. Hazırda BAM-ın sosial-iqtisadi potensialı tam açıqlanmır. Bu xəttin istismarı Rusiya Dəmir Yollarına heç bir qazanc gətirmir. Bu vəziyyətin əsas səbəbi bitişik ərazilərin yavaş inkişaf etməsidir. BAM -ın yüklənməsini təmin etməli olduğu planlaşdırılan doqquz ərazi -istehsal kompleksindən yalnız biri Neryungri kömür hövzəsində həyata keçirildi.
Taishet - Tynda - Komsomolsk -on -Amur istiqamətində yük daşımalarının həcmi ildə təxminən 12 milyon tondur. BAM bölmələrinin ötürmə qabiliyyətinin məhdudlaşdırılması, 90 -cı illərdə trafikin azalması dövründə ayrı -ayrı nöqtələrin bağlanması, əsaslı təmir müddətlərinin pozulduğu hissələrin olması, alt təbəqədə qüsurların olması, yol üst quruluşu və süni quruluşlar.
BAM ildə təxminən 12 milyon sərnişin daşıyır. Magistral yolda sərnişin qatarlarının hərəkət intensivliyi əhəmiyyətsizdir-Komsomolsk-Severobaikalsk hissəsində gündə 1-2 cüt qatar və qərb hissəsində 9-16 cüt qatar.
Yaşayış və istirahət.
"Böyük Trassiberiya Dəmiryolu burada bitir.
