Ta konstrukcja to sztuczny kanał żeglowny, otwarty dla ruchu statków w 1869 roku. Kanał Sueski znajduje się na terytorium Egiptu i pełni funkcję przełomu między Eurazją a kontynentem afrykańskim, ma duże znaczenie strategiczne i gospodarcze. Dochód z jego działalności jest jedną z podstawowych pozycji w egipskiej gospodarce, porównywalną z wpływami finansowymi z turystyki.
Według kierownika, w samym tylko 2011 roku tranzyt przez nią wyniósł ponad 17 tysięcy statków, zasilając egipski skarbiec kwotą 5 miliardów dolarów.
Budowa Kanału Sueskiego
Kanał Sueski na mapie (kliknij)
Historia budownictwa ma swoje korzenie w odległej przeszłości. Idea drogi wodnej przez Przesmyk Sueski nawiedzała ludzi od czasów starożytnych. Według rękopisów starożytnych historyków kanał łączący prawą odnogę Nilu z Morzem Czerwonym starali się przekopać starożytni egipscy faraonowie w epoce Państwa Środka (II tysiąclecie p.n.e.).
Pod koniec XV wieku kupcy weneccy rozważali także możliwość wytyczenia kanału od wybrzeża Morza Śródziemnego w kierunku Zatoki Sueskiej, ale ich plany nie miały się spełnić.
Problem braku krótkiej drogi morskiej z Europy na Ocean Indyjski był szczególnie dotkliwy w drugiej połowie XIX wieku. Ludzkość w tej epoce przechodziła okres podziałów kolonialnych na dużą skalę. Terytorium Afryki Północnej, najbliższej Europie części kontynentu, było łakomym kąskiem dla czołowych potęg kolonialnych tamtych czasów - Anglii, Francji, Niemiec i Włoch. Egipt był przedmiotem rywalizacji między Wielką Brytanią a Francją.
Jednocześnie głównym przeciwnikiem budowy była Wielka Brytania. W tym czasie była właścicielem najpotężniejszej floty. Pod jej kontrolą znajdowała się droga morska do Indii, która biegła przez najbardziej wysunięty na południe punkt Afryki, Przylądek Dobrej Nadziei. Po otwarciu kanału przepływały przez niego statki Francji, Niemiec, Hiszpanii, Holandii i innych państw, które były poważnymi konkurentami Anglii w handlu morskim.
Budowa Kanału Sueskiego (kliknij)
Niemniej jednak nadszedł ten historyczny dzień. 25 kwietnia 1859 r. główny lobbysta (we współczesnej terminologii) budowy francuskiego prawnika i dyplomaty Ferdynanda de Lesseps osobiście, z kilofem w ręku, położył podwaliny pod wielki plac budowy.
Z biegiem czasu do przyspieszenia budowy wykorzystywano zaawansowane technologie tamtych czasów, pogłębiarki i koparki. Ogólnie budowa Kanału Sueskiego trwała 10 lat i kosztowała życie 120 000 robotników. Łącznie w pracach wzięło udział do półtora miliona osób.
W rezultacie wydobyto 75 milionów metrów sześciennych ziemi. Długość Kanału Sueskiego wynosiła 163 km, szerokość 60 metrów, a głębokość 8, co w zupełności wystarczało do swobodnego przepływu statków.
W trakcie budowy, wzdłuż brzegów przyszłej struktury, rozrosło się wiele osad roboczych, niektóre z nich ostatecznie rozrosły się w duże miasta: Port Said, Port Fuad, Suez i Ismailia. Obecnie większość dorosłej populacji jest zaangażowana w jego utrzymanie.
Kanał Sueski: zdjęcie z kosmosu (klikalne)
17 listopada 1869 odbyło się uroczyste otwarcie Kanału Sueskiego. Znacznie skrócono czas przemieszczania się statków z Europy do Indii. Początkowo na jego przeprawę statki potrzebowały około 36 godzin, ale po krótkim czasie, od marca 1887 roku, sytuacja uległa zmianie. Statki wyposażone w elektryczne reflektory mogły poruszać się również w nocy, co skróciło czas przejścia o połowę. W 1870 do Kanał Sueski Przepłynęło 486 statków towarowych i pasażerskich.
Należy zauważyć, że znana Statua Wolności, będąca symbolem Stanów Zjednoczonych, miała zostać po raz pierwszy ustawiona w Port Saidzie i miała nosić nazwę „Światło Azji”. Jednak egipskie przywództwo uznało, że transport posągu z Francji i jego późniejsza instalacja były zbyt kosztowne.
Drugi Kanał Sueski
Budowa drugiego etapu Kanału Sueskiego rozpoczęła się całkiem niedawno, bo w sierpniu 2014 roku, a już 25 lipca 2015 roku odbyła się jego próbna eksploatacja. Budowa równoległego odgałęzienia była spowodowana tym, aby zapewnić nieprzerwany dwukierunkowy ruch statków w obu kierunkach. Długość nowego wynosiła 72 kilometry.
Uroczysta uroczystość z okazji jej otwarcia odbyła się 6 sierpnia 2015 roku. Prezydent Egiptu przybył na miejsce procedury na pokładzie jachtu Al-Mahrusa, tego samego, który stał się znany jako statek, który po raz pierwszy przepłynął przez stary Kanał Sueski w 1869 roku.
Wideo Kanału Sueskiego
Kanał Sueski jest bardzo wyjątkowy. Woda w nim zrównana jest z poziomem brzegu, przez co kanał sprawia wrażenie ogromnego rowu wypełnionego po brzegi. Wydaje się, że najmniejsza fala - i woda rozchlapuje się przez krawędź na przybrzeżny piasek. To bardzo zabawne obserwować przepływ dużych statków oceanicznych przez kanał: wydaje się, że płyną prosto przez pustynię ...
Pomysł wykopania liny przez Przesmyk Sueski powstał już w starożytności. Starożytni historycy, w szczególności Strabon i Pliniusz Starszy, donoszą, że faraonowie tebańscy z epoki Państwa Środka próbowali zbudować kanał łączący prawą odnogę Nilu z Morzem Czerwonym. Pierwsze wiarygodne historyczne dowody na połączenie kanałem Morza Śródziemnego i Czerwonego pochodzą z czasów panowania faraona Necho II (koniec VII - początek VI wieku p.n.e.).
Rozbudowa i ulepszenie kanału zostało przeprowadzone z rozkazu króla perskiego Dariusza I, który podbił Egipt, a później - Ptolemeusza Filadelfusa (pierwsza połowa III w. p.n.e.). Jednak w 767 r. na rozkaz arabskiego kalifa al-Mansura zniszczono system lin, który łączył Nil z Morzem Czerwonym. Od tego czasu nie wykonano żadnych prac, aby przywrócić ten starożytny szlak handlowy.
Przesłanki do realizacji złożonego technicznie i czasochłonnego projektu pojawiły się dopiero w czasach współczesnych. Budowa Kanału Sueskiego związana jest z nazwiskiem Ferdynanda de Lesceps, francuskiego konsula wina w Aleksandrii w latach 1832-1833. i konsul w Kairze w latach 1833-1837. Po wymyśleniu tego wielkiego przedsięwzięcia Lesseps nawiązał przyjazne kontakty z chedywem Egiptu Muhammadem Alim. Lesseps nigdy nie zdołał jednak przekonać ani Alego, ani jego następcy Chedywa Abbasa I o potrzebie budowy kanału. Ostatecznie jednak wytrwałość Lessepsa została nagrodzona: 30 listopada 1854 r. otrzymał z rąk upragniony firman. Khedive Said, który zastąpił Abbasa I (dekret) przyznając mu koncesję na budowę Kanału Sueskiego. W tym samym czasie sam Lesseps został nazwany w tekście firmanu słowami „nasz przyjaciel”.
Zgodnie z warunkami umowy Egipt przyznał Generalnej Kompanii Sueskiej Liny Morskiej, kierowanej przez Lesseps, prawo do budowy i eksploatacji liny na okres 99 lat. Jednocześnie 75% przychodów operacyjnych trafiło do General Company, 15% do rządu egipskiego, a 10% do założycieli firmy. Przez 10 lat firma była całkowicie zwolniona z płacenia podatków. a następnie zobowiązany do płacenia tylko 10% podatków.
Kapitał zakładowy spółki wynosił 200 mln franków, podzielony na 400 tys. udziałów po 500 franków każdy. Najwięcej akcji nabyła Francja - 207 111. Anglia, Austria. Rosja i USA nie kupiły ani jednej akcji, ale 85 506 akcji pozostało ich udziałowi. Aby wesprzeć firmę, Khedive Said kupił pozostałe 177 642 akcje, skupiając w ten sposób prawie 44% wszystkich akcji w swoich rękach.
Francuscy kontrahenci Linnan de Bellefon i Mougel opracowali projekt techniczny trasy Kanału Sueskiego. Jej położenie miało miejsce 25 kwietnia 1859 roku. Tego dnia Lesseps wraz z członkami Rady kompanii przybyli do miejsca, w którym wkrótce wyrosło miasto Port Said, nazwane na cześć Khedive Saida. Po krótkim przemówieniu poświęconym ważnemu wydarzeniu Lesseps osobiście narysował pierwszą bruzdę wzdłuż linii wyznaczającej kontur kanału.
Przy budowie kanału zatrudnionych było jednocześnie od 20 do 40 tysięcy robotników. Lesseps był w stanie zaopatrzyć budowlę w siłę roboczą jedynie dzięki uzyskaniu od chedywa Saida publikacji firmana o przymusowej mobilizacji chłopów. Starszym wioskom polecono zawieźć mieszkańców okolicznych wsi na plac budowy. Z powodu nieznośnych warunków pracy przy budowie Kanału Sueskiego, według niektórych źródeł, zginęło nawet 120 tysięcy Egipcjan.
W pierwszym okresie wykopalisk prawie wszystko wykonywano ręcznie. Luźna gleba uniemożliwiała przewóz ziemi w taczkach, a często trzeba było taczkę podnieść i ręcznie przewieźć na miejsce rozładunku. Trudności pogłębiał fakt, że teren wybrany na linę był wilgotny i bagnisty. Nawet płytki wykop, wykopany dla oznaczenia przebiegu przyszłego kanału, wypełniony wodą w ciągu godziny. Następnie robotnicy ustawili się w łańcuchu przez coraz głębszy kanał, od jednego brzegu do drugiego. Temp. który był w centrum, woda sięgała do pasa. Podnosząc łopatą grudkę ziemi z dna wykopu, przesunęli ją po całym łańcuchu. Na skraju ziemię włożono do płóciennych worków. Po napełnieniu worka robotnik wspiął się na zbocze i już tam zrzucił ziemię.
Dopiero w końcowej fazie budowy zastosowano parowozy. Ogromna ilość robót ziemnych wymagała ulepszenia sprzętu do robót ziemnych. W szczególności gigantyczne koparki, transportery, koparki, wyrzutnie ładunków z urządzeniami podnoszącymi zostały stworzone specjalnie na potrzeby budowy Kanału Sueskiego. W 1863 roku w Port Saidzie otwarto warsztaty mechaniczne.
Ostateczny koszt kanału wyniósł 560 mln franków, czyli prawie potroił pierwotne szacunki. W tym samym czasie Egipt poniósł ponad 60% kosztów finansowych.
W marcu 1869 roku wody Morza Śródziemnego wdarły się do leżących na trasie kanału Gorzkich Jezior, a pół roku później, 15 listopada, miało miejsce uroczyste otwarcie kanału.
Liczne tureckie, egipskie, austriackie, francuskie, rosyjskie, włoskie, szwedzkie, duńskie, hiszpańskie fregaty, jachty, statki pocztowe i pasażerskie ustawiły się w porcie Port Said po obu stronach szerokiego, czterystumetrowego kanału. Świeża morska bryza powiewała kolorowymi flagami i proporcami. Muzyka ryczała, powietrze drżało od huku fajerwerków. Cesarzowa Eugenia francuska, książę Murat, wicekról Egiptu Khedive Ismail, cesarz Austro-Węgier Franciszek Józef, następca tronu Prus, książę Henryk z Holandii, książę Ludwig z Hesji, generał Bankquo, przewodniczący Komisji Spraw Zagranicznych USA Senat, przywódca Saharyjskiej Republiki Rif Abdel Kader, ambasadorowie wielu europejskich mocarstw, w tym ambasador Rosji w Konstantynopolu N.P. Ignatiev, który przybył do Port Saidu na kliperze Jakont. Wśród gości honorowych zaproszonych na uroczystość otwarcia Kanału Sueskiego znaleźli się dyrektorzy Rosyjskiego Towarzystwa Żeglugi i Handlu (ROPiT) N.M. Chikhachev i N.N. Suszczow, a także artysta I.K. Aivazovsky i pisarz V.A. Sollogub.
Krążyły legendy o przepychu, z jakim zorganizowano uroczystość otwarcia Kanału Sueskiego. Kompozytor Giuseppe Verdi został zamówiony specjalnie na uroczystość z operą o tematyce egipskiej Aida. Verdi nie zdążył jednak dokończyć opery (prace nad nią zakończył dopiero w 1871 r.), aw Operze Kairskiej, której budowę również zbiegło się z tą okolicznością, wystawili zamiast tego Il trovatore.
16 listopada o godzinie 15.00 wszyscy zaproszeni zebrali się na brzegu. Za ozdobionym kwiatami łukiem triumfalnym rozpościerał się widok na trzy okazałe pawilony zbudowane na mieliźnie. Środkowy przeznaczony był dla honorowych gości, po lewej stronie znajdował się niebieski pawilon na nabożeństwa chrześcijańskie, po prawej zielony dla muzułmanów. Po uroczystych przemówieniach odbyła się parada strażników Khedive Ismaila, a wieczorem zorganizowano duży pokaz sztucznych ogni. Lud się radował. Tylko główny bohater tej okazji, Lesseps, z rozpaczy wyrwał sobie włosy: właśnie otrzymał alarmowy telegram: „Wszystko stracone – parowiec, który robił próbny przejazd wzdłuż kanału, osiadł na mieliźnie”.
Spotkanie trwało całą noc. Okazało się, że w strasznym pośpiechu nie zdążyli dokończyć prac nad pogłębieniem głównego koryta kanału, a zamiast przewidywanej głębokości 8 m w wielu miejscach okazało się, że jest to znacznie mniej. Zagroziło to przepłynięciu statków z dużym zanurzeniem. Większość uczestników spotkania była skłonna odłożyć uroczystą ceremonię otwarcia. I w tym krytycznym momencie tylko Lesseps był w stanie zachować spokój. Pod jego naciskiem podjęto zdecydowaną decyzję: otworzyć linę i przepuścić niektóre statki o małej wyporności.
O godzinie 8:15 17 listopada jacht francuskiej cesarzowej Aigle przesunął się po linie. Za nią fregata brytyjskiego ambasadora, a następnie szereg różnych statków. Tor wodny został oznaczony czerwonymi bojami. Około godziny 20, niedaleko Ismailii, karawana musiała zakotwiczyć: parowiec „Pelusius” osiadł na mieliźnie i zablokował drogę pozostałym statkom. Potem zaczęły się pojawiać nowe komplikacje: okazało się, że w kilku miejscach lina była prawie dwukrotnie mniejsza niż planowane 8 m. Mimo to pierwsze 48 statków przepłynęło przez Kanał Sueski.
Zaledwie kilka lat po otwarciu kanału stało się jasne, że jego budowa zrewolucjonizowała żeglugę międzynarodową. Wyjątkowo korzystne położenie geograficzne kanału doprowadziło do znacznego zmniejszenia odległości między Europą a krajami wschodnimi. W szczególności podróż z Triestu do Bombaju jest o 37 dni krótsza, z Genui o 32 dni, z Marsylii o 31, z Bordeaux, Londynu czy Hamburga o 24. W porównaniu z trasą okrężną wokół Afryki, Kanał Sueski zapewnia oszczędność paliwa od 25 do 50%. Dziś 15% światowego handlu odbywa się za pośrednictwem liny, 97% wszystkich statków do przewozu ładunków suchych na świecie i 27% wszystkich tankowców przepływa przez nią. Dzięki sznurowi wschodnia część Morza Śródziemnego stała się jednym z najbardziej ruchliwych obszarów handlu międzynarodowego.
Ośmioletnia bezczynność liny (1967-1975) spowodowała szkody w światowym handlu, które szacuje się na około 12-15 miliardów dolarów. Żegluga na Kanale Sueskim została wznowiona 5 czerwca 1975 r. Poprzedziło to długie oczyszczanie kanału z min.
Obecnie po linie sueskiej codziennie przejeżdżają trzy karawany składające się z 60-80 statków. Dochód z eksploatacji kanału jest jedną z głównych dochodowych pozycji budżetu narodowego Egiptu. Liczba statków przepływających przez kabel stale rośnie, ponieważ ta trasa morska nadal jest tańsza niż trasa wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
W latach 1978-1985. lina została zmodernizowana. Jego szerokość została zwiększona 1,5 raza, a tor wodny został pogłębiony o około 45%. Obecnie statki o zanurzeniu do 53 stóp i wyporności do 150 000 ton, które stanowią około 50% światowej floty handlowej, a także tankowce o wyporności do 270 000 ton z pełnym ładunkiem, mogą przejść wzdłuż liny.
25 października 1980 r. otwarto ruch w tunelu samochodowym im. V.I. Ahmed Hamdi, nazwany na cześć egipskiego generała, który zginął podczas wojny 1973. Ten tunel znajduje się 17 km na północ od Suezu. Jego długość wynosi 1640 m.
Kanał Sueski połączy Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. W ten sposób droga wodna od Morza Śródziemnego do wód Oceanu Indyjskiego jest znacznie zmniejszona. Nie ma potrzeby omijania Afryki, co jest ogromnym plusem dla żeglugi morskiej. Kanał jest uważany za granicę geograficzną między Azją a Afryką.
Ten najważniejszy szlak morski został oddany do użytku 17 listopada 1869 roku. Łączyła 2 porty morskie - Port Said nad Morzem Śródziemnym oraz port Suez - na północ od Zatoki Sueskiej Morza Czerwonego. Na wschód od kanału leżą tereny Półwyspu Synaj, natomiast zachodnie wybrzeże należy do Afryki. Ta droga wodna jest uważana za własność Egiptu i corocznie przynosi skarbowi państwa co najmniej 5 miliardów dolarów, przepływając przez nią około 18 tysięcy statków.
Na początku swojej działalności długość drogi wodnej wynosiła 164 km przy głębokości 12 metrów. Dziś, po kilku rozszerzeniach, długość wzrosła do 193 km przy głębokości 24 metrów. Długość dostępu północnego wynosi 22 km, sam kanał ma długość 163 km, a długość dostępu południowego 9 km. Szerokość lustra wodnego waha się od 120 do 150 metrów. Do dołu szerokość zwęża się i dochodzi do 45-60 metrów.
Droga wodna łącząca Morze Czerwone i Morze Śródziemne nie ma śluz. Jest to bardzo wygodne, ponieważ statki mogą bez przeszkód przedostawać się z jednego słonego zbiornika do drugiego.
Na kanale są jeziora. Są to Wielkie Jezioro Gorzkie i Małe Jezioro Gorzkie. Duży znajduje się na północy, a jego powierzchnia lustra wody wynosi 250 m2. km. Powierzchnia Małego Jeziora Gorkiego to 30 mkw. km. Jeśli chodzi o prądy, to w miesiącach zimowych woda z gorzkich jezior płynie na północ, a zimą otrzymuje wodę z Morza Śródziemnego. Na południe od jezior prąd zmienia się w zależności od pływów.
Starożytni Egipcjanie postawili sobie za zadanie połączenie Nilu z Zatoką Sueską. Potrzebowali tego, aby ustanowić szlak handlowy z Punt, starożytnym państwem położonym na półwyspie Rogu Afryki. Towary były bardzo cenne - heban, różne farby, kość słoniowa, złoto, skóry zwierzęce, mirra (żywica).
Przyjmuje się, że już w XIX wieku p.n.e. mi. taki kanał został położony, a Nil dołączył do Morza Czerwonego. Ta droga wodna była niestrudzenie utrzymywana przez faraonów w stanie roboczym. Ale minęły wieki, zmieniali się ludzie i państwa. Most wodny stopniowo tracił na znaczeniu i popadał w ruinę, a potem znowu pojawiła się potrzeba jego odbudowy.
Starożytny grecki historyk Herodot donosi, że w VII wieku p.n.e. mi. Egipcjanie ponownie zaczęli kopać kanał, ale go nie dokończyli. Dopiero 100 lat później król perski Dariusz I ukończył tę drogę wodną. W III wieku p.n.e. mi. przeszedł w posiadanie Ptolemeusza Filadelfosa, który po śmierci Aleksandra Wielkiego został królem starożytnego Egiptu. Sądząc po wzmiankach starożytnych historyków, strumień wody był tak szeroki, że swobodnie rozpłynęły się po nim 2 statki. W II wieku naszej ery cesarz rzymski Trojan pogłębił kanał i go poszerzył. Ale potem nadeszła kolejna era i droga wodna z Afryki do Morza Czerwonego została porzucona.
Minęły wieki, a na czele Francji stanął Napoleon Bonaparte. W 1798 roku zlecił gruntowne badania nad budową Kanału Sueskiego, który mógłby połączyć Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Zorganizowano komisję, ale jej zakończenie rozczarowało cesarza. Eksperci doszli do wniosku, że poziom wody w Morzu Czerwonym jest o 9 metrów wyższy niż podobny poziom w Morzu Śródziemnym. Oznacza to, że trzeba było zbudować całą kaskadę bram. Cesarz został również nazwany sumą wszystkich dzieł - 45 milionów franków.
Ale to nie kwestia finansowa przeszkodziła Napoleonowi w realizacji budowy. Pojawiły się okoliczności. Cesarz został obalony i zesłany na wygnanie na wyspę Św. Helena, a plotki o wspaniałym projekcie samoistnie ucichły.
Minęło 40 lat, a już inni eksperci udowodnili, że francuska komisja się myliła. Nie ma kropli wody. Po tym narodził się pomysł budowy kanału. Zaczęła aktywnie promować Ferdinand de Lesseps- Francuski dyplomata z rozległymi koneksjami i doskonałą reputacją. Swoim pomysłem zainteresował się władcą Egiptu Mahometem Said Paszą. Ten człowiek studiował kiedyś w Paryżu i otrzymał doskonałe wykształcenie.
Said Pasza udzielił Lessepsowi koncesji na prace budowlane, które rozpoczęły się w 1859 roku. Koszt prac oszacowano na 200 mln franków. Za tę kwotę akcje zostały wyemitowane i sprzedane z tytułu przyszłych dywidend. Rządy Egiptu i Francji działały jako poręczyciele, więc ten projekt finansowy uznano za dość wiarygodny.
Prace budowlane były niezwykle trudne. Ludzie pracowali na pustyni pod skwierczącymi promieniami słońca. Głównym problemem było zaopatrzenie pracowników nie w materiały budowlane, ale w wodę. Na szczęście odkryto koryto starego kanału, który był używany w starożytności. To przez niego wpuszczali świeżą wodę z Nilu.
Jednak kwestie techniczne i krajowe, których nie przewidywano na początku, bardzo szybko „zjadły” kwotę pierwotnie ujętą w szacunkach. Musiałem wyemitować dodatkowe akcje. W sumie koszt wszystkich kosztów wyniósł prawie 580 milionów franków. Lesseps obiecał wybudować drogę wodną za 6 lat, ale prace ciągnęły się prawie 11 lat.
Najpierw pokonaliśmy północną część odcinka wodnego i udaliśmy się nad długie, suche, gorzkie jeziora. Były to zagłębienia o głębokości 8-10 metrów poniżej poziomu morza. Potem przyszła kolej na część południową, która była połączona z Zatoką Sueską.
Uroczyste otwarcie nowej drogi wodnej, która skróciła drogę od Morza Śródziemnego do Oceanu Indyjskiego o 8 tys. km, odbyło się 17 listopada 1869 roku. W uroczystości wzięli udział przedstawiciele niemal wszystkich mocarstw europejskich. Uroczystości trwały tydzień, a ich koszt wyniósł 30 mln franków.
W 1888 r. mocarstwa morskie podpisały Konwencję Międzynarodową. Gwarantował swobodny przepływ przez kanał statkom wszystkich stanów. Jednak w czasie wojen światowych kontrolę nad tym strategicznie ważnym obszarem sprawowała Wielka Brytania i jej sojusznicy. W 1956 roku egipski prezydent Nasser ogłosił nacjonalizację kanału.
Wywołało to wielkie poruszenie na świecie, ponieważ 20% całego światowego transportu i 80% transportu ropy w USA odbywało się przez Kanał Sueski. Interesy gospodarcze zrodziły wojnę, w której Egipt został pokonany, a strategicznie ważna droga wodna znalazła się pod jurysdykcją ONZ.
Kolejny konflikt powstał w 1973 roku, kiedy rozpoczęła się wojna arabsko-izraelska. W okolicy kanału toczyły się aktywne działania wojenne, a jego praca została sparaliżowana. Droga wodna została uruchomiona dopiero w czerwcu 1975 roku. Obecnie znajduje się pod jurysdykcją Egiptu i przynosi dobre pieniądze do skarbu państwa.
statek na kanale
Przepustowość drogi wodnej to 76 jednostek dziennie. Ruch jest jednokierunkowy. Jeden statek ma od 12 do 16 godzin. Najpierw przychodzą statki z Suezu, potem z Port Saidu. Rozprosz nadchodzące statki w Wielkim Jeziorze Gorzkim. Ruch zorganizowany jest ściśle według harmonogramu.
Duże załadowane tankowce nie mogą przepłynąć płytkiej drogi wodnej ze względu na ich głębokie zanurzenie. Dlatego są rozładowywane, przechodzą przez kanał i są ponownie ładowane na jego drugim końcu. Stwarza to pewne niedogodności. Transport takich towarów odbywa się statkami należącymi do Egiptu.
W 1981 roku w pobliżu Suezu oddano do użytku podwodny tunel drogowy. Przebiega tuż pod dnem Kanału Sueskiego i łączy Półwysep Synaj z Afryką. To dzieło architektoniczne uważane jest za jeden z zabytków Egiptu. W 2001 roku w północnej części drogi wodnej otwarto mosty kolejowe i drogowe. Wysokość mostu drogowego sięga 70 metrów. Most kolejowy jest mostem zwodzonym. W ten sposób konstrukcje te nie utrudniają przejścia statków o dowolnej wielkości.
Dla światowej gospodarki ten stworzony przez człowieka twór ma ogromne znaczenie. Oszczędza dużo czasu, a co za tym idzie obniża koszty transportu. Korzyść jest oczywista, pozostaje tylko mieć nadzieję na stabilną sytuację polityczną w tym niespokojnym regionie.
Zatoka Sueska oddziela Półwysep Synaj od Afryki, Kanał Sueski otwiera najkrótszą trasę z Europy do krajów Azji i Afryki Wschodniej.
Kanał Sueski to jedna z najważniejszych dróg wodnych na świecie. Ta droga wodna zaczyna się w Europie i Morzu Śródziemnym, przechodzi przez Kanał Sueski i dociera do Oceanu Indyjskiego, do krajów Azji i Afryki. Kanał biegnie między suchym i słabo zaludnionym Półwyspem Synaj a Pustynią Wschodnią, jego największymi portami są i.
Zatoka Sueska Morza Czerwonego jest wydłużona i jest jednym z trzech ramion, które powstały w wyniku ruchu skorupy ziemskiej 20 milionów lat temu, kiedy Półwysep Arabski oderwał się od Afryki. Inne gałęzie to sama i Zatoka Akaba, położona na wschodzie.
Klimat jest tu bardzo gorący, nie ma stałych rzek, a do zatoki spływają tylko suche wadi, nie przynosząc ani kropli wody przez lata. Dlatego parowanie w zatoce jest bardzo wysokie, a zasolenie wyższe niż w wielu innych obszarach morskich Oceanu Światowego. Z drugiej strony przez cały rok woda w zatoce jest bardzo ciepła i niezwykle przejrzysta (widoczność sięga 200 m), co stworzyło warunki do rozwoju raf koralowych.
W całej historii ludzkiej cywilizacji obszar Zatoki Sueskiej był najważniejszym ośrodkiem światowego handlu, o którego posiadanie walczyły największe imperia starożytności.
Ludzie osiedlili się na wybrzeżu zatoki 30 tysięcy lat temu. 6 tysięcy lat temu narodziła się tutaj wielka kultura egipska. Tysiąc lat temu całe terytorium było okupowane przez plemiona arabskie. Przez pewien czas okopali się tu Turcy, którzy stworzyli Imperium Osmańskie, ale potem odeszli, pozostawiając te ziemie Arabom.
W XX wieku. małe nadmorskie wioski rybaków zamieniły się w centra prosperujących kurortów, do których napływały miliony turystów, doceniających piękno i klimat Zatoki Sueskiej.
Turystyka to nie jedyne bogactwo zatoki: u wejścia do niej, w rejonie Gems, na zachodnim brzegu znajdują się bogate złoża ropy naftowej i gazu ziemnego.
W środku Zatoki Sueskiej i wzdłuż Przesmyku Sueskiego istnieje warunkowa granica między Afryką a Azją.
W północnej części zatoki znajduje się egipskie miasto Suez, gdzie zaczyna się żeglowny Kanał Sueski, łączący Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym.
Kanał Sueski (po arabsku „Kana al-Suwais”) znacznie skrócił drogę statkom, które wcześniej musiały ominąć całą Afrykę, aby dostać się na Ocean Indyjski. Kanał przecina Przesmyk Sueski w najniższej i najwęższej części, mijając po drodze kilka jezior.
Główna różnica między Kanałem Sueskim a podobnymi polega na tym, że teren jest tu płaski i nie ma śluz na kanale, a woda morska swobodnie po nim przepływa.
Próby budowy kanału między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym miały miejsce już w starożytności. Około 1300 p.n.e. e. za panowania faraonów Seti I i Ramzesa II w starożytnym Egipcie ułożono kanał faraonów, łączący Nil i Morze Czerwone.
Wraz z upadkiem starożytnego Egiptu kanał został zniszczony. W III wieku. pne e. za egipskiego króla Ptolemeusza II kanał został odrestaurowany, aw starożytnym Rzymie nazywano go „rzeką Trajana” - na cześć cesarza rzymskiego.
W 642 roku Arabowie podbili Egipt i pospiesznie odbudowali strategicznie ważny kanał, nazywając go Khalij Amir El-Mu'minin, czyli kanałem Komendanta Wiernych. Jednak w 776 sami Arabowie zapełnili go, aby kierować handel przez główne regiony arabskiego kalifatu. W końcu XV wieku planowano odrestaurować kanał. Wenecjanie, połowa XVI wieku. pod Turkami, w Imperium Osmańskim, a także pod koniec XVIII wieku. podczas egipskiej wyprawy wojsk francuskich pod dowództwem Napoleona, ale plany te nie miały się spełnić.
Dopiero w drugiej połowie XIX wieku udało się wybudować kanał.
W 1854 roku francuskiemu dyplomacie i biznesmenowi Ferdynandowi de Lesseps udało się – z niewiarygodnym wysiłkiem – uzyskać od egipskiego władcy Saida Paszy koncesję na budowę kanału między Zatoką Sueską na Morzu Czerwonym a Zatoką Peluzyjską na Morzu Śródziemnym. okres 99 lat od dnia rozpoczęcia eksploatacji kanału. Po tym okresie kanał miał stać się własnością Egiptu.
Budowę kanału rozpoczęto 25 kwietnia 1859 r. Wykonano gigantyczne prace. Budowę kanału ułatwiały wyschnięte jeziora, które znajdowały się na jego drodze, znajdowały się poniżej poziomu morza, co ułatwiało układanie. Mimo to trzeba było wykopać ogromną ilość ziemi. Prace wykonywano ręcznie, w promieniach słońca, na bezwodnej pustyni. Przy budowie pracowali egipscy chłopi, których lokalne władze przywoziły tu 60 tys. osób miesięcznie, przy populacji Egiptu wynoszącej zaledwie 4 mln osób. Nic dziwnego, że z powodu ciężkiej pracy i epidemii zmarło około 120 tysięcy osób.
Lesseps nie dotrzymał przewidzianego w kontrakcie sześcioletniego terminu: prace trwały 11 lat.
Wielkie otwarcie Kanału Sueskiego odbyło się 17 listopada 1869 roku. Na to wydarzenie, a także na otwarcie nowego teatru w Kairze, włoski kompozytor G. Verdi napisał na zamówienie egipskiego Khedive'a operę Aida.
Początkowa głębokość toru wodnego kanału wynosiła 7,94 m, szerokość 21 m.
W 1875 roku, pod presją długów międzynarodowych, rząd egipski został zmuszony do scedowania swojego udziału w kanale na Brytyjczyków. Egipt stracił kontrolę nad kanałem i zyski. Właścicielem kanału została Anglia. Podczas I i II wojny światowej Wielka Brytania kontrolowała całą żeglugę na kanale. Statki egipskie płaciły takie same opłaty za przejście przez kanał, jak statki obcych krajów i nie mogły korzystać z kanału do komunikacji w kraju.
26 lipca 1956 r. prezydent Egiptu Gamal Abdel Nasser znacjonalizował kanał. Wielka Brytania, Francja i Stany Zjednoczone jako pierwsze podjęły próbę „umiędzynarodowienia” kanału. Kiedy te próby się nie powiodły, wojska brytyjskie, francuskie i izraelskie rozpoczęły tak zwaną wojnę sueską 1956 roku, która trwała tydzień. Kanał został częściowo zniszczony, ale następnie odbudowany przez Egipt z pomocą aliantów.
Po sześciodniowej wojnie arabsko-izraelskiej w 1967 r. kanał ponownie zamknięto, podobnie jak podczas wojny arabsko-izraelskiej w 1973 r. Po zakończeniu wojny kanał musiał być długo oczyszczany przez wojska. radzieckiej marynarki wojennej.
Egipt nieustannie pracuje nad pogłębieniem kanału. Teraz kanał umożliwia przepływanie załadowanych statków o zanurzeniu do 20,1 m, wyporności do 240 tys. ton, wysokości do 68 mi szerokości do 77,5 m.
Kanał Sueski ma tylko jeden tor wodny, ale aby ułatwić przepływ statków przez niego, istnieje kilka odcinków, na których statki się rozchodzą. Obecnie przez kanał przechodzi około 8% światowego ruchu morskiego. Przez kanał przepływa średnio 48 statków dziennie, ruch wzdłuż kanału jest jednokierunkowy.
Eksploatacja Kanału Sueskiego jest drugim co do wielkości źródłem dochodów Egiptu po turystyce.
Na trasie kanału znajdują się duże miasta egipskie: Port Said (z Port Fuad) nad Morzem Śródziemnym, Ismailia - mniej więcej pośrodku, oraz Suez (Z Port Taufik) nad Morzem Czerwonym.
Zabytki Kanału Sueskiego to tunel samochodowy Ahmeda Hamdi przecinający go pod dnem kanału, wiszący most samochodowy „Shohada 25 stycznia”, wyjątkowa linia energetyczna z masztami o wysokości 221 m oraz most kolejowy El Ferdan.
Zatoka Sueska
Lokalizacja: północno-zachodni odcinek Morza Czerwonego, między Afryką a Półwyspem Synaj (Azja).
Kraje Zatoki Perskiej: Arabska Republika Egiptu.
Język: arabski.
Jednostka walutowa: Funt egipski.
Główny port: Suez. 478 553 osób (2004).
Kakal sueski Lokalizacja: między Afryką a Półwyspem Synaj (Azja).
Baseny: Oceany Indyjskie i Atlantyckie.
Najważniejsze porty (populacja, obrót ładunkowy): Suez (300 mln ton), Port Said (603 787 osób / ponad 1 mln ton, 2010), Ismailia (750 000 osób, 2010), Port Fuad (560 000 osób, 2003) .
Główne jeziora: Duże Gorzkie Jezioro, Małe Gorzkie Jezioro, Manzala, Timsakh (Krokodyl), Bala.
Długość: 314 km.
Maksymalna szerokość: 32 km.
Przeciętna głębokość: 40 m²
Maksymalna głębokość: 70 m²
Pływy: półdobowe, wysokość 1,8 m.
Zasolenie: 40-42% o.
Średnia roczna temperatura wody: do 30°С.
Różnica poziomu wody podczas prądów: od 0,5 m do 1 m.
Długość: 193,25 km.
Głębokość: 24m.
Szerokość: 205m.
Odpowiednie obszary: północna - 22 km, bezpośrednio kanał - 162,25 km. południowa - 9 km.
Czas przejścia kanału: około godziny 14.
Prędkość statku w zależności od tonażu i kategorii: 11-16 km/h.
Minerały (Zatoka Sueska): ropa naftowa i gaz ziemny.
Działanie kakali: 5,2 miliarda dolarów (2011).
■ Tunel drogowy Ahmed Hamdi.
■ Most drogowy „Shohada 25 stycznia”.
■ Linia energetyczna.
■ Most kolejowy El Ferdan.
■ Rafy koralowe Zatoki Sueskiej.
■ Ponieważ na Kanale Sueskim nie ma śluz, woda morska w nim na północ od Wielkiego Jeziora Gorzkiego spływa zimą na północ, a latem na południe.
■ Na 38-kilometrowym odcinku od Port Saidu do El Kantara trasa kanału przechodzi przez jezioro Manzala, które w rzeczywistości jest płytką laguną na Morzu Śródziemnym.
■ Prace projektowe w strefie kanału prowadzili specjaliści francuscy i włoscy, a kanał wybudowała spółka General Suez Canal Company należąca do Lessepsa, choć prawnie uznawana była za egipską. Rząd egipski otrzymał 44% udziałów, Francja - 53%, pozostali uczestnicy - 3%.
■ W 1863 r. egipski chedyw (władca) Ismail Pasza zakazał stosowania pracy przymusowej przy budowie Kanału Sueskiego. Ale Ferdynandowi de Lesseps udało się nakłonić Egipt do zapłaty ogromnej sumy 84 milionów franków odszkodowania jako zwrotu kosztów.
■ Kanał Sueski znacznie skrócił czas rejsów morskich: jeśli trasa z Marsylii (Francja) do Bombaju (Indie) wokół Afryki wynosiła 16,7 tys. km, to przez Kanał Sueski 7,3 tys. km, a z Odessy do Władywostoku – zamiast km 25,6 tys. km łącznie 14,8 tys.
■ Podczas budowy Kanału Sueskiego 1600 wielbłądów dostarczało wodę robotnikom do czasu, gdy w 1863 r. wybudowano kanał słodkowodny od strony Nilu.
Rozwiń zawartość
Zwiń zawartość
Kanał Sueski to sztuczny kanał żeglugowy zlokalizowany w Egipcie, oddzielający Eurazję od kontynentu afrykańskiego. Został otwarty dla ruchu statków w 1869 roku. Kanał ma duże znaczenie strategiczne i gospodarcze. Wpływy pieniężne z eksploatacji kanału są ważnym źródłem dochodów dla egipskiej gospodarki i ustępują jedynie wpływom finansowym z działalności turystycznej.
Kanał Sueski to droga wodna o znaczeniu międzynarodowym. Długość - 161 km od Port Said (Morze Śródziemne) do Suezu (Morze Czerwone). Obejmuje sam kanał i kilka jezior. Wybudowany w 1869 r., szerokość 120-318 m, głębokość toru wodnego 18 m, bez śluz. Wielkość transportu to 80 mln ton, głównie ropy naftowej i produktów naftowych, rud metali żelaznych i nieżelaznych. Jest uważany za warunkowy geogr. granica między Afryką a Azją. (Zwięzły słownik geograficzny)
Kanał Sueski tożeglowny, pozbawiony śluz kanał w Egipcie, łączy Morze Czerwone w pobliżu miasta Suez z Morzem Śródziemnym w pobliżu miasta Port Said, przecinając Przesmyk Sueski. Otwarty w 1869 roku (budowa trwała 11 lat). Autorami projektu są inżynierowie francuscy i włoscy (Linan, Mugel, Negrelli). Znacjonalizowany w 1956 r., wcześniej należał do anglo-francuskiej „Kompanii Generalnej Kanału Sueskiego”.
W wyniku konfliktów zbrojnych arabsko-izraelskich dwór nad kanałem był dwukrotnie przerywany - w latach 1956-57 i 1967-75. Leży wzdłuż Przesmyku Sueskiego i przecina wiele jezior: Manzala, Timsakh i Bol. Gorzki. Aby zaopatrywać strefę kanału w wodę rzeczną z Nilu, wykopano Kanał Izmailijski. Trasa kanału uważana jest za warunkową granicę geograficzną między Azją a Afryką. Długość 161 km (173 km łącznie z podejściami do morza). Po przebudowie szerokość wynosi 120–318 m, głębokość 16,2 m. do 55 statków: dwie karawany na południu i jedna na północy. czas tranzytu kanału - ok. 14 godzin. W 1981 roku zakończono pierwszy etap projektu przebudowy kanału, który umożliwił spływanie nim tankowców o nośności do 150 tys. ton (po zakończeniu drugiego etapu - do 250 tys. ton) i statki towarowe o nośności do 370 tysięcy t. Dla Egiptu działalność S. k. - drugiego najważniejszego źródła dochodu dla kraju. (Słownik współczesnych nazw geograficznych)
Kanał Sueski tożeglowny kanał bez śluzy w Egipcie, na granicy Azji i Afryki, łączy Morze Czerwone w pobliżu miasta Suez z Morzem Śródziemnym w pobliżu miasta Port Said. Najkrótsza droga wodna między portami Atlantyku i Oceanu Indyjskiego. Otwarty w 1869 roku (budowa trwała 11 lat). Znacjonalizowany w 1956 roku, wcześniej należący do Anglo-French General Suez Canal Company. Leży wzdłuż pustynnego Przesmyku Sueskiego i przecina wiele jezior, w tym Bolshoye Gorkoye. Aby zaopatrywać strefę kanału w wodę rzeczną z Nilu, wykopano Kanał Izmailijski. Długość Kanał Sueski 161 km (173 km łącznie z podejściami do morza), łac. (po odbudowie) 120–318 m, gł. 16,2 m. do 55 statków - dwie karawany na południe, jedna - na północ.Średni czas przepłynięcia kanału to ok. 1 godz. 14 godzin. (Geografia. Nowoczesna Ilustrowana Encyklopedia)
Kanał Sueski to jedna z najważniejszych sztucznych dróg wodnych na świecie; przecina Przesmyk Sueski, rozciągający się od Port Saidu (nad Morzem Śródziemnym) do Zatoki Sueskiej (nad Morzem Czerwonym). Długość kanału, którego główny kanał biegnie prawie prosto z północy na południe i oddziela główną część terytorium Egiptu od Półwyspu Synaj, wynosi 168 km (w tym 6 km kanałów dostępu do jego portów); szerokość lustra wody kanału w niektórych miejscach sięga 169 m, a jego głębokość jest taka, że mogą przez nią przepływać statki o zanurzeniu powyżej 16 m.
Kanał Sueski tożeglowny bezzamkowy kanał morski w kierunku północno-wschodnim. Są, łączące Morze Śródziemne i Morze Czerwone. S. do - najkrótsza droga wodna między portami Atlantyku i Oceanu Indyjskiego (o 8-15 tys. km mniej niż trasa wokół Afryki). Strefa Kanału Sueskiego jest uważana za warunkową granicę geograficzną między Azją a Afryką. Kanał Sueski został oficjalnie otwarty dla żeglugi 17 listopada 1869 r. Długość kanału wynosi około 161 km, szerokość wzdłuż zwierciadła wody 120-150 m, wzdłuż dna - 45-60 m. Głębokość wzdłuż toru wodnego wynosi 12,5-13 m. Średni czas spędzony na przeprawie statków przez kanał to 11-12 h. Główne porty wejścia: Port Said (z Port Fuad) z Morza Śródziemnego i Suez (z Port Taufik) z Morza Czerwonego .
Trasa Kanału Sueskiego biegnie wzdłuż Przesmyku Sueskiego w jego najniższej i najwęższej części, przecinając szereg jezior, a także lagunę Menzala. Aby zasilać strefę kanału wodą rzeczną z Nilu, wykopano tzw. kanał słodkowodny Ismailii.
Kanał Sueski to kanał łączący Morze Śródziemne z Oceanem Indyjskim i mający duże znaczenie dla żeglugi międzynarodowej. Reżim prawny kanału określa Konwencja Konstantynopolska z 1888 r., która stanowi, że zarówno w czasie wojny, jak i pokoju kanał jest „zawsze wolny i otwarty dla wszystkich statków handlowych i wojskowych bez różnicy bandery”. została uznana za niedopuszczalną.
Podstawowym postanowieniem Konwencji jest jej decyzja w sprawie: że „żadny czyn dozwolony przez wojnę, ani czyn wrogi lub mający na celu zakłócenie swobodnej żeglugi kanału, nie będzie dozwolony w kanale i jego portach wejścia”, nawet w przypadku, gdy Egipt jest jedną z walczących stron rząd egipski, zgodnie z Konwencją, ma prawo podjąć środki niezbędne do jej realizacji, utrzymania porządku publicznego i ochrony kraju w strefie kanału, nie powinien jednak stwarzać przeszkód w swobodnym korzystaniu z kanału. Po znacjonalizowaniu General Suez Canal Maritime Company, rząd egipski w deklaracji z dnia 24 kwietnia 1957 roku zadeklarował, że będzie „przestrzegał warunków i ducha Konwencji Konstantynopola z 1888 roku”. oraz że „prawa i obowiązki z niej wynikające pozostają nienaruszone”.
(Encyklopedyczny słownik ekonomii i prawa. 2005.)
Kanał Sueski tożeglowny bezzamkowy kanał morski na północnym wschodzie. WIOSŁO; łączy Morze Śródziemne i Czerwone; najważniejsze ogniwo na arenie międzynarodowej komunikacja: zapewnia najkrótszą trasę między Atlantykiem, Indiami i Pacyfikiem ok. godz. Długość OK. 161 km (wraz z podejściami morskimi położonymi na dnie Morza Śródziemnego i Zatoki Sueskiej - ok. 173 km), szerokość wzdłuż lustra wody - 120-150 m, wzdłuż dna - 45-60 m; głębokość - 12,5-13 m. Ruch jednokierunkowy, przyczepami kempingowymi z pilotem. Średni czas przejazdu wzdłuż S. do. - 11-12 godzin. Ch. porty - Port Said, El Kantara, Ismailia, Suez z Port Taufik.
(sowiecka encyklopedia historyczna)
Kanał Sueski łączy Morze Śródziemne i Morze Czerwone. Jest to warunkowa granica między Eurazją a Afryką.
Kanał Sueski ma długą historię. Budowa rozpoczęła się w II tysiącleciu pne, ale dopiero w 1859 roku została otwarta dla ruchu morskiego. Kanał Sueski do dziś nie stracił na znaczeniu. Obecnie dochody z eksploatacji kanału stanowią znaczną część budżetu narodowego Egiptu.
Pomysł przekopania kanału przez Przesmyk Sueski powstał już w starożytności. Starożytni historycy podają, że faraonowie tebańscy z epoki Państwa Środka próbowali zbudować kanał łączący prawą odnogę Nilu z Morzem Czerwonym.
Starożytni Egipcjanie zbudowali kanał żeglugowy od Nilu do Morza Czerwonego już ok. roku. 1300 pne, za panowania faraonów Seti I i Ramzesa II. Kanał ten, który jako pierwszy przekopano jako kanał dopływu świeżej wody z Nilu do rejonu jeziora Timsah, zaczęto rozszerzać do Suezu za faraona Necho II w. 600 pne i przywiózł go do Morza Czerwonego sto lat później.
Rozbudowa i ulepszenie kanału zostało przeprowadzone na rozkaz króla perskiego Dariusza I, który podbił Egipt, a później przez Ptolemeusza Filadelfosa (pierwsza połowa III wieku p.n.e.). Pod koniec ery faraonów w Egipcie kanał popadł w stan upadku. Jednak po podboju Egiptu przez Arabów kanał został ponownie przywrócony w 642 r., ale w 776 r. został zasypany, aby kierować handel przez główne regiony kalifatu.
Podczas budowy nowoczesnego Kanału Sueskiego część tego starego kanału została wykorzystana do budowy kanału słodkowodnego Ismailia. Za Ptolemeuszy stary kanał był utrzymywany w dobrym stanie, w okresie panowania bizantyjskiego został opuszczony, a następnie odrestaurowany ponownie za Amra, który podbił Egipt za panowania kalifa Omara. Amr postanowił połączyć Nil z Morzem Czerwonym, aby zaopatrywać Arabię w pszenicę i inne artykuły spożywcze z doliny Nilu. Jednak kanał, którego budowę podjął Amr, nazywając go „Khalij Amir al-mu'minin” („Kanał Wódz Wiernych”), przestał funkcjonować po VIII wieku. OGŁOSZENIE
Pod koniec XV wieku Wenecjanie badali możliwości ułożenia kanału od Morza Śródziemnego do Zatoki Sueskiej, ale ich plany nie zostały zrealizowane. Na początku XIX wieku Europejczycy opanowali drogę do Indii przez Egipt: wzdłuż Nilu do Kairu, a potem na wielbłądach do Suezu. Pomysł budowy kanału przez Przesmyk Sueski, co pomogłoby znacznie skrócić czas i koszty.
Idea budowy Kanału Sueskiego zrodziła się ponownie w drugiej połowie XIX wieku. Świat w tym okresie przeżywał epokę podziałów kolonialnych. Afryka Północna, najbliższa Europie część kontynentu, przyciągnęła uwagę czołowych potęg kolonialnych – Francji, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Włoch i Hiszpanii. Egipt był przedmiotem rywalizacji między Wielką Brytanią a Francją.
Głównym przeciwnikiem budowy kanału była Wielka Brytania. Miała wówczas najpotężniejszą flotę na świecie i kontrolowała drogę morską do Indii przez Przylądek Dobrej Nadziei. A gdyby kanał został otwarty, Francja, Hiszpania, Holandia i Niemcy mogłyby przez niego wysyłać swoje statki małotonażowe, które poważnie konkurowałyby z Anglią w handlu morskim.
I dopiero w XIX wieku kanał otrzymał nowe życie. Napoleon Bonaparte, przebywając w Egipcie z misją wojskową, jednocześnie odwiedził teren dawnej majestatycznej budowli. Żarliwy charakter Korsykanina zapłonął pomysłem ożywienia tak okazałego obiektu, ale inżynier jego armii, Jacques Leper, ostudził zapał dowódcy swoimi obliczeniami - mówią, że poziom Morza Czerwonego jest wyższy o 9,9 metra niż Morze Śródziemne i jeśli są połączone, zaleje całą Deltę Nilu z Aleksandrią, Wenecją i Genuą. Budowa kanału ze śluzami w tamtym czasie nie była realistyczna. Ponadto wkrótce zmieniła się sytuacja polityczna i Napoleon nie był w stanie zbudować kanału w piaskach Egiptu. Jak się później okazało, francuski inżynier nie miał racji w swoich obliczeniach.
W drugiej połowie XIX wieku inny Francuz, Ferdynand de Lesseps, zdołał zorganizować budowę Kanału Sueskiego. Sukces tego przedsięwzięcia opierał się na osobistych koneksjach, niespożytej energii, awanturnictwie francuskiego dyplomaty i biznesmena. W 1833 roku, pracując jako konsul francuski w Egipcie, Lesseps poznał Bartolemeusza Enfantina, który zaraził go pomysłem budowy Kanału Sueskiego. Jednak ówczesny władca Egiptu Muhammad Ali był spokojny o to wielkie przedsięwzięcie. Lesseps kontynuuje karierę w Egipcie i zostaje mentorem syna władcy. Pomiędzy Ali Saidem (tak nazywał się syn egipskiego paszy) a mentorem nawiązały się przyjazne i pełne zaufania relacje, które w przyszłości odegrają nadrzędną rolę w realizacji wspaniałego planu.
Epidemia dżumy zmusiła francuskiego dyplomatę do opuszczenia na pewien czas Egiptu i przeniesienia się do Europy, gdzie kontynuuje pracę na polu dyplomatycznym, a w 1837 r. żeni się. W 1849, w wieku 44 lat, Lesseps rezygnuje, rozczarowany polityką i karierą dyplomatyczną, i osiedla się w swojej posiadłości w Shen. Po 4 latach w życiu Francuza dochodzi do dwóch tragicznych wydarzeń - umiera jeden z jego synów i żona. Przebywanie w jego posiadłości staje się dla Lessepsa udręką nie do zniesienia. I nagle los daje mu kolejną szansę powrotu do aktywnej pracy. W 1854 roku jego stary przyjaciel Ali Said został chedywem Egiptu, który wezwał do siebie Ferdynanda. Wszystkie myśli i aspiracje Francuza są teraz zajęte tylko przez kanał. Said Pasza bez większego zwłoki daje zielone światło dla budowy kanału i obiecuje pomoc tanią siłą roboczą. Pozostaje tylko znaleźć pieniądze na sfinansowanie budowy, opracować projekt i rozwiązać niektóre opóźnienia dyplomatyczne z nominalnym władcą Egiptu - sułtanem tureckim.
Wracając do ojczyzny, Ferdinand Lesseps spotyka swojego starego przyjaciela Anfontaine'a, który przez te wszystkie długie lata wraz z podobnie myślącymi ludźmi pracował nad projektem i oszacowaniem Kanału Sueskiego. Byłemu dyplomacie udaje się przekonać ich do przeniesienia swoich osiągnięć, obiecując w przyszłości włączenie Anfontaine'a i jego towarzyszy do założycieli kanału. Ferdynand nigdy nie spełnił swojej obietnicy.
Projekt kanału masz w kieszeni, a Ferdinand Lesseps pędzi w poszukiwaniu pieniędzy - pierwsze, co odwiedza, to Anglia. Ale w Foggy Albion zareagowali chłodno na ten pomysł – pani mórz już otrzymywała ogromne zyski z handlu z Indiami i nie potrzebowała w tej kwestii konkurentów. Stany Zjednoczone i inne kraje europejskie również nie poparły francuskiej przygody. I wtedy Ferdinand Lesseps podejmuje ryzykowny krok – rozpoczyna darmową sprzedaż akcji Spółki Kanału Sueskiego po 500 franków za papier.
W Europie prowadzona jest szeroko zakrojona kampania reklamowa, jej organizator stara się też zagrać na patriotyzmie Francuzów, wzywając do pokonania Anglii. Ale potentaci finansowi nie odważyli się zaangażować w tak wątpliwe wydarzenie. W Anglii, Prusach i Austrii wprowadzono generalny zakaz sprzedaży akcji spółki. Wielka Brytania prowadzi anty-PR francuskiego projektu przygodowego, nazywając go bańką mydlaną.
Niespodziewanie francuska klasa średnia - prawnicy, urzędnicy, nauczyciele, oficerowie, kupcy i lichwiarze - uwierzyli w powodzenie tego ryzykownego przedsięwzięcia. Akcje zaczęły się sprzedawać jak ciepłe bułeczki. W sumie sprzedano 400 tys. akcji, z czego 52% kupił we Francji, a 44% kupił stary przyjaciel Said Pasza. Łączny kapitał zakładowy spółki wynosił 200 milionów franków, czyli 3 miliardy współczesnych dolarów. Firma Kanał Sueski otrzymała ogromne korzyści - prawo do budowy i eksploatacji kanału przez 99 lat, zwolnienie z podatku na 10 lat, 75% przyszłych zysków. Egipt otrzymał pozostałe 15% zysku, 10% trafiło do założycieli.
I wtedy nadszedł ten historyczny dzień - 25 kwietnia 1859. Pomysłodawca budowy, Ferdinand Lesseps, osobiście podniósł kilof i położył podwaliny pod wspaniały projekt budowlany. Pod palącym egipskim słońcem pracowało 20 tysięcy miejscowych chłopów, a także Europejczycy i mieszkańcy krajów Bliskiego Wschodu. Robotnicy umierali na epidemie cholery i czerwonki, występowały problemy z zaopatrzeniem w żywność i wodę pitną (dostarczono 1600 wielbłądów). Budowa trwała nieprzerwanie przez trzy lata, aż do interwencji Wielkiej Brytanii. Londyn wywarł presję na Stambuł, a turecki sułtan na Saida Paszy. Wszystko się zatrzymało, a firmie groził całkowity upadek.
I tu znowu rolę odegrały osobiste powiązania. Kuzynka Lessepsa Eugenia była żoną cesarza francuskiego. Ferdynand Lesseps już wcześniej chciał pozyskać poparcie Napoleona III, ale nie wykazywał wielkiej chęci pomocy. Obecnie. Ale ponieważ akcjonariusze Spółki Kanału Sueskiego obejmowały tysiące francuskich podmiotów, jej upadek doprowadziłby do wstrząsów społecznych we Francji. A to nie leżało w interesie francuskiego cesarza i zmusił egipskiego paszy do zmiany zdania.
Do 1863 roku, aby zaopatrzyć w świeżą wodę, firma zbudowała kanał pomocniczy od Nilu do miasta Ismailia. W tym samym 1863 roku umiera Said Pasza, a do władzy w Egipcie dochodzi Ismail Pasza, który domaga się zrewidowania warunków współpracy. W lipcu 1864 r. sprawę rozpatrzył trybunał arbitrażowy pod przewodnictwem Napoleona III i orzekł, że Egipt powinien wypłacić odszkodowanie Spółce Kanału Sueskiego – 38 mln za zniesienie pracy przymusowej egipskich fellachów, 16 mln za budowę kanał ze słodką wodą i 30 mln za zajęcie ziem przyznanych Spółce Kanału Sueskiego przez byłego władcę Saida Paszy.
Aby dalej sfinansować budowę, trzeba było dokonać kilku emisji obligacji. Całkowity koszt kanału wzrósł z 200 milionów franków na początku budowy do 475 milionów w 1872, aw 1892 osiągnął 576 milionów franków. Należy zauważyć, że ówczesny frank francuski był zabezpieczony 0,29 grama złota. Przy obecnych cenach złota (około 1600 dolarów za uncję troit) XIX-wieczny frank francuski to 15 dolarów amerykańskich z XXI wieku.
Sprowadzono pogłębiarki i koparki, aby przyspieszyć budowę. Budowa Kanału Sueskiego trwała 10 lat i kosztowała życie 120 000 robotników. Łącznie w budowie kanału wzięło udział 1,5 miliona ludzi, a wykopano 75 milionów metrów sześciennych ziemi. Długość kanału wynosiła 163 kilometry, głębokość 8 metrów, a szerokość 60. Pod koniec budowy Port Said liczyło 7000 mieszkańców, działała poczta i telegraf.
A teraz nadszedł długo oczekiwany moment oficjalnego otwarcia kanału. 16 listopada 1869 roku do Port Saidu przybyło 6000 gości, a na ich przyjęcie wydano 28 milionów franków. Wśród gości były koronowane osoby - cesarzowa Francji Eugenia, cesarz Austro-Węgier Franciszek Józef I, książęta holenderscy i pruscy. Rosję reprezentował ambasador w Konstantynopolu generał Ignatow. Początkowo punktem kulminacyjnym programu otwarcia miała być opera Aida, ale włoski kompozytor Giuseppe Verdi nie zdążył jej ukończyć na czas. Więc uciekli z piłką.
17 listopada 1869 otwarto dla żeglugi Kanał Sueski. Droga morska z Europy Zachodniej do Indii została skrócona o 24 dni. Początkowo przepłynięcie kanału zajmowało statkom 36 godzin, ale od marca 1887 r. statki z elektrycznymi reflektorami mogły poruszać się w nocy, co skróciło ten czas o połowę. W 1870 r. przez kanał przepłynęło 486 statków przewożących 436 000 ton ładunku i 26 750 pasażerów. W tym samym czasie za przewóz tony ładunku netto pobierano opłatę w wysokości 10 franków (od 1895 r. zaczęto pobierać 9,5 franka). Nie opłaciło to kosztów utrzymania kanału, a firmie groziło bankructwo. Ale od 1872 r. kanał zaczął przynosić zysk, który w 1895 r. wyniósł 55,7 mln franków (przychody - 80,7 mln, wydatki - 25 mln). W 1891 r. wypłacono dobrą dywidendę w wysokości 112,14 franków na akcję 500 franków (w kolejnych latach wypłaty były nieco mniejsze). W 1881 r. popyt na akcje Kanału Sueskiego był tak duży, że kurs akcji osiągnął szczyt 3 475 franków. W swojej ojczyźnie Ferdinand Lesseps staje się bohaterem narodowym. W 1875 r. pasza Egiptu sprzedał swoje udziały w Suez Canal Company rządowi brytyjskiemu. W 1888 r. w Konstantynopolu status prawny kanału zapewniła konwekcja międzynarodowa. Dokument ten gwarantował swobodę żeglugi po kanale wszystkim krajom w czasie pokoju i wojny.
W otwarciu Kanału Sueskiego wzięła udział cesarzowa Eugenia francuska (żona Napoleona III), cesarz Austro-Węgier Franciszek Józef I z ministrem-prezydentem rządu węgierskiego Andrássym, książę holenderski z księżniczką, księciem pruskim. Nigdy wcześniej Egipt nie znał takich uroczystości i nie gościł tylu wybitnych europejskich gości. Uroczystość trwała siedem dni i nocy i kosztowała Khedive Ismaila 28 milionów franków w złocie. I tylko jeden punkt programu obchodów nie został zrealizowany: słynny włoski kompozytor Giuseppe Verdi nie zdążył dokończyć zamówionej na tę okazję opery Aida, której premiera miała wzbogacić uroczystość otwarcia kanału. Zamiast premiery w Port Saidzie urządzono wielki świąteczny bal.
W 1956 r. Egipt znacjonalizował kanał i od tego czasu Kanał Sueski jest jednym z największych źródeł dochodów budżetu państwa.
Kanał Sueski jest jednym z głównych źródeł dochodów Egiptu, obok wydobycia ropy naftowej i turystyki.
Egipska Administracja Kanału Sueskiego (Suez Canal Authority, SCA) poinformowała, że w 2009 r. przez kanał przepłynęło 17 155 statków, czyli o 20% mniej niż w 2008 r. (21 170 statków). Dla egipskiego budżetu oznaczało to zmniejszenie dochodów z eksploatacji kanału z 5,38 mld USD przed kryzysem w 2008 roku do 4,29 mld USD w 2009 roku.
Według Ahmada Fadela, szefa Administracji Kanału, w 2011 r. przez Kanał Sueski przepłynęło 17 799 statków, o 1,1 proc. mniej niż rok wcześniej. W tym samym czasie władze egipskie zarobiły na tranzycie statków 5,22 mld USD (456 mln USD więcej niż w 2010 r.).
W grudniu 2011 roku egipskie władze ogłosiły, że taryfy za tranzyt towarów, które nie zmieniły się w ciągu ostatnich trzech lat, wzrosną o trzy procent od marca 2012 roku.
Według danych z 2009 r. przez kanał przepływa około 10% światowego ruchu morskiego. Przejście przez kanał zajmuje około 14 godzin. Przez kanał przepływa średnio 48 statków dziennie.
Od kwietnia 1980 r. w pobliżu miasta Suez działa tunel samochodowy, biegnący pod dnem Kanału Sueskiego i łączący Synaj z Afryką kontynentalną. Oprócz doskonałości technicznej, która umożliwiła stworzenie tak złożonego projektu inżynierskiego, tunel ten przyciąga swoją monumentalnością, ma ogromne znaczenie strategiczne i jest słusznie uważany za wizytówkę Egiptu.
W 1998 roku nad kanałem w Suezie zbudowano linię energetyczną. Słupy linii, stojące na obu brzegach, mają wysokość 221 metrów i są oddalone od siebie o 152 metry.
W 2001 roku otwarto ruch na moście kolejowym El-Ferdan, 20 km na północ od miasta Ismailia. Jest to najdłuższy most obrotowy na świecie, jego odcinki huśtawki mają 340 metrów długości. Poprzedni most został zniszczony w 1967 roku podczas konfliktu arabsko-izraelskiego.
Kryzys sueski z 1956 r. był złożonym problemem o zawiłych przyczynach i dalekosiężnych skutkach dla stosunków międzynarodowych na Bliskim Wschodzie. Śledzenie źródeł kryzysu doprowadzi nas do konfliktu arabsko-izraelskiego pod koniec lat 40., a także do dekolonizacji, która ogarnęła świat w połowie XX wieku i doprowadziła do konfliktu między imperialistycznymi potęgami a narodami, które szukały niepodległości.
Przed zakończeniem kryzysu sueskiego pogłębił konflikt arabsko-izraelski, ujawnił głęboką opozycję między Stanami Zjednoczonymi a Związkiem Radzieckim, zadał śmiertelny cios brytyjskim i francuskim roszczeniom imperialnym na Bliskim Wschodzie oraz umożliwił Stanom Zjednoczonym osiągnięcie znaczącą pozycję polityczną w regionie.
Kryzys sueski miał złożony początek. Egipt i Izrael pozostawały technicznie w stanie wojny po tym, jak porozumienie rozejmowe zakończyło działania wojenne w latach 1948-1949. Wysiłki ONZ i różnych państw zmierzające do osiągnięcia ostatecznego porozumienia pokojowego — zwłaszcza tak zwany plan pokojowy Alfa zaproponowany przez Stany Zjednoczone i Wielką Brytanię w latach 1954-1955 — nie doprowadziły do porozumienia. W atmosferze napięcia poważne potyczki na granicy egipsko-izraelskiej prawie spowodowały wznowienie działań wojennych na pełną skalę w sierpniu 1955 i kwietniu 1956. Po tym, jak Egipt kupił sowiecką broń pod koniec 1955 roku, w Izraelu narastał sentyment do wyprzedzającego uderzenia, które sparaliżuje egipskiego premiera Gamala Abdela Nassera i podważy zdolności bojowe Egiptu, zanim opanował on sowiecką broń.
Do tego czasu Wielka Brytania i Francja zmęczyły się kwestionowaniem przez Nasera ich imperialnych interesów w basenie Morza Śródziemnego. Wielka Brytania postrzegała kampanię Nassera, by wycofać brytyjskie siły zbrojne z Egiptu – zgodnie z umową z 1954 roku – jako cios w jego prestiż i zdolności militarne. Kampania Nassera mająca na celu zwiększenie jego wpływów w Jordanii, Syrii i Iraku przekonała Brytyjczyków, że dąży do oczyszczenia całego regionu z ich wpływów. Francuscy urzędnicy byli zirytowani faktem, że Naser wspierał walkę algierskich rebeliantów o niepodległość od Francji. Na początku 1956 roku amerykańscy i brytyjscy mężowie stanu zgodzili się na ściśle tajną politykę o kryptonimie Omega, mającą na celu izolowanie i ograniczanie działań Nasera za pomocą różnych subtelnych środków politycznych i ekonomicznych.
Kryzys sueski wybuchł w lipcu 1956 r., kiedy Nasser, pozostawiony bez pomocy gospodarczej Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii, zemścił się, nacjonalizując Kompanię Kanału Sueskiego. Nasser wziął brytyjską i francuską firmę, aby zademonstrować swoją niezależność od europejskich potęg kolonialnych, pomścić wycofanie pomocy gospodarczej przez Brytyjczyków i USA oraz zebrać zyski firmy wypracowane w jego kraju. Wywołało to czteromiesięczny kryzys międzynarodowy, podczas którego Wielka Brytania i Francja stopniowo koncentrowały swoje siły wojskowe w regionie. Ostrzegali Nasera, że są gotowi użyć siły, aby odzyskać swoje prawa do kompanii kanału, jeśli nie ustąpi. Urzędnicy brytyjscy i francuscy potajemnie mieli nadzieję, że ta presja doprowadzi w końcu do odsunięcia Nasera od władzy, z działaniami militarnymi z ich strony lub bez nich.
Bezpośrednią przyczyną kryzysu był, jak się wówczas wydawało wielu obserwatorom politycznym, zbyt odważny krok egipskich przywódców na czele z prezydentem G.A. Nasser, który 26 lipca 1956 r. ogłosił nacjonalizację Spółki Generalnej Morskiego Kanału Sueskiego, należącego do stolicy anglo-francuskiej. Ten akt z kolei poprzedziła decyzja Waszyngtonu, Londynu, a także Międzynarodowego Banku Odbudowy i Rozwoju o odmowie udzielenia Egiptowi kredytów na budowę okazałego kompleksu hydrotechnicznego w Asuanie. W odwecie prezydent Nasser „dość logicznie” postanowił zebrać fundusze na sfinansowanie projektu z wpływów z eksploatacji Kanału Sueskiego przechodzącego przez terytorium Egiptu.
Prawdziwe przyczyny kryzysu były ukryte w niezadowoleniu Zachodu z „rewolucji antyimperialistycznej” w Egipcie w latach 1952-1953, w „niedopuszczalnym” wyjściu egipskich przywódców z zachodniej kurateli i jego przejściu na pozycje arabsko-nacjonalistyczne z orientacją na Związek Radziecki i kierowany przez niego blok państw.
Wysiłki czołowych państw zachodnich po nacjonalizacji kanału koncentrowały się na namowie Nasera, by wyrzec się tej decyzji. Do gry wykorzystano cały arsenał środków politycznych, dyplomatycznych, propagandowych i praktycznych: od różnego rodzaju konferencji z udziałem krajów użytkowników kanałów, licznych spotkań w siedzibie ONZ na ten temat, oddziaływania na opinię publiczną poprzez media i przypominania pilotów na bezpośrednie zagrożenia interwencją wojskową. Przedstawiając różne opcje rozwiązania problemu, Zachód starał się za wszelką cenę utrzymać koryto finansowe wymknięte mu z rąk, ale Kair trzymał się, oczywiście, nie bez wsparcia całego świata arabskiego, Ruchu Państw Niezaangażowanych, ale co najważniejsze, takim militarnym i politycznym gigantem jak Związek Radziecki.
Biorąc więc pod uwagę przyczyny kryzysu sueskiego, należy zatrzymać się nad faktem, że konflikt zbrojny powstał w wyniku zaostrzenia się społeczno-gospodarczych i politycznych sprzeczności między władzami Egiptu, Izraela, Stanów Zjednoczonych i państw europejskich .
1. Pragnienie Izraela osłabienia pozycji Egiptu na Bliskim Wschodzie.
2. Pragnienie rządu egipskiego, aby uwolnić się od wpływów Anglii i Francji.
3. Nacjonalizacja Kanału Sueskiego przez Egipt.
Należy przyznać, że Stany Zjednoczone również odegrały ważną rolę w „wytrwałości” egipskich przywódców, formalnie zajmując neutralne stanowisko w konflikcie, a czasami nawet ostro krytykując Francusko-Brytyjczyków za ich „nadmierny militaryzm”. Waszyngton naprawdę nie był zbyt zadowolony z polityki Londynu i Paryża w związku z kryzysem sueskim, ponieważ po pierwsze uznał za niedopuszczalne „rozproszenie” wysiłków jego zachodnich sojuszników i odwrócenie ich uwagi od kryzysu w bloku sowieckim, która warzyła się, nie bez własnej pomocy, ważniejsza dla Zachodu (ze względu na wydarzenia na Węgrzech).
Po drugie, uważał, że dotkliwy problem, który pojawił się na Bliskim Wschodzie, był wyraźnie nieaktualny, ponieważ zbiegł się ze szczytem kampanii wyborczej do wyborów 6 listopada 1596 roku na prezydenta Stanów Zjednoczonych. Po trzecie, Waszyngton słusznie uważał planowaną interwencję militarną swoich zachodnioeuropejskich sojuszników za plany stworzenia potężnego prozachodniego (i oczywiście antysowieckiego) bloku państw arabskich opartego na pakcie bagdadzkim.
Jednocześnie Stany Zjednoczone zdawały sobie sprawę, że w Londynie i Paryżu, które zasadniczo wkroczyły na drogę silnego nacisku na Egipt, nie będą tolerować sztywności Amerykanów w sprawie skoordynowanej polityki „wielkich mocarstw europejskich”, który był bardzo obarczony kryzysem sojuszu wojskowo-politycznego NATO.
W tym czasie regionalny sojusznik Stanów Zjednoczonych, Izrael, już nieodwołalnie „w towarzystwie” Anglii i Francji, postanowił wykorzystać sytuację do uderzenia na Egipt. Wszystko to zmusiło Waszyngton w osobie bardzo doświadczonego sekretarza stanu D.-F. Dulles do manewru, co najpierw wywołało pewne zaskoczenie wśród europejskich sojuszników, a następnie ostrą krytykę ze strony premierów Wielkiej Brytanii i Francji, odpowiednio E. Edena i G. Molleta. Wybiegając nieco w przyszłość, podkreślamy, że takie zachowanie Waszyngtonu w krytycznym dla jego europejskich sojuszników momencie nie zostało przez nich zapomniane, zwłaszcza w Paryżu, który od tego czasu, niezależnie od tego, jakie trendy polityczne były u steru, nieufnie podchodzi do polityki USA. .
Prezydent Dwight D. Eisenhower podszedł do kryzysu sueskiego z trzech podstawowych i powiązanych ze sobą przesłanek. Po pierwsze, choć sympatyzował z pragnieniem Wielkiej Brytanii i Francji zwrotu firmy, która obsługiwała kanał, nie kwestionował prawa Egiptu do odebrania firmy, pod warunkiem wypłacenia odpowiedniego odszkodowania, zgodnie z wymogami prawa międzynarodowego. W ten sposób Eisenhower starał się zapobiec konfrontacji wojskowej i rozstrzygnąć spór o kanał na szczeblu dyplomatycznym, zanim Związek Radziecki wykorzysta tę sytuację do korzyści politycznych. Polecił sekretarzowi stanu Johnowi Fosterowi Dullesowi rozwiązanie kryzysu na warunkach akceptowalnych dla Wielkiej Brytanii i Francji poprzez publiczne oświadczenia, negocjacje, dwie międzynarodowe konferencje w Londynie, utworzenie Stowarzyszenia Użytkowników Kanału Sueskiego i dyskusje w ONZ. Jednak pod koniec października wysiłki te okazały się bezowocne i kontynuowano anglo-francuskie przygotowania do wojny.
Po drugie, Eisenhower starał się uniknąć zerwania z arabskimi nacjonalistami i włączył do swojej dyplomacji arabskich mężów stanu, aby zakończyć kryzys. Jego odmowa poparcia sił anglo-francuskich przeciwko Egiptowi była częściowo spowodowana uświadomieniem sobie, że konfiskata firmy nad kanałem przez Nasera była szeroko popularna wśród jego własnych i innych narodów arabskich. Rzeczywiście, fala popularności Nassera w krajach arabskich zablokowała wysiłki Eisenhowera zmierzające do rozwiązania kryzysu kanału we współpracy z arabskimi przywódcami. Przywódcy saudyjscy i iracki odrzucili amerykańskie propozycje krytykowania działań Nasera lub podważania jego prestiżu.
Po trzecie, Eisenhower starał się odizolować Izrael od sporu o kanał z obawy, że mieszanie się konfliktów izraelsko-egipskich i angielsko-francusko-egipskich rozpali pożar na Bliskim Wschodzie. W związku z tym Dulles odmówił Izraelowi prawa do głosowania na konferencjach dyplomatycznych zwoływanych w celu rozwiązania kryzysu i nie pozwolił na dyskusję na temat skarg Izraela na politykę Egiptu podczas przesłuchań w ONZ. Wyczuwając nasilenie izraelskiej wojowniczości wobec Egiptu w sierpniu i wrześniu, Eisenhower zorganizował ograniczone dostawy broni ze Stanów Zjednoczonych, Francji i Kanady w nadziei na zmniejszenie niebezpieczeństwa pozycji izraelskiej, a tym samym zapobieżenie wojnie egipsko-izraelskiej.
W zachodniej literaturze militarno-historycznej na temat kryzysu sueskiego w tamtych latach, a zwłaszcza teraz, nieustannie podkreśla się fakt „niesamowitej cierpliwości”, która wyróżniała Londyn i Paryż, od ponad trzech miesięcy „namawiających” Egipcjan do kompromisu.
Stan faktyczny, m.in. oparty na dokumentach i wspomnieniach polityków zachodnich, mówi więcej o systematycznych przygotowaniach do utworzenia angielsko-francusko-izraelskiej koalicji wojskowej, które rozwinęły się jeszcze przed decyzją prezydenta Egiptu i, co najważniejsze, staranne opracowanie scenariusza rozpętania działań wojennych przeciwko „pozostawionym spod kontroli Egiptu”.
Były ku temu dobre powody i wszyscy trzej członkowie koalicji. Na przykład Londyn nie mógł wybaczyć Naserowi wycofania wojsk brytyjskich z baz z Egiptu w latach 1954-1956. w strefie Kanału Sueskiego, co miało miejsce przy akompaniamencie antybrytyjskiej kampanii w mediach arabskich; przymusowe wysiedlenie w marcu 1956 r. angielskiego generała Glubba, dowódcy Legionu Arabskiego w Jordanii, wpływowego na Bliskim Wschodzie oraz wydalenie, nie bez pomocy Egipcjan, brytyjskich oficerów z tego samego kraju i wiele innych .
Francja była bardzo zirytowana nie tylko moralną, ale także znaczną materialną pomocą Nasserowskiego Egiptu dla ruchu narodowowyzwoleńczego w Algierii oraz subsydiowaniem antyfrancuskiej kampanii w innych regionach Arabskiego Maghrebu.
Lista izraelskich roszczeń do Egiptu jako przywódcy świata arabskiego była jeszcze szersza i ważniejsza. W tym historycznym okresie Tel Awiw, w kontekście nieustannych ataków „palestyńskich terrorystów” i faktycznej blokady jedynego wyjścia państwa izraelskiego na Morze Czerwone przez Zatokę Akaba, był gotowy do użycia przemocy militarnej przeciwko Egipt. Jak widzimy, plany „karania” Egiptu kumulowały się, a wraz z nacjonalizacją kanału rozpoczął się nowy etap przygotowań do wojny.
Warto zauważyć, że najpierw Amerykanie, reprezentowani m.in. przez przedstawicieli ambasady USA w Londynie, zostali również zaproszeni do omówienia konkretnych planów operacji militarnych przeciwko Egiptowi przez Brytyjczyków i Francuzów. Fakty te obalają oficjalne oświadczenia strony amerykańskiej, że Waszyngton rzekomo nie wiedział o konkretnych planach inwazji. Co więcej, później deklaracje te obalił m.in. szef amerykańskiego wywiadu Alain Dulles, brat ówczesnego sekretarza stanu USA. Analizując stanowisko amerykańskie, należy jednak przyznać, że w związku z konkretyzacją planów działań militarnych Brytyjczycy i Francuzi, a następnie Izraelczycy, starali się unikać kontaktów ze swoim zagranicznym partnerem w tej sprawie, choć nie oznacza to, że Waszyngton nie wiedzieć o prawdziwych przygotowaniach wojskowych.
Paryż i Londyn opracowały kilka opcji agresji na Egipt. Najpierw przygotowano plan operacji Railcar, który przewidywał udział 80 000 żołnierzy brytyjskich i francuskich w zakrojonych na szeroką skalę akcjach zdobycia Aleksandrii i ataku na Kair. Rozważano także pomocnicze lądowanie od Morza Czerwonego do południowych brzegów kanału. Plan ten został jednak odrzucony, a zamiast tego opracowano nową opcję zajęcia przez aliantów strefy Kanału Sueskiego, zapewnienia przewagi powietrznej nad całym Egiptem i osiągnięcia ostatecznego rezultatu w postaci obalenia kierownictwa wojskowo-politycznego na czele przez prezydenta Nassera.
Po serii zmian i doprecyzowań ostateczny plan wojenny nazwano Muszkieterem, który przewidywał dwie fazy działania: neutralizację ważnych strategicznie obiektów i celów poprzez zmasowane naloty na cały Egipt, a następnie bezpośrednią inwazję na strefę kanału. 1 września 1956 Paryż oficjalnie zaprosił swoich brytyjskich partnerów do zaangażowania Izraela w wojnę po jego stronie. Brytyjczycy początkowo nie zgadzali się z tym pomysłem.
Faktem jest, że stosunki między Londynem a Tel Awiwem były wówczas napięte: Londyn, w duchu rezolucji ONZ z 29 listopada 1947 r., wezwał Izrael do oczyszczenia ziem arabskich zajętych przez niego w wyniku wojny arabsko-izraelskiej 1948-1949. Jednak Brytyjczycy zostali zmuszeni „zapomnieć” o tym, zmieniając swoje stanowisko, aby zadowolić, jak uważali, skazany teraz na zagładę wspólny (zachodnioeuropejsko-izraelski) plan inwazji.
Jego istotą była początkowa izraelska agresja na Egipt i szybka okupacja Synaju, a następnie działania wojsk anglo-francuskich pod pretekstem „rozdzielenia walczących stron” z późniejszym umocnieniem ich obecności w strefie kanału.
Najpierw izraelski premier D. Ben-Gurion wyraził niezadowolenie z roli Izraela jako inicjatora konfliktu zbrojnego. Następnie jako rekompensatę przedstawił szereg warunków wpływających na kwestie zabezpieczenia izraelskich przejęć terytorialnych w Jordanii i Libanie oraz przekazania mu jurysdykcji nad Zatoką Akaba, z późniejszym uznaniem tych decyzji przez Egipt. Jednak Brytyjczycy poważnie złagodzili apetyty Tel Awiwu, w wyniku czego Izraelczycy mogli jedynie liczyć na ich zdolność do targowania się, ale po zakończeniu, jak mieli nadzieję, zwycięskiej wojny. W efekcie podpisano tajny tzw. Traktat z Sevres, zgodnie z którym izraelska część wspólnej operacji została nazwana Kadesz. Jednak Izraelczycy postanowili zachować ostrożność.
Przed atakiem na zgrupowanie wojsk egipskich na Synaju, izraelskie dowództwo wojskowe postanowiło wylądować wojska 45 km od kanału, na przełęczy Mitla, odcinając w ten sposób południową, nierówną część półwyspu Synaj od północnej, a następnie posiłki lądowe. W przypadku ewentualnej odmowy przez aliantów spełnienia terytorialnych żądań Izraela, Tel Awiw uznał za właściwe przedstawienie działań swoich sił zbrojnych jedynie jako „nalotu antypartyzanckiego”.
W przededniu wojny, aby odwrócić uwagę, Izrael przeprowadził nalot wojskowy na Zachodni Brzeg Jordanu. Wybieg zadziałał i cała uwaga świata arabskiego przeniosła się na Jordanię, na której terytorium Irak wprowadził nawet swój podział. W tym samym czasie, pod pozorem ćwiczeń, Wielka Brytania i Francja zaczęły przerzucać swoje kontyngenty wojskowe na Cypr i Maltę. Stany Zjednoczone, chcąc monitorować i kontrolować sytuację, od końca lata zaczęły ściągać statki 6. Floty na wschodnią część Morza Śródziemnego.
We wspólnej operacji wojskowej miało wziąć udział 25 tys. Brytyjczyków i tyle samo Francuzów. Uwzględniając siły morskie i pomocnicze, liczebność brytyjsko-francuskiej siły ekspedycyjnej przekroczyła 100 tys. osób. Łącznie do interwencji skoncentrowano około 230 tys. żołnierzy i oficerów trzech państw, 650 samolotów i ponad 130 okrętów wojennych.
Egipskie siły zbrojne w przededniu inwazji składały się z 90 tysięcy ludzi, 430 w większości przestarzałych czołgów i 300 dział samobieżnych. Siły Powietrzne miały około dwustu samolotów, z czego gotowe do walki 42. Z trzydziestotysięcznej grupy wojsk egipskich na Półwyspie Synaj tylko 10 tysięcy wchodziło w skład regularnych jednostek, reszta była w formacjach milicji ochotniczej.
Ogólnie rzecz biorąc, liczba żołnierzy izraelskich przeznaczonych do operacji na Półwyspie Synaj przewyższała liczebnie Egipcjan o półtora, a na niektórych obszarach ponad trzykrotnie; wojska brytyjsko-francuskie lądujące w rejonie Port Saidu miały ponad pięciokrotnie przewagę nad Egipcjanami. Należy uznać, że liczby te wskazują na oczywiste porażki egipskiego przywództwa wojskowo-politycznego (a w szczególności jego inteligencji), które nie zwiększyło z góry zgrupowania jego wojsk na Synaju i w strefie kanału.
Rozpoczęta zgodnie z zatwierdzonym scenariuszem 29 października 1956 izraelska ofensywa przeciwko wojskom egipskim na Półwyspie Synaj została rozmieszczona jednocześnie w trzech kierunkach: wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego z manewrem pomocniczym w celu okrążenia i zniszczenia wojsk egipskich w rejonie Gazy; przez przełęcz Mitla do Suezu i Ismailii; oraz, w ograniczonym zakresie, wzdłuż wybrzeży Zatoki Sueskiej i Zatoki Akaba. Walki pierwszego dnia agresji toczyły się głównie w kierunku południowym, sueskim. 29 października izraelskie oddziały powietrznodesantowe (z 202 Brygady Powietrznodesantowej) wylądowały w rejonie Przełęczy Mitla, po czym francuskie samoloty zaczęły dostarczać mu sprzęt wojskowy, amunicję, paliwo, żywność i wodę. Przeniesionych do Izraela dzień przed inwazją 60 francuskich myśliwców odrzutowych z oznaczeniami izraelskimi, ale z francuskimi załogami, wspierało działania izraelskich sił lądowych. W sumie w czasie wojny wykonali ponad 100 lotów bojowych. W tym samym czasie do wybrzeży Egiptu zmierzały statki flot brytyjskich i francuskich.
Jednak dla Izraelczyków sprawy nie potoczyły się dokładnie tak, jak planowali. Po lądowaniu w pobliżu przełęczy Mitla Izraelczycy stanęli przed aktywnymi działaniami egipskich sił powietrznych wspierających siły lądowe (egipscy piloci byli szkoleni przez sowieckich specjalistów). Niespodziewanie Izraelczycy mieli wiele kłopotów z powodu trudnego terenu, ciągłej awarii nie całkiem nowego sprzętu wojskowego i pomocniczego.
Pod koniec dnia 30 października, po prawie 300-kilometrowym marszu, reszta 202 brygady powietrznodesantowej dotarła na przełęcz do desantu. Nie mogła ruszyć dalej - nad kanał, napotkawszy zorganizowany opór zaledwie pięciu kompanii Egipcjan, którzy zajęli pozycje wzdłuż jedynego przejścia prowadzącego do kanału.
W nocy 30 października centralne ugrupowanie izraelskie w ramach 38. grupy dywizyjnej przekroczyło granicę prawie bez strat i ruszyło nad kanał, w kierunku Ismailii. Jednak i tutaj nie było pochodu triumfalnego. Pomimo tego, że do 2 listopada Izraelczykom udało się zepchnąć Egipcjan z powrotem do kanału i nawiązać silne powiązania z 202 Brygadą Powietrznodesantową, ich straty były nieplanowane – ponad 100 osób zginęło i zostało rannych, w tym dowódca jednego brygad.
Izraelska Północna Grupa Sił, składająca się z dwóch brygad, miała zająć północny Synaj i odciąć Strefę Gazy. W trakcie ciężkich dwudniowych walk rozczłonkowano przeciwstawną egipską wzmocnioną brygadę piechoty, w czym znaczną pomoc dostarczył potężny ogień francuskiego krążownika Georges Legy. I tutaj Izraelczycy nie obeszli się bez znacznych strat: ponad 200 zabitych i rannych, chociaż ogólnie zadanie zostało wykonane. Do tego należy dodać około stu kolejnych zabitych i rannych podczas zdobywania do 3 listopada Strefy Gazy, bronionej przez Palestyńczyków i Egipcjan.
W kierunku południowym, w celu zajęcia Sharm ash-Sheikh (w pobliżu Morza Czerwonego), 2 listopada zaczęła nacierać brygada piechoty izraelskich sił zbrojnych. Następnego dnia jednostki tego oddziału napotkały zaciekły opór Arabów, ale po otrzymaniu posiłków, m.in. z 202 brygady, która zbliżała się do miasta od zachodu, zadanie zostało zrealizowane przy minimalnych, tym razem stratach (10 osób zabitych i 32 rannych). Ponadto lotnictwo izraelskie, wspierając swoje siły lądowe, po raz pierwszy użyło napalmu przeciwko obrońcom Sharm el-Sheikh. 5 listopada izraelskie siły desantowe zajęły należące do Arabii Saudyjskiej wyspy Tiran i Sanafir w Cieśninie Tirańskiej, całkowicie przejmując nad nią kontrolę.
Najeżdżając Egipt, Izraelczycy i ich europejscy partnerzy prawidłowo wybrali „wrażliwy punkt” egipskiej machiny wojskowej – system dowodzenia i kontroli – do ukierunkowanego zniszczenia. Zadając ataki powietrzne i morskie na stanowiska dowodzenia i centra komunikacyjne, alianci „stworzyli prawdziwy chaos w egipskich jednostkach dowodzenia i kontroli na wszystkich poziomach”. To, głównie Arabów, tłumaczyło później stosunkowo niską wytrzymałość ich wojsk bezpośrednio na polu bitwy. W powietrzu, oprócz mniej lub bardziej udanej realizacji misji wsparcia sił lądowych, egipskie siły powietrzne okazały się mierne, bezpowrotnie tracąc 4 MiG-15 i 4 Wampiry w ciągu pierwszych 48 godzin wojny. Na sowieckich bombowcach Ił-28 dostarczonych do Egiptu piloci egipscy również nigdy nie zawiedli w dokładnym wykonywaniu powierzonych im zadań. Niszczyciel Ibrahim al-Awwal z egipskiej marynarki wojennej ostrzelał port w Hajfie 30 października nie wyrządzając poważnych szkód Izraelczykom, ale następnego dnia niszczyciel został zaatakowany z powietrza i bez oporu poddał się wrogowi. To w rzeczywistości ograniczyło udział marynarki Egipcjan w wojnie.
Tymczasem już dzień po izraelskiej inwazji na Synaj Wielka Brytania i Francja, zgodnie ze scenariuszem, przedstawiły „wojującym stronom” ultimatum: wycofać wojska 10 mil od kanału i pozwolić wojskom francusko-brytyjskim czasowo zajmują strefę Kanału Sueskiego jako „siły oddzielające”. Ciekawostką sytuacji było to, że Izraelczycy wciąż znajdowali się 30 mil od kanału, ale wydaje się, że nikt nie spodziewał się, że ultimatum zostanie zaakceptowane.
Nie otrzymawszy zgody na ich żądania, wieczorem 31 października Brytyjczycy i Francuzi rozpoczęli masowe naloty na egipskie lotniska i inne obiekty wojskowe i cywilne. Operacja lotnicza trwała do 5 listopada. Wykonano 2000 lotów bojowych. Jednak sojusznicy koalicji stanęli w obliczu nieprzewidzianych okoliczności. Tak więc samoloty gotowe do startu musiały zostać odwołane ze względu na źle przeprowadzone rozpoznanie celów. Ponadto konieczna była reorientacja bombowców przeznaczonych do ataku na główną i największą bazę lotniczą Egipskich Sił Powietrznych – Kair-Zachód, ponieważ lądowały na niej samoloty Sił Powietrznych USA, które miały ewakuować obywateli amerykańskich.
Podczas konfliktu Amerykanie niejednokrotnie przedstawiali swoim europejskim sojusznikom niespodzianki nie tylko na arenie politycznej, ale także na teatrze działań. Tak więc na przykład okręt podwodny US Navy swoim pojawieniem się naruszył porządek bitwy francuskich sił operacyjnych, w wyniku czego alianci musieli przerwać manewrowanie, zmusić go do wynurzenia, aby przypadkowo go nie staranować. Nieco później grupa uderzeniowa lotniskowca US Navy, kierowana przez lotniskowiec Coral Sea, nie skoordynowała działań z podobnym brytyjskim, w wyniku czego omal nie zderzyły się nie tylko okręty, ale także samoloty. Jeszcze bardziej żenujący incydent miał miejsce w samej koalicji, kiedy 3 listopada izraelski samolot zaatakował brytyjski krążownik w pobliżu Sharm el-Sheikh, co doprowadziło do załamania więzi wojskowych brytyjsko-izraelskich i skłoniło Brytyjczyków do żądania wykluczenia izraelskich oficerów z wspólne dowództwo sojusznicze.
Tymczasem alianckie naloty na instalacje egipskie trwały, choć z dość słabą celnością bombardowania. Warunki do działań lotnictwa francusko-brytyjskiego były bardzo korzystne. Szczególnie dotkliwy był fakt, że prezydent Nasser, uznając swoich pilotów znacznie gorzej wyszkolonych niż ich zachodni przeciwnicy, polecił unikać z nimi walk powietrznych i skupić się wyłącznie na konfrontacji z izraelskim lotnictwem. Było tylko kilka powietrznych zwycięstw Egipcjan nad francusko-brytyjską.
Ogólnie Egipcjanie ponieśli znaczne straty zarówno pod względem siły roboczej, jak i technologii. Jednak do osiągnięcia założonego celu – obalenia reżimu Nassera – było jeszcze daleko. Aby doprowadzić plan do logicznego końca, Wielka Brytania i Francja rozpoczęły inwazję sił lądowych. Zaczęło się od szturmów powietrznych przeprowadzanych przez Francusko-Brytyjczyków z baz na Cyprze. 5 listopada brytyjska brygada spadochronowa przy wsparciu lotniczym zdobyła Port Said, a francuskie brygady desantowe zdobyły Port Fuad. W nocy 6 listopada na zdobyte przyczółki rozpoczął się desant desantowy, wspierany przez 122 okręty wojenne, które przybyły z Malty i Tulonu.
Wraz ze wzrostem agresji angielsko-francusko-izraelskiej, egipskie przywództwo zachwiało się i zwróciło się o pilną pomoc do Moskwy, która całkowicie zajęta wydarzeniami na Węgrzech ograniczała się początkowo do ostrzeżeń przed Paryżem i Londynem. Egipski opór na polu bitwy gwałtownie osłabł. Francusko-Brytyjczycy przygotowywali się do zajęcia centralnej części do 8 listopada, a do 12 listopada południowej części strefy kanału. Ale te plany nie miały się spełnić. Stany Zjednoczone i ZSRR, opierając się na mechanizmie ONZ, wspólnie ostatecznie wstrzymały wojnę. 6, 7 i 8 listopada przywódcy brytyjscy, francuscy i izraelscy wydali nakazy zawieszenia broni.
Do tej pory analitycy wojskowi i historycy spierają się o to, czyj wkład w realizację kampanii wojskowej był ważniejszy – Moskwa czy Waszyngton. Za decydującą rolą wkładu sowieckiego, głównie badacze krajowi, a wcześniej arabscy, powołują się na gotowość ZSRR do wysłania w strefę walk regularnych oddziałów pod przykrywką ochotników, co „przestraszyło” Francusko-Brytyjczyków. Zachodni analitycy, głównie amerykańscy, odrzucają realność tej wersji, argumentując, że Waszyngton nigdy nie pozwoliłby ZSRR na podjęcie działań militarnych przeciwko sojusznikom z NATO, o czym rzekomo powiadomił Moskwę.
Ich zdaniem, oprócz „przyjaznej” presji politycznej, rolę odegrała presja finansowa i gospodarcza Waszyngtonu, a mianowicie groźba zamrożenia brytyjskich rezerw finansowych w amerykańskich bankach i tym samym gwałtownego osłabienia brytyjskiej waluty. Ponadto Waszyngton obiecał zrekompensować Paryżowi i Londynowi straty w pozyskiwaniu ropy z Bliskiego Wschodu. A we Wspólnocie Brytyjskiej w związku z interwencją wojskową powstał głęboki kryzys i ku rozczarowaniu Londynu „sprawdzeni” sojusznicy w przeszłości - Kanada i Australia - zajęli ostro antybrytyjskie stanowisko.
Cokolwiek to było, ale działania wojenne zostały zatrzymane. Do 22 grudnia 1956 r. Wielka Brytania i Francja wycofały swoje wojska, a Izrael, posługując się różnymi sztuczkami, został zmuszony do wycofania się z Synaju w marcu 1957 r., niszcząc i niszcząc całą infrastrukturę wojskową na półwyspie. Od 15 listopada 1956 w strefie kanału zaczęły stacjonować siły ONZ. Koncepcję operacji pokojowych ONZ opracował kanadyjski minister spraw zagranicznych L. Pearson, za co w 1957 roku otrzymał nawet Pokojową Nagrodę Nobla (koncepcja ta w dużej mierze stała się standardem dla wszystkich kolejnych podobnych działań ONZ).
Największe straty poniosła oczywiście ofiara agresji – Egipt: zginęło 3000 żołnierzy i prawie tyle samo cywilów. Ogromne były też straty w sprzęcie wojskowym. Straty izraelskie w zabitych – około 200 osób, a czterokrotnie więcej rannych. Wielka Brytania i Francja straciły łącznie 320 osób, alianci potwierdzili utratę pięciu samolotów.
Zszokowany nagłą perspektywą globalnego konfliktu, Eisenhower również działał szybko, aby temu zapobiec. Wywarł polityczną i finansową presję na walczące strony, aby 6 listopada uchwaliła rezolucję ONZ o rozejmie, która weszła w życie następnego dnia. Poparł starania urzędników ONZ o pilne użycie sił nadzwyczajnych ONZ w Egipcie. Napięcie stopniowo opadało. Siły brytyjskie i francuskie opuściły Egipt w grudniu, a po trudnych negocjacjach siły izraelskie wycofały się z Synaju do marca 1957 roku.
Kryzys sueski, choć szybko złagodzony, miał zasadniczy wpływ na układ sił na Bliskim Wschodzie i zobowiązania Stanów Zjednoczonych w regionie. To nadszarpnęło prestiż brytyjskich i francuskich wśród państw arabskich, a tym samym podważyło tradycyjną władzę tych europejskich potęg nad regionem. W przeciwieństwie do tego Nasser nie tylko przetrwał próbę, ale także zwiększył swój prestiż wśród narodów arabskich jako przywódca, który rzucił wyzwanie europejskim imperiom i przeżył izraelską inwazję wojskową. Pozostałe prozachodnie reżimy w regionie powinny były zapobiec powstaniom zwolenników Nasera. Chociaż Naser nie wykazywał od razu chęci zostania klientem Związku Radzieckiego, amerykańscy urzędnicy obawiali się, że groźby sowieckie wobec europejskich sojuszników poprawią wizerunek Moskwy w oczach państw arabskich. A perspektywa ustanowienia pokoju arabsko-izraelskiego w dającej się przewidzieć przyszłości wydawała się zerowa.
Reagując na te następstwa wojny sueskiej, na początku 1957 r. prezydent ogłosił Doktrynę Eisenhowera, całkowicie nową regionalną politykę bezpieczeństwa. Zaproponowana w styczniu i zatwierdzona przez Kongres w marcu doktryna zapewniała, że Stany Zjednoczone zapewnią pomoc gospodarczą i militarną, a w razie potrzeby użyją siły militarnej do powstrzymania komunizmu na Bliskim Wschodzie. Aby zrealizować ten plan, wysłannik prezydenta James P. Richards zwiedził region, rozdając dziesiątki milionów dolarów pomocy gospodarczej i wojskowej Turcji, Iranowi, Pakistanowi, Irakowi, Arabii Saudyjskiej, Libanie i Libii.
Chociaż nigdy nie została oficjalnie uznana, Doktryna Eisenhowera kierowała polityką Stanów Zjednoczonych w trzech sporach politycznych. Wiosną 1957 roku prezydent zapewnił jordańską pomoc gospodarczą i wysłał amerykańskie okręty wojenne na wschodnią część Morza Śródziemnego, aby pomóc królowi Husajnowi stłumić bunt wśród pro-egipskich oficerów armii. Pod koniec 1957 roku Eisenhower zachęcał Turcję i inne zaprzyjaźnione państwa do rozważenia inwazji na Syrię, aby powstrzymać lokalny radykalny reżim przed zwiększeniem swojej władzy. Kiedy gwałtowna rewolucja w Bagdadzie w lipcu 1958 r. zagroziła wybuchem podobnych powstań w Libanie i Jordanii, Eisenhower w końcu rozkazał amerykańskim żołnierzom zająć Bejrut i zorganizować zaopatrzenie dla brytyjskich oddziałów okupujących Jordanię. Działania te, bezprecedensowe w historii amerykańskiej polityki wobec państw arabskich, uwidoczniły intencję przyjęcia przez Eisenhowera odpowiedzialności za zachowanie zachodnich interesów na Bliskim Wschodzie.
Kryzys sueski był punktem zwrotnym w historii amerykańskiej polityki zagranicznej. Obalając tradycyjne zachodnie wyobrażenia o anglo-francuskiej hegemonii na Bliskim Wschodzie, pogłębiając problemy stworzone przez rewolucyjny nacjonalizm, którego uosobieniem był Naser, zaostrzając konflikt arabsko-izraelski i grożąc, że da Związkowi Radzieckiemu pretekst do infiltracji regionu, Suez Kryzys przyciągnął Stany Zjednoczone do znaczącego, poważnego i trwałego zaangażowania w sprawy Bliskiego Wschodu.
Kilka interesujących faktów na temat Kanału Sueskiego:
Budowa kanału trwała 10 lat od 1859 do 1869, zamiast pierwotnie planowanych 6 lat;
Długość kanału w 1869 r. wynosiła 163 kilometry, szerokość - 60 metrów, głębokość - 8 metrów;
W budowie kanału przez cały czas uczestniczyło 1,5 mln robotników, z czego 120 tys.
Według projektu początkowy koszt kanału wynosił 200 mln franków, w 1872 r. osiągnął 475 mln franków, aw 1892 r. 576 mln franków;
XIX-wieczny frank francuski jest w przybliżeniu równy 15 dolarom amerykańskim w 2013 roku;
Jedna akcja firmy Kanału Sueskiego została sprzedana za 500 franków przed rozpoczęciem budowy, aw 1881 r. cena akcji osiągnęła rekordowy poziom 3475 franków;
W 1881 r. wypłacono dywidendy w wysokości 112,14 franków na akcję.
Podczas budowy Kanału Sueskiego na jego brzegach pojawiły się osady, z których wiele wyrosło na terenie osiedli robotniczych. Wśród głównych miast na Kanale Sueskim znajdują się: Port Said, Port Fuad, Suez i Ismailia. Obecnie większość ludności zamieszkującej ich terytorium jest zaangażowana w utrzymanie Kanału Sueskiego.
Port Said to miasto w północno-wschodniej części Egiptu. Port na Morzu Śródziemnym na północnym krańcu Kanału Sueskiego. Miasto utrzymuje Kanał Sueski i tankuje przepływające statki. Miasto zostało założone w 1859 roku na piaszczystej mierzei oddzielającej Morze Śródziemne od słonego nadmorskiego jeziora Manzala. Pierwotnie zbudowany jako część infrastruktury kanału. Szybko rozwijany jako wolny (wolny od cła) port. Miasto zachowało wiele domów zbudowanych w XIX wieku.
Miasto podzielone jest na 5 okręgów administracyjnych: Zuhur, Sharq, Manah, Arab i Dawahi. Port Said ma dobrze rozwinięty przemysł chemiczny i spożywczy, produkcję papierosów i rybołówstwo. Jednak główny cel miasta jest ściśle związany z Kanałem Sueskim. Przez ten duży egipski port eksportowany jest ryż i bawełna. Kanał jest również utrzymywany i tankowany przepływającymi statkami. W rejonie Port Saidu, Kanał Sueski rozwidla się, umożliwiając ruch dwukierunkowy.
Miasto zostało założone w 1859 roku i nazwane na cześć Saida Paszy, który w tym czasie był władcą Egiptu. Podstawą gospodarczą miasta jest rybołówstwo i przemysł: produkcja chemiczna, przetwórstwo spożywcze, produkcja papierosów. Port Said jest także punktem wyjścia dla egipskiego eksportu bawełny i ryżu. W sierpniu 1882 roku Port Said został zajęty przez wojska brytyjskie. Od tego czasu Port Said jest jednym z ośrodków anty-brytyjskiego ruchu antyimperialistycznego, od 1921 do 1954 miało miejsce więcej niż jedno powstanie.
W dniach 5-6 listopada 1956 r. podczas agresji angielsko-francusko-izraelskiej na Egipt toczyły się w Port Saidzie zacięte walki z desantem angielsko-francuskim. Bohaterska obrona miasta pokrzyżowała plany zdobycia Egiptu. Pod naciskiem społeczności światowej Wielka Brytania, Francja i Izrael wycofały swoje wojska.
23 grudnia 1956 Port Said został całkowicie wyzwolony. W bitwie o Port Said zginęło ponad 2500 Egipcjan.
Port Said jest uznawany za wolną strefę ekonomiczną. Szczególna pozycja miasta przyczyniła się do powstania wysoko rozwiniętej sieci komunikacyjnej w regionie i przekształcenia go w tętniące życiem miasto handlowe. W regionie powstała rozbudowana sieć linii kolejowych. Lotnisko o tej samej nazwie znajduje się około 8 kilometrów od miasta. Międzynarodowa autostrada łączy Port Said ze stolicą Egiptu, Kairem, kolejna droga o znaczeniu krajowym prowadzi do Dumyat i dalej wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego.
Port Said to także kurort, który co roku odwiedza duża liczba turystów. Sezon pływacki trwa tutaj od maja do października. Jednak łagodne warunki pogodowe pozwalają na plażowanie nawet zimą. Miasto posiada szeroką gamę restauracji i kawiarni, a ich popisowe dania przygotowywane są z owoców morza.
Warto zauważyć, że Statua Wolności, która jest symbolem Stanów Zjednoczonych, pierwotnie miała zostać zainstalowana w Port Saidzie pod nazwą Light of Asia, ale kierownictwo kraju uznało, że transport konstrukcji z Francji jest zbyt kosztowny i zainstaluj.
Do głównych atrakcji Port Saidu należy nabrzeże Kanału Sueskiego i znajdujące się na nim Muzeum Narodowe z próbkami kultury egipskiej od czasów przedfaraońskich po współczesność. Podobne muzeum cywilizacji egipskiej w Kairze dopiero powstaje. Ponadto w mieście zachowało się kilka urokliwych kościołów – koptyjskiego prawosławnego i franciszkańskiego.
Muzeum Wojskowe
Otwarte w 1964 roku Muzeum Wojskowe Port Said składa się z kilku sal, w których prezentowane są: bitwy faraonów, inwazja 1956, wojny z Izraelem (1967 i 1973). Ponadto można tu zobaczyć wszelkiego rodzaju zdjęcia, dokumenty, płaskorzeźby, obrazy, posągi, modele.
Hotele i restauracje
Pomimo tego, że Port Said jest również uważany za kurort nadmorski i może pochwalić się kilkoma piaszczystymi plażami, miasto to pozostaje słabo rozwinięte pod względem masowej turystyki. Co zresztą korzystnie wpływa na jakość usług w tutejszych hotelach. Koszt noclegu za dobę jest tu znacznie niższy niż w popularnych miastach Egiptu, ale obsługa jest znacznie wyższa.
Jest tu również wystarczająco dużo kawiarni, restauracji i wszelkiego rodzaju jadłodajni, wiele z nich oferuje malownicze widoki na Kanał Sueski.
Pieniądze, komunikacja i informacja
Możesz wymienić walutę i wypłacić gotówkę w Banque du Caire i Narodowym Banku Egiptu, czeki podróżne gotówkę w biurze Thomas Cook (20:00-16:30), które znajduje się obok stacji benzynowej. Sharia Palestine ma Amex (9:00-14:00 i 18:30-20:00 nd-czw), pocztę (8.30-14:30), centrum telefoniczne (24 godziny) i biuro informacyjne (9:00-18 0:00:00 sob.-czw., 9:00-14:00 pt. Dostęp do Internetu można znaleźć na Compu.Net (3 GBP za godzinę; 9:00-00:00) naprzeciwko urzędu pocztowego.
Jak się tam dostać
Niewygodne pociągi (18 funtów w drugiej klasie, 5 godzin w drodze) łączą Port Said z Kairem, więc lepiej skorzystać z autobusu (15-20 funtów, 3 godziny w drodze, odjeżdżający co godzinę). Istnieją również autobusy do Aleksandrii (20-22 funtów, 4 godziny), Luksoru (60 funtów, 12-13 godzin) i Hurghady (45 funtów, 7½ godziny). Taksówka z dworca autobusowego do centrum miasta (3 km) kosztuje 5 funtów; taksówka w centrum miasta - 2 funty. Ceny obowiązują od kwietnia 2011 r.
Port Fuad to miasto w północno-wschodnim Egipcie. Port na Morzu Śródziemnym na północnym krańcu Kanału Sueskiego. Znajduje się na przeciwległym brzegu Kanału Sueskiego od Port Saidu, z którym tworzy aglomerację. Port Fuad został założony w 1927 roku głównie w celu zmniejszenia przeludnienia w Port Saidzie i został nazwany na cześć króla Fuada I, pierwszego króla Egiptu w epoce nowożytnej (wcześniej nosił tytuł sułtana Egiptu). Miasto położone jest na trójkątnej wyspie ograniczonej od północy Morzem Śródziemnym, od zachodu Kanałem Sueskim i stosunkowo nowym kanałem między Kanałem Sueskim a Morzem Śródziemnym na wschodzie. Praca większości mieszkańców związana jest z Kanałem Sueskim.
Po wojnie z 1967 r. Port Fuad był jedynym miejscem na Półwyspie Synaj, które należało do Egipcjan. Izrael próbował zdobyć Port Fuad kilka razy podczas wojny na wyczerpanie, ale za każdym razem się nie udało. Podczas wojny Jom Kippur Port Fuad wraz z okolicznymi terenami został zachowany. W oparciu o porozumienia Camp David z 1978 r. Izrael zgodził się na pokojowy powrót Półwyspu Synaj do Egiptu, a później kraje te podpisały traktat pokojowy. Dziś Port Fuad jest jedną z głównych pozycji obrony przeciwlotniczej w Egipcie.
Suez to miasto i główny port w północno-wschodniej części Egiptu. Znajduje się na północnym krańcu Zatoki Sueskiej Morza Czerwonego, przy południowym wejściu do Kanału Sueskiego. Miasto posiada dwa porty: Port Ibrahim i Port Taufi.
W VII wieku w pobliżu współczesnego Suezu istniał wschodni kraniec kanału łączącego Morze Czerwone z Nilem. Po wybudowaniu Kanału Sueskiego w 1859 miasto zyskało status ważnego portu międzynarodowego. Został poważnie uszkodzony podczas wojny arabsko-izraelskiej w październiku 1973. Odbudowany po 1975 roku.
Główną atrakcją miasta jest sam Kanał Sueski, który łączy Morze Śródziemne i Morze Czerwone. Strefa kanału jest uważana za warunkową granicę między Afryką a Eurazją. Od kwietnia 1980 roku w mieście działa tunel samochodowy, biegnący pod kanałem i wyróżniający się monumentalnością. Z Suezu można wybrać się na wycieczkę do Małych i Wielkich Jezior Gorzkich. Nowa historia Egiptu splata się z historią konfliktów arabsko-izraelskich, co również wpływa na kalendarz świąt. Jedną z najważniejszych dat jest zakończenie wojny w 1973 r., obchodzone 24 października. Święto to ma inną nazwę - Dzień zdobycia Suezu, aw tym mieście obchodzony jest na szczególnie dużą skalę.
W miejskich restauracjach można skosztować tradycyjnych lokalnych potraw – dań z fasoli (np. ful i filafili) oraz mięs (kebab, koftu, gołąb faszerowany). Spośród warzyw najpopularniejszy jest bakłażan, a ryż podawany jest jako dodatek. Dobrą pamiątką z Suezu może być zdjęcie lub zdjęcie z widokiem na słynny na całym świecie kanał.
Ismailia to miasto w północno-wschodnim Egipcie nad brzegiem jeziora Timsah, będącego częścią systemu Kanału Sueskiego. Populacja 254 tys. osób (1996), 374 tys. (2005). Kanał żeglowny o długości 130 km, łączący Kanał Sueski (w pobliżu miasta) z Nilem (w pobliżu Kairu) nazywany jest również Kanałem Ismailia.
Ismailia znajduje się nad brzegiem Kanału Sueskiego, około 120 km na wschód od Kairu. Mimo, że miasto nie jest jednym z najbardziej znanych miejsc turystycznych w Egipcie, kryją się tu wielkie perspektywy dla turystyki. Ismailia oferuje turystom różne kuszące atrakcje, które warto zobaczyć.
Ismailia jest przepełniona mieszanką starożytnych wpływów kulturowych, od okresu historycznego faraonów po Imperium Rzymskie. Obszary takie jak Tal al-Maskhota, Tal al-Azba i Wschodnia Kantara to tylko niektóre z okolicznych obszarów o znacznej wartości historycznej. Ismailia Museum of Local Lore jest jednym z obowiązkowych zabytków w mieście.
Turyści, którzy są już zmęczeni odwiedzaniem muzeów, mogą odpocząć i zrelaksować się w parku Mallaha. Jezioro Timsah w mieście Ismailia oferuje również dziewicze plaże, spokojne wody, mnóstwo rozrywek i zawodów sportowych.
Pogoda w Ismailii jest komfortowa ze względu na położenie miasta nad jeziorem Timsah i dobry układ. Ismailia posiada wiele ogrodów i parków, jest kwitnącą oazą wśród gorących i wietrznych pustyń. Zimy są tu ciepłe, a lata gorące i Twoja garderoba powinna to uwzględniać. Latem preferowane są jasne ubrania, okulary przeciwsłoneczne i czapki powinny chronić przed słońcem. Możesz także przynieść plastry, balsamy do opalania i wilgotne chusteczki. Na zimę weź ze sobą lekką kurtkę.
Po wybudowaniu Kanału Sueskiego konieczne stało się stworzenie infrastruktury łączącej jego brzegi. Od 1981 r. w pobliżu miasta Suez działa tunel samochodowy, biegnący pod dnem Kanału Sueskiego i łączący Synaj z Afryką kontynentalną. Oprócz doskonałości technicznej, która umożliwiła stworzenie tak złożonego projektu inżynierskiego, tunel ten przyciąga swoją monumentalnością, ma ogromne znaczenie strategiczne i jest słusznie uważany za wizytówkę Egiptu.
9 października 2001 roku w Egipcie otwarto nowy most. Hosni Mubarak na autostradzie łączącej miasta Port Said i Ismailia. W ceremonii otwarcia mostu uczestniczył ówczesny prezydent Egiptu Hosni Mubarak. Przed otwarciem wiaduktu Millau konstrukcja ta była najwyższym mostem wiszącym na świecie. Wysokość mostu to 70 metrów. Budowa trwała 4 lata, brały w niej udział jedna japońska i dwie egipskie firmy budowlane.
W 2001 roku otwarto ruch na moście kolejowym El-Ferdan, 20 km na północ od miasta Ismailia. Jest to najdłuższy most obrotowy na świecie, jego dwie sekcje huśtawki mają łączną długość 340 metrów. Poprzedni most został zniszczony w 1967 roku podczas konfliktu arabsko-izraelskiego.
Most nad Kanałem Sueskim. Hosni Mubarak to samochodowy most wantowy wybudowany w 2001 roku. Przecina Kanał Sueski i łączy Azję z Afryką.
El Ferdan to kolejowy most obrotowy przez Kanał Sueski, położony w pobliżu egipskiego miasta Ismailia.
Jest to najdłuższy most obrotowy na świecie (długość 340 metrów). Most łączy wschodni brzeg Kanału Sueskiego z zachodnim (półwysep Synaj). El Ferdan zastąpił stary most zniszczony podczas wojny sześciodniowej w 1967 roku.
Przez większość czasu most jest podnoszony w celu przejścia statków i opuszczany bezpośrednio w celu przejazdu pociągów.
Tunel Ahmeda Hamdiego to tunel drogowy pod dnem Kanału Sueskiego. Tunel znajduje się w południowo-zachodniej części półwyspu Synaj i administracyjnie łączy półwysep z kontynentem Afryki. W stosunku do kanału znajduje się pod kątem iz lekkim zaokrągleniem leży z północnego zachodu na południowy wschód.
Wjazd i wyjazd odbywa się przez wyspecjalizowane punkty kontrolne zlokalizowane po obu stronach tunelu. Zarówno sam tunel, jak i okolice są pilnie strzeżone przez egipską policję, a także wyspecjalizowane jednostki sił zbrojnych Rzeczypospolitej.
Tunel fizycznie znajduje się odpowiednio pod dnem kanału morskiego - znacznie poniżej poziomu Oceanu Światowego. Tunel ma długość 1,63 km i średnicę 11,6 m. Głębokość w stosunku do poziomu Oceanu Światowego: -53,6 m. Nad sufitem najgłębszego punktu tunelu znajduje się 47 metrów skał i wody morskiej. Tunel ma po jednym pasie w każdym kierunku.
Tunel został pierwotnie zbudowany przez rząd brytyjski w 1983 roku. Jednak niedługo po zakończeniu budowy zauważono przesiąkanie słonej wody przez żelbetowy chodnik i stawiało to inżynierom wiele praktycznych pytań. Słona woda szybko korodowała stal i degradowała beton, prowadząc do problemów systemowych i poważnego pogorszenia się powłoki.
W 1992 roku, zgodnie z projektem rządu japońskiego, rozpoczęto prace nad odbudową tunelu. Podczas przebudowy wprowadzono nowe systemy monitoringu i obsługi tunelu. Aby pozbyć się nagromadzonej wody, u jej podstawy zainstalowano potężne systemy pompujące - drenaż i ścieki. Wewnątrz oryginalnego tunelu dobudowano dodatkową żelbetową osłonę tunelu.
Kanał Sueski obejmuje kilka jezior: Big Bitter Lake, Small Bitter Lake i Timsakh Lake, które znajdują się między północną a południową częścią kanału.
Wielkie Jezioro Gorzkie to jezioro w Egipcie. Znajduje się między północną a południową częścią Kanału Sueskiego. Powierzchnia jeziora to około 250 km². Ponieważ kanał nie ma śluz, woda z Morza Czerwonego i Morza Śródziemnego swobodnie uzupełnia wodę parującą z tafli jeziora.
Od czasu wojny sześciodniowej w 1967 roku, kiedy eksploatacja kanału została zawieszona do 1975 roku, w jeziorze zablokowano 14 statków. Statki te zostały nazwane Żółtą Flotyllą od koloru piasku, który pokrywał ich pokłady. Kanał Sueski został zablokowany z powodu celowego zalania kilku statków na torze wodnym przez wojska izraelskie. Na zablokowanych statkach do „otwarcia” kanału 5 czerwca 1975 r. znajdowały się zespoły zmianowe.
W październiku 1967, wszystkich 14 kapitanów i załóg zebrało się na pokładzie brytyjskiego M/S Melampus, tworząc Stowarzyszenie Great Bitter Lake Association. Jej głównymi celami było utrzymywanie i rozwijanie przyjaznych relacji, wzajemna pomoc, a także prowadzenie wspólnych wydarzeń.
Small Bitter Lake to słone jezioro w Egipcie, położone między północną a południową częścią Kanału Sueskiego. Od południa przylega do Wielkiego Jeziora Gorzkiego. Powierzchnia wynosi około 30 km². Brzegi są piaszczyste, od strony wschodniej całkowicie opustoszałe.
Na początku wojny Jom Kippur w 1973 roku 130. brygada armii egipskiej została przeniesiona z Aleksandrii do obozu Schluf w regionie Kabrit na zachodnim brzegu jeziora Little Bitter, po czym przeprawiła się przez jezioro.
Timsah to jezioro w Egipcie, położone mniej więcej pośrodku Przesmyku Sueskiego.
Jezioro Timsah sąsiaduje teraz z Kanałem Sueskim. Podczas budowy kanału na jego brzegach założono miasto Ismailia, w którym obecnie mieści się Zarząd Kanału Sueskiego. Przed budową kanału jezioro Timsakh było jednym z wewnętrznych, płytkich jezior Synaju. Po wybudowaniu Kanału Sueskiego do jeziora zaczęła wpływać zarówno woda morska z niego, jak i woda słodka z Kanału Ismail. W 1870 roku głębokość jeziora Timsach w najgłębszych miejscach osiągnęła 22 stopy (według Wilhelma Davida Konera „Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals” (1870). Nazwa jeziora jest tłumaczona jako Jezioro Krokodyla.
Miasto Ismailia leży obecnie na zachodnim brzegu jeziora, a na jego południowo-wschodnim brzegu znajduje się kilka plaż. Wschodnia część jeziora Timsakh przechodzi w Kanał Sueski. Do czasu budowy Tamy Asuańskiej w 1966 roku, która chroniła Egipt przed wylewami Nilu, do wcześniejszego jeziora Timsakh co roku docierały wody rzeki, zalewając Wadi Timulat, który rozciągał się bezpośrednio od delty Nilu do jeziora Timsakh. Pierwszy kanał łączący jezioro z Deltą powstał 4 tysiące lat temu, w okresie Państwa Środka.
Po wybuchu wojny sześciodniowej w 1967 roku amerykański tankowiec Observer przez wiele lat był więziony w Timsah Lake.
historybook.at.ua - Blog "Książki historyczne"
dic.academic.ru - Słowniczek terminów
en.wikipedia.org – Darmowa encyklopedia
ria.ru - Wiadomości Riana
infoglaz.ru - Blog "Infoglaz"
tonkosti.ru - Encyklopedia turystyki
calend.ru - Strona „Kalendarz wydarzeń”
diletant.ru - Strona internetowa „Delitant”
flot.com - Rosyjska marynarka wojenna
i-fact.ru - Ciekawe fakty
